连发多款新品，通用汽车欲打造物流纯电动化生态

“没几个人是安全的，没有一个人是安全的”并不是一些自动驾驶公司的骄傲。

自动驾驶发展至今，一路走来饱受诟病，甚至被认为是“改变了司机的一生”。

但这种观点在远离城市喧嚣的矿山似乎站不住脚，司机更像是一个用工荒的高危职业。

由于工作性质，很多司机两三年就会得尘肺病、胃下垂、腰椎间盘突出等职业病；矿井中的道路通常不规则，又长又窄，有许多陡坡。此外，矿卡体积巨大，进一步增加了驾驶难度，容易发生碰撞、翻滚、侧翻甚至掉下悬崖等事故。

无论对于司机家属还是矿企，意外伤亡的发生都是不可承受之重。

另一方面，随着人口红利的逐渐下降，劳动力开始减少，这在条件艰苦的矿山尤为显著。

而且退休潮即将到来，新生代劳动力意愿不高。

矿区司机缺口的背后，是每年80%以上的城市建设所需原材料等待运输，以及数千亿的市场。

目前，自动驾驶技术的发展为矿山运输带来了新的可能，国家大力推进矿山智能化建设。2020年，这个垂直行业受到了比以前更高的关注。

据新智家了解，已有多家深耕矿区自动驾驶细分赛道的企业在2020年完成新一轮融资。

一场关于矿区生产力的革命正在悄然进行。

其中，专注矿区自动驾驶技术的玩家如何突破层层难关，实现真正的量产，是现阶段的重要命题。

安全和劳动力的双重保障

在人们过去的认知中，自动驾驶一直是未来出行的幻想。不同的是，在偏远矿区，自动驾驶更像是一种“现在”的需求。

内蒙古白云鄂博东矿区有多达52个弯道。行驶在这些道路上的是上百吨的运输车辆，长13米，宽高近7米。驾驶员视野有限，操作难度大，容易发生碰撞、碾压、侧翻等事故，甚至造成人员伤亡。

另一方面，全国矿车司机平均年龄52岁左右，整体素质不高，矿区司机日常管理难度加大。矿区艰苦条件令人望而生畏，新生代劳动力严重不足。

然而，中国有1000多个露天矿区，城市建设80%的原材料来自矿区。人口红利不再，迫切需要解决矿区用工荒问题。

自动驾驶技术的出现为矿用运输带提供了一种全新的选择。而且这项技术已经得到了很大程度的验证。

早在1994年，两台卡特彼勒(Cat)自动驾驶收割机就在美国矿山投入测试。基于扫描雷达系统和汽车周围携带的大量其他传感器，矿车可以提前预测潜在的危险，并减速或停止。

