原定于10月底上市的大众ID.4在国内的上市时间终于延迟到了昨天(11月3日)晚上:两款车型版本(一汽-大众ID.4 CROZZ和SAIC-大众ID.4 X)综合工况续航里程550km，支持100kW DC充电，明年3月交付，补贴价格不超过25万元。
这是大众电动车平台MEB(纯电动车模块化)在中国的首款车型，也是在中国这个全球第一个竞争最激烈、市场最广阔、发展最快的电动车市场投下的深水炸弹。
中国是大众的第二故乡，也是最重要的市场。2019年，大众汽车交付了1097.5万辆汽车，其中中国市场占大众汽车销量的40%，大众汽车占中国所有汽车销量的20%。
作为历时五年多的MEB平台中国首秀，在大众汽车的历史上，还没有一款车从诞生之日起就被赋予如此伟大的使命。大众是最后一站。
01
大众笛福
中国是大众的福地。
1978年，前中央顾问委员会委员、时任中国机械工业部部长的周子健未经任何约见，直接前往德国大众汽车总部所在地沃尔夫斯堡洽谈合作，拉开了大众汽车在中国攻城略地的序幕。
在此期间，相关部门并不认为大众有此必要，也联系过丰田和通用，但都被婉言谢绝。
当时穷中国对合作是有诚意的，但当时各大跨国汽车集团的董事会更看重短期利润。
经过多年的拉锯，中间沟沟坎坎无数，同样务实务实的德国大众最终留了下来。虽然合同是1984年10月正式签订的，但是双方为以后的合作打下了良好的基础。
然后，是大众在中国的独角戏。在秋露秋意的第七天，该见面的见面了，多是世间的那些在一起的人，而是容颜夫妻。
德中合资从零开始建立了上海大众，为上海大众引进了一整套汽车零部件体系，教会了中国人如何打造一辆现代化的汽车。
中国市场也给了公众丰厚的回报。桑塔纳和捷达，主力车型，在国内随处可见。奥迪从公务车的下沉，成为中国新富阶层的首选，也让奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。
为了保护大众在华合资公司，已经拖延了12年。直到1997年，通用汽车才获准在中国设厂。此时，大众已经牢牢确立了先发优势。
凭良心说，大众是一家善良的公司。同样，德系B-B、奔驰、宝马在中国也很有诚意。最好的产品，最新的型号都会带到中国，价格也很合理，尤其是和几家日本公司相比。
由于进入中国较晚，通用汽车于1997年通过与SAIC的合资企业进入中国。当初，它也是使出浑身解数。但是美国制造业一直在走下坡路，能力确实有限，只给人的印象是能在业内卖车。
至于日本人，尤其是丰田，我们不得不说，中国确实享受了不应有的高溢价。丰田凯美瑞，原名凯美瑞，上世纪80年代通过各种明、暗渠道首次进入东南沿海，完成了最早的一波消费者教育。这款由美国廉价大汽车制造商设计的普通家用车，在中国已经成为高档车的代名词。
关于各种汽车系统之间的优劣，我们只留一个G页是不够的。
燃油车说到底就是末日花，技术进步空间不大。你觉得日系车、德系车、美系车谁技术含量高？反正跟电动车比都不高，更别说二哥了。
02
被逼上梁山——被逼上梁山还是有组织的抢劫
辉煌的历史既是财富，也是负担，这注定了传统乘用车企业无论是在现实还是在观念上都转型缓慢。
大众是传统乘用车厂商中向电动汽车转型最大、最激进的，但它……所以被迫上梁山。
2015年，大众排放门事件爆发。为了达到美国的监管标准，大众在车内安装了识别汽车是否处于测试状态的软件。当汽车接受检查时，它会偷偷开始进入低排放状态。事实上，行驶过程中的最大排放量是美国标准的40倍。
为了消除排放门的影响，大众付出的经济成本可能高达300亿美元，是年净利润的两倍多。
我们不想为大众辩护，但是造假真的是因为燃油车要达到环保标准太难了。
欧洲在环保方面更激进，对汽车的油耗和排放提出了更高的要求，但我们知道燃油车烧机油，燃烧会产生上百种化合物；分析这些化合物的成分有时是一种形而上学。燃油车为了达到排放标准，必须添加各种催化剂，非常昂贵，而且往往会影响驾驶体验。
大众在燃油车上被打了一记闷棍后，痛定思痛，开始在电动车赛道上砸资源。
