智能汽车的未来战争：车内大生态与车载轻应用

智能汽车底层技术路线之争，不可避免地成为汽车智能化的核心话题之一。更早的时候，智能汽车的概念还没有普及，车载信息娱乐体验也没有成为市场的主流诉求。成熟的Android系统为广大车企的智能化诉求提供了“廉价解决方案”，极大地统一了车机“江湖”。然而，随着“软件定义汽车”的概念越来越深入人心，软件与车载环境、硬件的融合成为人们关注的焦点，Android系统的局限性也逐渐显现。

尤其是特斯拉在Linux上的孤独长征，虽然异常艰难，但也渐渐有了成果。再加上BBA等豪华品牌的支持，Linux在业界的话语权大大增加，甚至被认为有可能在未来取代Android，成为车载系统的主导路线。Android还是Linux——一道很难的选择题。但是，选择Android还是Linux的问题还是很难解决。从技术上来说，Android并不是一个能与Linux并驾齐驱的操作系统，而只是后者二次开发的产物。其本质是Linux内核+JAVA开发的简化虚拟机，有自己特定的加载环境，即移动终端。它之所以能在如今的车机中大行其道，最重要的原因就是门槛足够低。门槛低的背后是成熟的移动互联网生态，已经为Android构建了丰富的软件资源；同时，经过多年的打磨，Google已经成功为其制定了详细的开发/设计规则。在这种情况下，上游厂商可以很容易地设计出基于Android的中控显示屏+MCU控制面板方案，车企也可以很容易地购买这些方案，稍加包装后为己所用。这对于很多缺乏自身研发能力，想要快速推出智能汽车，为产品打造差异化卖点的车企来说，是很有吸引力的。

然而，归根结底，Android是一个为移动终端打造的系统。以简单粗暴的方式移植到汽车上，不仅汽车的适配性有问题，更难以与车辆其他部分融合。所以从手机安卓魔变体验车机系统，一言难尽。屏幕巨大，应用数量庞大，功能却很少，体验远不如手机。炫酷车输给10元手机支架的案例很多。当然，如果你把精力放在深度优化上，你也可以得到一个基于Android的好系统。比如小鹏、蔚来等造车新势力，在相当程度上优化了显示和操作逻辑，定制了娱乐应用，车载系统也在Android允许的范围内集成了驾驶、车控等基础信息。这里的可定制性和集成性恰恰是Linux系统最大的优势。

Linux是一个完全开源、稳定的操作系统，基于最原生的C语言，历史悠久。很多大家熟悉的系统都是基于Linux二次开发的产物。由于其原生性，Linux具有极强的包容性、高度可定制性以及与硬件无与伦比的兼容性。选择开发基于Linux的车机系统就像在一张白纸上画画，可以最大限度地将系统功能集成和界面设计的决策权掌握在自己手中，这也是特斯拉和BBA选择Linux的根本原因。但是，仅仅因为在白纸上画画，Linux系统就有一个很大的缺陷:缺乏第三方资源，适配的车载应用很差。人们日常使用的app，基本都不是针对Linux系统开发的。所以特斯拉的用车体验虽然不错，但是经常被用户抱怨缺少一些车载娱乐和服务应用。当然，在特斯拉的V10版本系统中，一些常见的娱乐和服务应用也在陆续上车，似乎在一定程度上解决了生态不足的问题。只是事情远没有这么简单。有行业开发者指出，特斯拉目前移植的生态是基于Linux开发的基于web的应用，而不是我们习惯的app。因此，既不能保证与移动终端同步，也不能保证打开各种应用的账户系统。所以特斯拉还需要进一步解决这种体验问题。BBA的奔驰和奥迪寻求“曲线救国”，将Android连接到Linux系统，解决生态问题。对于其他很多车企来说，光是生态贫困就足以打消他们追随Linux的念头，转而采用更“即插即用”的Android。然而，即使是Android，在车载应用生态中也并不完美。

魔变安卓的局限性已经是业内共识。即使抛开兼容性差、集成度低的问题，就汽车的使用体验而言，也很难称之为理想。谷歌似乎意识到现有的Android只适合移动终端，于是推出了专为车机开发的Android Automotive OS。它配备的第一辆车是北极星2号。不过这个新系统虽然也叫Android，但更像是一个独立的系统，显示和交互逻辑更适合车端，和现在的Android有明显的区别。最大的不同是，所有的第三方应用都不再像传统的安卓商店那样是访客，而是需要经过谷歌更密集的审核才能下载。在……下引理，汽车小程序适时提供了一个“解决问题”的思路。小程序在移动端并不是什么新鲜事。它最大的优势就是不用下载就可以在云端更新，但是可以实现App的大部分功能体验。对于车方来说，提供了一个可以随时响应的解决方案，就是马上离开，不会给系统增加太多负担。同时，小程序的开发门槛低，成本低，可以在较短的时间内将移动终端的海量应用生态带到汽车上。正是因为以上优势，车载小程序越来越受到车企、技术厂商和开发者的重视，成为公认的车载应用生态最佳解决方案之一。目前巴斯等大厂已经涉足其中，他们的方案也开始在一些新上市的车型中搭载。Linux终于有了破局的希望？但是，即使是车载小程序，也无法回避底层系统的兼容性问题。现实情况是，大部分车载小程序都是基于Android系统开发的。而对应用生态更为渴求的Linux阵营，因为孤独只能在技术厂商和开发者的优先级中排在后面。这种局面终于随着今年宝马宣布腾讯迷你场景登陆iDrive7系统而被打破。