2005年，日本小松公司在智利的一个铜矿进行了自动运输系统测试。小松通过传感器、控制器和通讯部件，可以在一些控制指令下实现收割机的自动运行。

2008年，小松的自动驾驶采矿车在智利的铜矿首次实现商业化。

在国外，通过自动驾驶在全球完成了数十亿吨的矿物运输。

无论从什么角度来看，在矿区的特殊设置下，“少有人安全，无人安全”这句话都有着更深刻的意义。

矿区自动驾驶和加速着陆

除了以上对人工和安全的要求，矿区自动驾驶在落地上也有天然的优势——矿区属于经典的Geo 1场景，车主少，车少，速度低，区域封闭，路线固定。

因此，国内矿区自动驾驶虽然起步较晚，但赛道上有很多嗅觉敏锐的选手，一定程度上得到了资本市场的青睐。

2020年10月，塔格之星完成2亿元B轮融资，这是矿区自驾赛道迄今为止最大一笔融资。

塔格之星创始人兼首席科学家于归真告诉新智家，

我们之所以选择矿区场景，很重要的一个原因就是矿区是一个封闭管理的工业场景，在开放的道路上不受法律法规的限制。

而且，t……矿区规模和道路长度有限，便于我们智能改造环境和道路，通过调度平台实现车与车、车与路的协调。

据余介绍，前几年行业在露天煤矿的工作多以单车智能为主，现在已经过渡到智能编组，走向整个矿区的智能化。

在鄂尔多斯永顺煤矿，塔格之星打造的12辆自动驾驶宽体车已经进行了24小时连续运行测试。

无人驾驶宽体自卸车在永顺煤矿上夜班。

不过，塔格之星副总裁郑迪也强调，“7*24小时作业”不是一个绝对的概念，而是一个要努力接近的目标。

他进一步补充道，人类驾驶员需要吃饭、休息、换班，有效运行时间一般不会超过20小时；虽然自动驾驶车辆也需要加油和保养，但有效运行时间绝对可以超过人工驾驶。

而且一辆车实现7*24和7*24的真正产业化是两个完全不同的难点，后者是一个不断优化的过程。

关于无人操作的效率，郑迪提到:

运行效率必须建立在长期、稳定、多组运行的基础上，才能体现无人运输系统的真实生产效率。

经过长时间的累积工作量统计，塔格之星的方案目前已经接近人工驾驶运输的效率，预计2021年将完全超过人工驾驶。

未来，随着系统稳定性和运行连续性的不断优化，无人运输的效率将会加快。

另一个矿区自动驾驶的玩家，易控智能驾驶，在过去的一年里也有了新的进展。

2020年7月，易控智家完成数千万元Pre-A融资，主要用于加快公司露天无人驾驶系统的产品化进度。

当时已有12辆易于操控和驾驶的自动驾驶车辆进入矿区试运营，自主运营的自动驾驶车辆为全国之最。自动驾驶里程2万公里，无人土方10万方。

随着一系列项目的落地和资本的不断入场，2020年，外界对这条赛道的关注度达到了前所未有的高度，其落地进程正在加速。

玩家矿区的“生存法则”

实际上，矿区作业过程主要包括勘探、开采、运输、装卸等环节。其中，从A点到B点的货物运输是现阶段矿区自动驾驶玩家关注的重点。

一般来说，矿区的运输任务主要由宽体自卸汽车(宽体卡车)和矿用汽车(矿用卡车)两种设备完成，前者承重约50吨，后者承重约200吨。

易于控制、智能驾驶的无人驾驶宽体自卸车正在工作。

对于这两款车的选择，不同的玩家有不同的想法。

矿卡收购价格1000万，买家多为支付能力强的国企；宽体自行车的价格在一百万以下。

所以对于玩家来说，矿卡更适合作为其自动驾驶解决方案的载体，宽体车可以用来提供运营服务。

塔格之星的运输业务更倾向于提供矿山无人运输和运营技术服务。

歌手郑迪说，大矿卡线控和无人化改造的费用很贵，单车的费用基本都在百万。由此，矿卡自动驾驶解决方案订单金额较高，一般在千万元级别。“如果有几百张矿卡，单笔订单金额可以达到5-6亿元。”

但他也表示，矿卡自动驾驶系统本身的改造成本并不能完全决定系统的报价:

这和乘用车是完全不同的概念。报价作为生产工具，一般是根据其创造的价值来报价的。但目前所有的方案都还没有形成大规模的生产力，都是以“卖软硬件”的方式切入。

未来，随着大规模无人运输创造比人工驾驶更高的效益，系统解决方案提供商将与矿工分享技术升级创造的效益价值。

相比之下，易控和智能驾驶的目标更为聚焦——未来三年只在露天煤矿做宽体车运营，相当于持有车队资产，而不是简单地为矿企提供自动驾驶解决方案。

易于控制和智能驾驶的无人驾驶宽体自卸车队

易控智家CEO wason向新智家解释说，

我们看好宽体车的未来。目前国内大型矿用卡车一年卖200多辆，很少，但2019年宽体车销量已经超过11000辆。

另外，据专家测算，大矿卡拉的土地使用成本在15元左右，宽体车的成本大概是8元。从经济效益来看，宽体车也更好，这是矿企非常关心的事情。

不过Wason也承认，要在矿区做自动驾驶运营，前期需要大量资金投入购买车辆。如果只提供技术解决方案，就不会有这样的顾虑。

不难看出，这是两种完全不同的思路，但在矿区自动驾驶这个日益壮大的领域，无论哪条路线都有无限的想象空间。

更重要的是，矿区自动驾驶技术正从简单的“运输”走向更广泛的应用。

目前赛道内选手正在积极布局矿智整体解决方案。除了改造无人矿卡，还需要搭建云端智能平台，包括自动驾驶矿卡调度系统、监控系统、地图管理系统。

在云智能平台的支持下，矿用卡车/宽体车可以配合路边机组、挖掘机、推土机、铁锹等机械工程车辆完成土方的装卸。

如果出现故障或危险警告，管理员将在控制中心启动远程接管模式，将车辆移动到安全区域，并向周围的车辆发出警告。

量产前夕的机遇与挑战

如上所述，矿区自动驾驶有很多要求。而且赛道的选手这几年一直在技术上迭代，对自己未来的发展也有一套清晰的打法。

另一方面，我国对矿山安全的需求越来越高，已经制定了智慧矿山的相关规划。

在政策的支持下，矿山企业对无人驾驶技术的需求无疑会进一步扩大，并孵化出新的机会。例如，露天煤矿自动驾驶的投标订单数量正在增加。

预计矿区无人运输(包括矿山机械无人改装、矿物无人运输及其他无人改装)整体市场规模将达到1000亿甚至万亿。

尽管如此，矿区自动驾驶的长期发展仍面临诸多挑战。

其中，一个非常重要的关键词是“协作……”。

严格来说，矿区自动驾驶不是简单的道路场景，而是复杂的作业场景，涉及矿企、能源公司、主机厂、运输队等多个角色。，而且各方面的资源都需要打通。

而且每个矿的工作流程和设计开采方式都不一样，无人化改造时需要定制车辆甚至矿区。

装卸是矿区无人作业的难点场景之一，需要矿车与其他机械设备的交互，对停车精度的要求也很高。在一些特殊矿区，自动驾驶车辆还得满足“混矿”的要求。

鉴于实际操作中的复杂情况，易于控制和驾驶的Wason说:

我们现在更多的是向传统学习，包括操作流程和规范，也吸收了一批传统矿业的人才。我们的思路是先刚性，再优化，最后固化。

除了需要各方面的配合，自动驾驶采矿车本身也有技术问题需要解决。

在郑迪看来，与行驶在开阔道路上的乘用车不同，矿区自动驾驶的定位和环境感知的复杂程度相对较低，而大型矿用卡车的车辆控制技术难度更大。他解释道:

一辆大型矿用卡车高达三层楼，车轮直径4米，重达数百吨。内燃机不能直接驱动，需要复杂的动力系统将内燃机转化为电能。整个控制和反馈过程是漫长的。

这么复杂的动力系统，这么大的体积，很难保证车辆在自动驾驶时误差不超过20 cm。

此外，由于自动驾驶技术的不断发展，一些客户对技术信心不足，更喜欢用旧车“试水”。如果对非线控的汽车进行无人化改造，难度会增加。

和其他自驾赛道一样，矿区自驾过程中也有堆积如山的商业化。

目前还没有任何一家企业研发出真正能创造利润的矿区自动驾驶系统。作为自动驾驶商业落地的标志之一，安全员还没有走下矿用车的驾驶座。

虽然2020年资本会继续进入矿区自动驾驶赛道，外界也会看好这个赛道的声音，但是易控智能驾驶Wason的观点却略显平静。他在与新知识分子对话的过程中说:

什么是商业化？我觉得至少要100辆，跑一年。运营好了，就可以说是商业化了。矿区的自动驾驶技术会比其他轨道更快落地，但距离真正商业化还有很长的路要走。

沃森进一步补充道:

把车跑好其实更重要，所以我们不提倡现在一定要上多少车。“没几个人是安全的，没有一个人是安全的”并不是一些自动驾驶公司的骄傲。

自动驾驶发展至今，一路走来饱受诟病，甚至被认为是“改变了司机的一生”。

但这种观点在远离城市喧嚣的矿山似乎站不住脚，司机更像是一个用工荒的高危职业。

由于工作性质，很多司机两三年就会得尘肺病、胃下垂、腰椎间盘突出等职业病；矿井中的道路通常不规则，又长又窄，有许多陡坡。此外，矿卡体积巨大，进一步增加了驾驶难度，容易发生碰撞、翻滚、侧翻甚至掉下悬崖等事故。

无论对于司机家属还是矿企，意外伤亡的发生都是不可承受之重。

另一方面，随着人口红利的逐渐下降，劳动力开始减少，这在条件艰苦的矿山尤为显著。

而且退休潮即将到来，新生代劳动力意愿不高。

矿区司机缺口的背后，是每年80%以上的城市建设所需原材料等待运输，以及数千亿的市场。

目前，自动驾驶技术的发展为矿山运输带来了新的可能，国家大力推进矿山智能化建设。2020年，这个垂直行业受到了比以前更高的关注。

据新智家了解，已有多家深耕矿区自动驾驶细分赛道的企业在2020年完成新一轮融资。

一场关于矿区生产力的革命正在悄然进行。

其中，专注矿区自动驾驶技术的玩家如何突破层层难关，实现真正的量产，是现阶段的重要命题。

安全和劳动力的双重保障

在人们过去的认知中，自动驾驶一直是未来出行的幻想。不同的是，在偏远矿区，自动驾驶更像是一种“现在”的需求。

内蒙古白云鄂博东矿区有多达52个弯道。行驶在这些道路上的是上百吨的运输车辆，长13米，宽高近7米。驾驶员视野有限，操作难度大，容易发生碰撞、碾压、侧翻等事故，甚至造成人员伤亡。

另一方面，全国矿车司机平均年龄52岁左右，整体素质不高，矿区司机日常管理难度加大。矿区艰苦条件令人望而生畏，新生代劳动力严重不足。

然而，中国有1000多个露天矿区，城市建设80%的原材料来自矿区。人口红利不再，迫切需要解决矿区用工荒问题。

自动驾驶技术的出现为矿用运输带提供了一种全新的选择。而且这项技术已经得到了很大程度的验证。

早在1994年，两台卡特彼勒(Cat)自动驾驶收割机就在美国矿山投入测试。基于扫描雷达系统和汽车周围携带的大量其他传感器，矿车可以提前预测潜在的危险，并减速或停止。