也就是在排放门之后不久，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投资约70亿美元。2018年9月，大众纯电动MEB平台在德国德累斯顿工厂正式发布。
作为大众在全球最重要的市场，大众在中国建立了两家MEB工厂，一家在上海安亭，隶属于上海大众，另一家在广东佛山，是一汽-大众的合资工厂。
今天(11月3日)，大众的ID.4正式上市，我们对大众这一百年老店的产品实力毫不怀疑。经过四年多的打磨，如果大众连一款可靠的电动车都做不出来，可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。
但核心在于大众打算如何下电动汽车这盘大棋。这也是所有传统乘用车厂商无法回避的问题。
哈佛大学的迈克尔·波特(Michael Porter)提出了一个著名的价值链分析模型，这个模型很简单，但可以用来分析传统乘用车制造商在转型过程中面临的困境。
该模型将企业的日常经营分为基本活动和辅助活动两大类。企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分，即一个价值链，并通过辅助活动不断扩大这部分的优势，依靠这部分的积累获取利润。
所以现在的问题是，目前市场上电动汽车厂商最成功的运营模式，我们可以称之为特斯拉模式，与传统乘用车厂商原有的价值链模式完全不同。
特斯拉模式可以概括为“顶尖的电子电气架构，软件开发引领硬件集成，科技公司而非汽车公司的组织体系，敢于突破旧有财务底线的定价规则。”这四个要素缺一个都很难。"
特斯拉是典型的互联网思维，专注于价值链中五大基础活动中的服务，根本不是传统的造车企业。特斯拉卖车不需要赚钱。他主要通过增加软件功能和提供服务升级来获取利润。车卖的越多，就越多，公司赚的也就越多。
特斯拉的各种辅助活动都是围绕服务的价值链展开的。
对于汽车的后续升级，在人力资源管理方面，采用科技公司的扁平化组织体系，在技术开发方面，采用顶层或自上而下、集中式的电子电气架构，软件领先硬件。这些都是为了保证企业能够专注于服务的价值链，并获得利润。
以大众为代表的传统乘用车厂商，一直围绕燃油车时代的五大基础活动生产经营，核心是造好车。这一体系已经运行了数百年，如今大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示，大众汽车需要加快业务改革，以避免成为另一个诺基亚。
但是，如果大象轻松转身，崇祯也不会挂在景山上。对于大众这种传统的乘用车厂商来说，如果借鉴特斯拉的转型，但如果事实证明特斯拉的路走不通了，怎么办？%3F那是真的，不做电动车，等死，做电动车，要死，反正要死。
03
背水一战——打一场生死战
现在ID.4来了，大众面临的最头疼的问题之一就是定价(目前公布的价格区间很模糊:补贴价格不超过25万元。)。但是特斯拉可以卖车不赚钱，靠服务。大众可以吗？在电动车成本极度透明的今天，消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单吗？如果特斯拉降价，大众会跟着降价吗？ID.4初期定价是一步到位，还是留有后续降价空间？
ID.4推迟上市可能与10月初特斯拉降价密切相关。毕竟这么重要的车型最终定价不是中国大众说了算，还得由德国大众董事会决定。
ID.4的预售已经开始，也秉承了两大众雨露，一碗水端平的原则。一汽大众生产ID.4 CROZZ，上海大众生产ID.4X版，主要指标相差不大。一汽大众版与大众海外版基本一致，上海大众版略大于一汽大众版。
按照大众的分类方法，ID.4属于A0级车，但由于电动车的内部空间比同级别的燃油车更大，乘坐舒适性与常见的国产A级车接近。
其他指标，上海大众ID.4X最大续航555km，采用当代Amperex科技有限公司三元锂离子电池，中规中矩。
至于定价，美国的ID.4基础版起价4万美元，减去每辆车7500美元的补贴，共计3.25万美元，折合人民币约22万元。