作为少数坚守Linux阵营的品牌，宝马将车载小程序纳入其汽车系统意义重大。这意味着制约Linux系统在更大范围内应用的生态贫困问题有望得到解决。前不久，腾讯和宝马联合举办了一场小型场景开发者大赛，入选的项目将有机会登上宝马新车。这意味着宝马的车载应用生态系统也正在向更多的第三方开发者开放。腾讯登陆宝马的小场景也成为唯一兼容Android和Linux的车灯应用生态。

按照车云的理解，早在2017年，宝马就找到了腾讯，寻求在Linux系统上拓展应用生态的方法。众所周知，微信小程序依托的是QQ浏览器的X5内核。腾讯从2010年开始研究这个内核，随后X5内核开放使用，帮助微信小程序奠定了由百万开发者和300多万应用组成的系统级生态。这条路径能在车的终端上复制成功吗？在微信小程序框架的基础上，腾讯设计了一个专门针对汽车场景的小场景框架。这意味着微信小程序可以快速适配汽车，结合车载语音、LBS、场景引擎等能力，更适合驾驶场景。从这个角度来说，腾讯小场景率先帮助汽车小程序打破Linux系统的干旱，可以说是水到渠成。当然，在特斯拉的努力下，基于Linux的车载应用生态系统也正在开花结果。各种路径和派别还有待下一阶段观察和市场反馈。结论软件定义了汽车的时代，应该采用什么样的底层技术路线。归根结底，应该根据市场战略、R&D能力和长期战略来考虑。目前Android和Linux两大路线各有优劣，但总体来说，并没有最终分开。以腾讯迷你场景为代表的车灯应用进入市场后，非常有希望帮助Linux打破生态贫困的瓶颈，同时也为整个行业提供了非常有竞争力的解决方案。

剩下的，就看市场中的玩家，如何尽快理清思路，合理分配资源，得到最优解。毕竟谁优谁劣不是纸上谈兵，而是市场怎么说。智能汽车底层技术路线之争，不可避免地成为汽车智能化的核心话题之一。更早的时候，智能汽车的概念还没有普及，车载信息娱乐体验也没有成为市场的主流诉求。成熟的Android系统为互联网提供了“廉价解决方案”……igent广大车企的主张，极大的统一了车机“江湖”。然而，随着“软件定义汽车”的概念越来越深入人心，软件与车载环境、硬件的融合成为人们关注的焦点，Android系统的局限性也逐渐显现。

尤其是特斯拉在Linux上的孤独长征，虽然异常艰难，但也渐渐有了成果。再加上BBA等豪华品牌的支持，Linux在业界的话语权大大增加，甚至被认为有可能在未来取代Android，成为车载系统的主导路线。Android还是Linux——一道很难的选择题。但是，选择Android还是Linux的问题还是很难解决。从技术上来说，Android并不是一个能与Linux并驾齐驱的操作系统，而只是后者二次开发的产物。其本质是Linux内核+JAVA开发的简化虚拟机，有自己特定的加载环境，即移动终端。它之所以能在如今的车机中大行其道，最重要的原因就是门槛足够低。门槛低的背后是成熟的移动互联网生态，已经为Android构建了丰富的软件资源；同时，经过多年的打磨，Google已经成功为其制定了详细的开发/设计规则。在这种情况下，上游厂商可以很容易地设计出基于Android的中控显示屏+MCU控制面板方案，车企也可以很容易地购买这些方案，稍加包装后为己所用。这对于很多缺乏自身研发能力，想要快速推出智能汽车，为产品打造差异化卖点的车企来说，是很有吸引力的。

然而，归根结底，Android是一个为移动终端打造的系统。以简单粗暴的方式移植到汽车上，不仅汽车的适配性有问题，更难以与车辆其他部分融合。所以从手机安卓魔变体验车机系统，一言难尽。屏幕巨大，应用数量庞大，功能却很少，体验远不如手机。炫酷车输给10元手机支架的案例很多。当然，如果你把精力放在深度优化上，你也可以得到一个基于Android的好系统。比如小鹏、蔚来等造车新势力，在相当程度上优化了显示和操作逻辑，定制了娱乐应用，车载系统也在Android允许的范围内集成了驾驶、车控等基础信息。这里的可定制性和集成性恰恰是Linux系统最大的优势。