2005年，日本小松公司在智利的一个铜矿进行了自动运输系统测试。小松通过传感器、控制器和通讯部件，可以在一些控制指令下实现收割机的自动运行。

2008年，小松的自动驾驶采矿车在智利的铜矿首次实现商业化。

在国外，通过自动驾驶在全球完成了数十亿吨的矿物运输。

无论从什么角度来看，在矿区的特殊设置下，“少有人安全，无人安全”这句话都有着更深刻的意义。

矿区自动驾驶和加速着陆

除了以上对人工和安全的要求，矿区自动驾驶在落地上也有天然的优势——矿区属于经典的Geo 1场景，车主少，车少，速度低，区域封闭，路线固定。

因此，国内矿区自动驾驶虽然起步较晚，但赛道上有很多嗅觉敏锐的选手，一定程度上得到了资本市场的青睐。

2020年10月，塔格之星完成2亿元B轮融资，这是矿区自驾赛道迄今为止最大一笔融资。

塔格之星创始人兼首席科学家于归真告诉新智家，

我们之所以选择矿区场景，很重要的一个原因就是矿区是一个封闭管理的工业场景，在开放的道路上不受法律法规的限制。

而且，t……矿区规模和道路长度有限，便于我们智能改造环境和道路，通过调度平台实现车与车、车与路的协调。

据余介绍，前几年行业在露天煤矿的工作多以单车智能为主，现在已经过渡到智能编组，走向整个矿区的智能化。

在鄂尔多斯永顺煤矿，塔格之星打造的12辆自动驾驶宽体车已经进行了24小时连续运行测试。

无人驾驶宽体自卸车在永顺煤矿上夜班。

不过，塔格之星副总裁郑迪也强调，“7*24小时作业”不是一个绝对的概念，而是一个要努力接近的目标。

他进一步补充道，人类驾驶员需要吃饭、休息、换班，有效运行时间一般不会超过20小时；虽然自动驾驶车辆也需要加油和保养，但有效运行时间绝对可以超过人工驾驶。

而且一辆车实现7*24和7*24的真正产业化是两个完全不同的难点，后者是一个不断优化的过程。

关于无人操作的效率，郑迪提到:

运行效率必须建立在长期、稳定、多组运行的基础上，才能体现无人运输系统的真实生产效率。

经过长时间的累积工作量统计，塔格之星的方案目前已经接近人工驾驶运输的效率，预计2021年将完全超过人工驾驶。

未来，随着系统稳定性和运行连续性的不断优化，无人运输的效率将会加快。

另一个矿区自动驾驶的玩家，易控智能驾驶，在过去的一年里也有了新的进展。

2020年7月，易控智家完成数千万元Pre-A融资，主要用于加快公司露天无人驾驶系统的产品化进度。

当时已有12辆易于操控和驾驶的自动驾驶车辆进入矿区试运营，自主运营的自动驾驶车辆为全国之最。自动驾驶里程2万公里，无人土方10万方。

随着一系列项目的落地和资本的不断入场，2020年，外界对这条赛道的关注度达到了前所未有的高度，其落地进程正在加速。

玩家矿区的“生存法则”

实际上，矿区作业过程主要包括勘探、开采、运输、装卸等环节。其中，从A点到B点的货物运输是现阶段矿区自动驾驶玩家关注的重点。

一般来说，矿区的运输任务主要由宽体自卸汽车(宽体卡车)和矿用汽车(矿用卡车)两种设备完成，前者承重约50吨，后者承重约200吨。

易于控制、智能驾驶的无人驾驶宽体自卸车正在工作。

对于这两款车的选择，不同的玩家有不同的想法。

矿卡收购价格1000万，买家多为支付能力强的国企；宽体自行车的价格在一百万以下。

所以对于玩家来说，矿卡更适合作为其自动驾驶解决方案的载体，宽体车可以用来提供运营服务。

塔格之星的运输业务更倾向于提供矿山无人运输和运营技术服务。

歌手郑迪说，大矿卡线控和无人化改造的费用很贵，单车的费用基本都在百万。由此，矿卡自动驾驶解决方案订单金额较高，一般在千万元级别。“如果有几百张矿卡，单笔订单金额可以达到5-6亿元。”

但他也表示，矿卡自动驾驶系统本身的改造成本并不能完全决定系统的报价:

这和乘用车是完全不同的概念。报价作为生产工具，一般是根据其创造的价值来报价的。但目前所有的方案都还没有形成大规模的生产力，都是以“卖软硬件”的方式切入。

未来，随着大规模无人运输创造比人工驾驶更高的效益，系统解决方案提供商将与矿工分享技术升级创造的效益价值。

相比之下，易控和智能驾驶的目标更为聚焦——未来三年只在露天煤矿做宽体车运营，相当于持有车队资产，而不是简单地为矿企提供自动驾驶解决方案。

易于控制和智能驾驶的无人驾驶宽体自卸车队

易控智家CEO wason向新智家解释说，

我们看好宽体车的未来。目前国内大型矿用卡车一年卖200多辆，很少，但2019年宽体车销量已经超过11000辆。

另外，据专家测算，大矿卡拉的土地使用成本在15元左右，宽体车的成本大概是8元。从经济效益来看，宽体车也更好，这是矿企非常关心的事情。

不过Wason也承认，要在矿区做自动驾驶运营，前期需要大量资金投入购买车辆。如果只提供技术解决方案，就不会有这样的顾虑。

不难看出，这是两种完全不同的思路，但在矿区自动驾驶这个日益壮大的领域，无论哪条路线都有无限的想象空间。

更重要的是，矿区自动驾驶技术正从简单的“运输”走向更广泛的应用。

目前赛道内选手正在积极布局矿智整体解决方案。除了改造无人矿卡，还需要搭建云端智能平台，包括自动驾驶矿卡调度系统、监控系统、地图管理系统。

在云智能平台的支持下，矿用卡车/宽体车可以配合路边机组、挖掘机、推土机、铁锹等机械工程车辆完成土方的装卸。

如果出现故障或危险警告，管理员将在控制中心启动远程接管模式，将车辆移动到安全区域，并向周围的车辆发出警告。

量产前夕的机遇与挑战

如上所述，矿区自动驾驶有很多要求。而且赛道的选手这几年一直在技术上迭代，对自己未来的发展也有一套清晰的打法。

另一方面，我国对矿山安全的需求越来越高，已经制定了智慧矿山的相关规划。

在政策的支持下，矿山企业对无人驾驶技术的需求无疑会进一步扩大，并孵化出新的机会。例如，露天煤矿自动驾驶的投标订单数量正在增加。

预计矿区无人运输(包括矿山机械无人改装、矿物无人运输及其他无人改装)整体市场规模将达到1000亿甚至万亿。

尽管如此，矿区自动驾驶的长期发展仍面临诸多挑战。

其中，一个非常重要的关键词是“协作……”。

严格来说，矿区自动驾驶不是简单的道路场景，而是复杂的作业场景，涉及矿企、能源公司、主机厂、运输队等多个角色。，而且各方面的资源都需要打通。

而且每个矿的工作流程和设计开采方式都不一样，无人化改造时需要定制车辆甚至矿区。

装卸是矿区无人作业的难点场景之一，需要矿车与其他机械设备的交互，对停车精度的要求也很高。在一些特殊矿区，自动驾驶车辆还得满足“混矿”的要求。

鉴于实际操作中的复杂情况，易于控制和驾驶的Wason说:

我们现在更多的是向传统学习，包括操作流程和规范，也吸收了一批传统矿业的人才。我们的思路是先刚性，再优化，最后固化。

除了需要各方面的配合，自动驾驶采矿车本身也有技术问题需要解决。

在郑迪看来，与行驶在开阔道路上的乘用车不同，矿区自动驾驶的定位和环境感知的复杂程度相对较低，而大型矿用卡车的车辆控制技术难度更大。他解释道:

一辆大型矿用卡车高达三层楼，车轮直径4米，重达数百吨。内燃机不能直接驱动，需要复杂的动力系统将内燃机转化为电能。整个控制和反馈过程是漫长的。

这么复杂的动力系统，这么大的体积，很难保证车辆在自动驾驶时误差不超过20 cm。

此外，由于自动驾驶技术的不断发展，一些客户对技术信心不足，更喜欢用旧车“试水”。如果对非线控的汽车进行无人化改造，难度会增加。

和其他自驾赛道一样，矿区自驾过程中也有堆积如山的商业化。

目前还没有任何一家企业研发出真正能创造利润的矿区自动驾驶系统。作为自动驾驶商业落地的标志之一，安全员还没有走下矿用车的驾驶座。

虽然2020年资本会继续进入矿区自动驾驶赛道，外界也会看好这个赛道的声音，但是易控智能驾驶Wason的观点却略显平静。他在与新知识分子对话的过程中说:

什么是商业化？我觉得至少要100辆，跑一年。运营好了，就可以说是商业化了。矿区的自动驾驶技术会比其他轨道更快落地，但距离真正商业化还有很长的路要走。

沃森进一步补充道:

把车跑好其实更重要，所以我们不提倡现在一定要上多少车。

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