与ID.4同级别的比亚迪宋补贴价19万左右，特斯拉Model 3标准续航版补贴价25万左右，留给大众选择的余地不大。
市场对这款电动汽车没有任何预期，SAIC的股价走势充分说明了这一点。
自今年6月以来，比亚迪和长城汽车的股价已上涨两倍，而大众汽车中国合资伙伴SAIC的股价仍停滞不前。
虽然我们都知道SAIC是个空架子，主要盈利来自上海大众和上海通用的投资收益，但毕竟大众在国内还是有相当的号召力的。你说电动车概念的纯度不如比亚迪，这个可以认可，但是长城汽车的扩张方式给了一点想象的空间。
考虑到市场对大众ID.4的预期很低，而SAIC的股价并没有上涨，从性价比的角度来看是有预期差异的。把它当成一种选择。如果ID.4卖得好，SAIC就会上去。如果卖得好的话，目前的价格大概没有太大的下跌空间。
从长远来看，对于以大众为代表的传统乘用车厂商来说，电动车之路注定是痛苦而漫长的。最痛苦的是曾经有过。所谓死，就是你把世界加起来，减去你。
前苏联传奇狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了她最喜欢的诗句:痛苦是那么漫长，像蜗牛耐心地移动，快乐是那么短暂，像秋天兔子的尾巴扫过草原。或许这就是燃油车行业转型的真实写照。原定于10月底上市的大众ID.4在国内的上市时间终于延迟到了昨天(11月3日)晚上:两款车型版本(一汽-大众ID.4 CROZZ和SAIC-大众ID.4 X)综合工况续航里程550km，支持100kW DC充电，明年3月交付，补贴价格不超过25万元。
这是大众电动车平台MEB(纯电动车模块化)在中国的首款车型，也是在中国这个全球第一个竞争最激烈、市场最广阔、发展最快的电动车市场投下的深水炸弹。
中国是大众的第二故乡，也是最重要的市场。2019年，大众汽车交付了1097.5万辆汽车，其中中国市场占大众汽车销量的40%，大众汽车占中国所有汽车销量的20%。
作为历时五年多的MEB平台中国首秀，在大众汽车的历史上，还没有一款车从诞生之日起就被赋予如此伟大的使命。大众……gen是最后一战。
01
大众笛福
中国是大众的福地。
1978年，前中央顾问委员会委员、时任中国机械工业部部长的周子健未经任何约见，直接前往德国大众汽车总部所在地沃尔夫斯堡洽谈合作，拉开了大众汽车在中国攻城略地的序幕。
在此期间，相关部门并不认为大众有此必要，也联系过丰田和通用，但都被婉言谢绝。
当时穷中国对合作是有诚意的，但当时各大跨国汽车集团的董事会更看重短期利润。
经过多年的拉锯，中间沟沟坎坎无数，同样务实务实的德国大众最终留了下来。虽然合同是1984年10月正式签订的，但是双方为以后的合作打下了良好的基础。
然后，是大众在中国的独角戏。在秋露秋意的第七天，该见面的见面了，多是世间的那些在一起的人，而是容颜夫妻。
德中合资从零开始建立了上海大众，为上海大众引进了一整套汽车零部件体系，教会了中国人如何打造一辆现代化的汽车。
中国市场也给了公众丰厚的回报。桑塔纳和捷达，主力车型，在国内随处可见。奥迪从公务车的下沉，成为中国新富阶层的首选，也让奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。
为了保护大众在华合资公司，已经拖延了12年。直到1997年，通用汽车才获准在中国设厂。此时，大众已经牢牢确立了先发优势。
凭良心说，大众是一家善良的公司。同样，德系B-B、奔驰、宝马在中国也很有诚意。最好的产品，最新的型号都会带到中国，价格也很合理，尤其是和几家日本公司相比。
由于进入中国较晚，通用汽车于1997年通过与SAIC的合资企业进入中国。当初，它也是使出浑身解数。但是美国制造业一直在走下坡路，能力确实有限，只给人的印象是能在业内卖车。
至于日本人，尤其是丰田，我们不得不说，中国确实享受了不应有的高溢价。丰田凯美瑞，原名凯美瑞，上世纪80年代通过各种明、暗渠道首次进入东南沿海，完成了最早的一波消费者教育。这款由美国廉价大汽车制造商设计的普通家用车，在中国已经成为高档车的代名词。