Linux是一个完全开源、稳定的操作系统，基于最原生的C语言，历史悠久。很多大家熟悉的系统都是基于Linux二次开发的产物。由于其原生性，Linux具有极强的包容性、高度可定制性以及与硬件无与伦比的兼容性。选择开发基于Linux的车机系统就像在一张白纸上画画，可以最大限度地将系统功能集成和界面设计的决策权掌握在自己手中，这也是特斯拉和BBA选择Linux的根本原因。但是，仅仅因为在白纸上画画，Linux系统就有一个很大的缺陷:缺乏第三方资源，适配的车载应用很差。人们日常使用的app，基本都不是针对Linux系统开发的。所以特斯拉的用车体验虽然不错，但是经常被用户抱怨缺少一些车载娱乐和服务应用。当然，在特斯拉的V10版本系统中，一些常见的娱乐和服务应用也在陆续上车，似乎在一定程度上解决了生态不足的问题。只是事情远没有这么简单。有行业开发者指出，特斯拉目前移植的生态是基于Linux开发的基于web的应用，而不是我们习惯的app。因此，既不能保证与移动终端同步，也不能保证打开各种应用的账户系统。所以特斯拉还需要进一步解决这种体验问题。BBA的奔驰和奥迪寻求“曲线救国”，将Android连接到Linux系统，解决生态问题。对于其他很多车企来说，光是生态贫困就足以打消他们追随Linux的念头，转而采用更“即插即用”的Android。然而，即使是Android，在车载应用生态中也并不完美。

魔变安卓的局限性已经是业内共识。即使抛开兼容性差、集成度低的问题，就汽车的使用体验而言，也很难称之为理想。谷歌似乎意识到现有的Android只适合移动终端，于是推出了专为车机开发的Android Automotive OS。它配备的第一辆车是北极星2号。不过这个新系统虽然也叫Android，但更像是一个独立的系统，显示和交互逻辑更适合车端，和现在的Android有明显的区别。最大的不同是，所有的第三方应用都不再像传统的安卓商店那样是访客，而是需要经过谷歌更密集的审核才能下载。在……下引理，汽车小程序适时提供了一个“解决问题”的思路。小程序在移动端并不是什么新鲜事。它最大的优势就是不用下载就可以在云端更新，但是可以实现App的大部分功能体验。对于车方来说，提供了一个可以随时响应的解决方案，就是马上离开，不会给系统增加太多负担。同时，小程序的开发门槛低，成本低，可以在较短的时间内将移动终端的海量应用生态带到汽车上。正是因为以上优势，车载小程序越来越受到车企、技术厂商和开发者的重视，成为公认的车载应用生态最佳解决方案之一。目前巴斯等大厂已经涉足其中，他们的方案也开始在一些新上市的车型中搭载。Linux终于有了破局的希望？但是，即使是车载小程序，也无法回避底层系统的兼容性问题。现实情况是，大部分车载小程序都是基于Android系统开发的。而对应用生态更为渴求的Linux阵营，因为孤独只能在技术厂商和开发者的优先级中排在后面。这种局面终于随着今年宝马宣布腾讯迷你场景登陆iDrive7系统而被打破。

作为少数坚守Linux阵营的品牌，宝马将车载小程序纳入其汽车系统意义重大。这意味着制约Linux系统在更大范围内应用的生态贫困问题有望得到解决。前不久，腾讯和宝马联合举办了一场小型场景开发者大赛，入选的项目将有机会登上宝马新车。这意味着宝马的车载应用生态系统也正在向更多的第三方开发者开放。腾讯登陆宝马的小场景也成为唯一兼容Android和Linux的车灯应用生态。

按照车云的理解，早在2017年，宝马就找到了腾讯，寻求在Linux系统上拓展应用生态的方法。众所周知，微信小程序依托的是QQ浏览器的X5内核。腾讯从2010年开始研究这个内核，随后X5内核开放使用，帮助微信小程序奠定了由百万开发者和300多万应用组成的系统级生态。这条路径能在车的终端上复制成功吗？在微信小程序框架的基础上，腾讯设计了一个专门针对汽车场景的小场景框架。这意味着微信小程序可以快速适配汽车，结合车载语音、LBS、场景引擎等能力，更适合驾驶场景。从这个角度来说，腾讯小场景率先帮助汽车小程序打破Linux系统的干旱，可以说是水到渠成。当然，在特斯拉的努力下，基于Linux的车载应用生态系统也正在开花结果。各种路径和派别还有待下一阶段观察和市场反馈。结论软件定义了汽车的时代，应该采用什么样的底层技术路线。归根结底，应该根据市场战略、R&D能力和长期战略来考虑。目前Android和Linux两大路线各有优劣，但总体来说，并没有最终分开。以腾讯迷你场景为代表的车灯应用进入市场后，非常有希望帮助Linux打破生态贫困的瓶颈，同时也为整个行业提供了非常有竞争力的解决方案。

剩下的，就看市场中的玩家，如何尽快理清思路，合理分配资源，得到最优解。毕竟谁优谁劣不是纸上谈兵，而是市场怎么说。

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