关于各种汽车系统之间的优劣，我们只留一个G页是不够的。
燃油车说到底就是末日花，技术进步空间不大。你觉得日系车、德系车、美系车谁技术含量高？反正跟电动车比都不高，更别说二哥了。
02
被逼上梁山——被逼上梁山还是有组织的抢劫
辉煌的历史既是财富，也是负担，这注定了传统乘用车企业无论是在现实还是在观念上都转型缓慢。
大众是传统乘用车厂商中向电动车转型最大最激进的，但也是被逼上梁山的。
2015年，大众排放门事件爆发。为了达到美国的监管标准，大众在车内安装了识别汽车是否处于测试状态的软件。当汽车接受检查时，它会偷偷开始进入低排放状态。事实上，行驶过程中的最大排放量是美国标准的40倍。
为了消除排放门的影响，大众付出的经济成本可能高达300亿美元，是年净利润的两倍多。
我们不想为大众辩护，但是造假真的是因为燃油车要达到环保标准太难了。
欧洲在环保方面更激进，对汽车的油耗和排放提出了更高的要求，但我们知道燃油车烧机油，燃烧会产生上百种化合物；分析这些化合物的成分有时是一种形而上学。燃油车为了达到排放标准，必须添加各种催化剂，非常昂贵，而且往往会影响驾驶体验。
大众在燃油车上被打了一记闷棍后，痛定思痛，开始在电动车赛道上砸资源。
也就是在排放门之后不久，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投资约70亿美元。2018年9月，大众纯电动MEB平台在德国德累斯顿工厂正式发布。
作为大众在全球最重要的市场，大众在中国建立了两家MEB工厂，一家在上海安亭，隶属于上海大众，另一家在广东佛山，是一汽-大众的合资工厂。
今天(11月3日)，大众的ID.4正式上市，我们对大众这一百年老店的产品实力毫不怀疑。经过四年多的打磨，如果大众连一款可靠的电动车都做不出来，可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。
但核心在于大众打算如何下电动汽车这盘大棋。这也是所有传统乘用车厂商无法回避的问题。
哈佛大学的迈克尔·波特(Michael Porter)提出了一个著名的价值链分析模型，这个模型很简单，但可以用来分析传统乘用车制造商在转型过程中面临的困境。
该模型将企业的日常经营分为基本活动和辅助活动两大类。企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分，即一个价值链，并通过辅助活动不断扩大这部分的优势，依靠这部分的积累获取利润。
所以现在的问题是，目前市场上电动汽车厂商最成功的运营模式，我们可以称之为特斯拉模式，与传统乘用车厂商原有的价值链模式完全不同。
特斯拉模式可以概括为“顶尖的电子电气架构，软件开发引领硬件集成，科技公司而非汽车公司的组织体系，敢于突破旧有财务底线的定价规则。”这四个要素缺一个都很难。"
特斯拉是典型的互联网思维，专注于价值链中五大基础活动中的服务，根本不是传统的造车企业。特斯拉卖车不需要赚钱。他主要通过增加软件功能和提供服务升级来获取利润。车卖的越多，就越多，公司赚的也就越多。
特斯拉的各种辅助活动都是围绕服务的价值链展开的。
对于汽车的后续升级，在人力资源管理方面，采用科技公司的扁平化组织体系，在技术开发方面，采用顶层或自上而下、集中式的电子电气架构，软件领先硬件。这些都是为了保证企业能够专注于服务的价值链，并获得利润。
以大众为代表的传统乘用车厂商，一直围绕燃油车时代的五大基础活动生产经营，核心是造好车。这一体系已经运行了数百年，如今大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)曾表示，大众汽车需要加快业务改革，以避免成为另一个诺基亚。
但是，如果大象轻松转身，崇祯也不会挂在景山上。对于大众这种传统的乘用车厂商来说，如果借鉴特斯拉的转型，但如果事实证明特斯拉的路走不通了，怎么办？%3F那是真的，不做电动车，等死，做电动车，要死，反正要死。
03
背水一战——打一场生死战
现在ID.4来了，大众面临的最头疼的问题之一就是定价(目前公布的价格区间很模糊:补贴价格不超过25万元。)。但是特斯拉可以卖车不赚钱，靠服务。大众可以吗？在电动车成本极度透明的今天，消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单吗？如果特斯拉降价，大众会跟着降价吗？ID.4初期定价是一步到位，还是留有后续降价空间？
ID.4推迟上市可能与10月初特斯拉降价密切相关。毕竟这么重要的车型最终定价不是中国大众说了算，还得由德国大众董事会决定。
ID.4的预售已经开始，也秉承了两大众雨露，一碗水端平的原则。一汽大众生产ID.4 CROZZ，上海大众生产ID.4X版，主要指标相差不大。一汽大众版与大众海外版基本一致，上海大众版略大于一汽大众版。
按照大众的分类方法，ID.4属于A0级车，但由于电动车的内部空间比同级别的燃油车更大，乘坐舒适性与常见的国产A级车接近。
其他指标，上海大众ID.4X最大续航555km，采用当代Amperex科技有限公司三元锂离子电池，中规中矩。
至于定价，美国的ID.4基础版起价4万美元，减去每辆车7500美元的补贴，共计3.25万美元，折合人民币约22万元。
与ID.4同级别的比亚迪宋补贴价19万左右，特斯拉Model 3标准续航版补贴价25万左右，留给大众选择的余地不大。
市场对这款电动汽车没有任何预期，SAIC的股价走势充分说明了这一点。
自今年6月以来，比亚迪和长城汽车的股价已上涨两倍，而大众汽车中国合资伙伴SAIC的股价仍停滞不前。
虽然我们都知道SAIC是个空架子，主要盈利来自上海大众和上海通用的投资收益，但毕竟大众在国内还是有相当的号召力的。你说电动车概念的纯度不如比亚迪，这个可以认可，但是长城汽车的扩张方式给了一点想象的空间。
考虑到市场对大众ID.4的预期很低，而SAIC的股价并没有上涨，从性价比的角度来看是有预期差异的。把它当成一种选择。如果ID.4卖得好，SAIC就会上去。如果卖得好的话，目前的价格大概没有太大的下跌空间。
从长远来看，对于以大众为代表的传统乘用车厂商来说，电动车之路注定是痛苦而漫长的。最痛苦的是曾经有过。所谓死，就是你把世界加起来，减去你。
前苏联传奇狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了她最喜欢的诗句:痛苦是那么漫长，像蜗牛耐心地移动，快乐是那么短暂，像秋天兔子的尾巴扫过草原。或许这就是燃油车行业转型的真实写照。
近日，红旗汽车公布了10月份销量数据。今年110月累计销量突破153000辆，同比增长103。
1900/1/1 0:00:00伴随着11月正式拉开序幕，主流造车新势力先后公布10月销量成绩单。从数据上看，今年10月蔚来汽车再次拿下造车新势力第一名的好成绩，而理想汽车、小鹏汽车则紧跟其后，构成造车新势力三强格局。
1900/1/1 0:00:00东风汽车公布10月销量数据。近日，东风汽车公告，10月汽车销量为15260辆，去年同期为12926辆。本年累计为141567辆，同比增长813。
1900/1/1 0:00:00根据日前发布的消息，从今天起，上海将进一步扩大外牌的限行范围和限行时间，外牌车辆在内环高架的工作日限行时间，将从原来的8小时（7时至10时，15时至20时）延长为13小时（7时至20时）。
1900/1/1 0:00:00日前，威马汽车公布了2020年10月份的销量数据，该月共销售新车3003辆，同比增长46，环比上涨425，同时也创下了年内销量新高。值得一提的是，威马汽车已经连续8个月实现环比正增长。
1900/1/1 0:00:00从长城汽车发布的2020年第三季度财报来看，魏建军暂时不用那么焦虑了。
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