被马斯克「封杀」的技术，为何成为长城的香饽饽？

来源|长城官方

作者|武笑羽

编辑|王艳

在马斯克的群体嘲讽名单上，氢燃料占有一席之地。

对于diss不看好的氢燃料电池电池，在2019年的特斯拉股东大会上，他先是打了个谐音梗，说燃料电池其实是个傻瓜电池，然后他甚至说燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”，“不可能成功”。

事实上，在过去的几年里，氢燃料不被看好已经成为一种常态。价格昂贵、配套加氢设施难以普及等诸多原因成为其发展的制约因素。然而，随着“卡脖子”技术的突破，氢燃料电池的风口似乎再次袭来。

3月29日，长城汽车不仅宣布公司已经实现可以为车辆规格提供一套高性价比的氢动力系统解决方案。而且在持续押注氢能的同时，将发展氢能汽车列为未来几年的战略目标。

2021年，长城将实现全球第四款真正量产的大功率燃料电池乘用车，落地全球首批100辆49吨氢能重卡；2022年，长城汽车不仅将在冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队，还将扩大低碳燃料电池在重型卡车、物流车等商用车上的应用。到2025年，长城将力争做到全球氢能市场份额前三。未来三年，长城汽车将继续投入超过30亿元的研发费用。

事实上，在中国押注氢能的不仅仅是长城。2020年9月，SAIC发布中国汽车行业首个“氢战略”，并正式发布全球首款燃料电池MPV——SAIC大通MAXUS EUNIQ 7。此外，杜云、爱知、红旗、SAIC大通、长安等车企都开始布局氢燃料电池汽车。

在新一轮能源革命下，氢能会翻盘面对马斯克吗？

突破卡脖子技术

马斯克对氢燃料的“厌恶”不是没有原因的。

早在2015年，当纯电动汽车还在为2、300公里的续航焦虑时，氢燃料电池的出现一举打破了这一困局。在2015年的东京车展上，本田宣布推出Clarity氢燃料车型，并表示可以实现“加氢3分钟，续航750公里”。

相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3长续航后轮驱动版为668公里。这也让外界调侃“氢燃料技术是马斯克最讨厌的黑科技。”

此外，据长城控股威视能源科技有限公司董事长张天宇介绍，面对国家碳排放目标，相比其他新能源汽车从制造到报废所带来的污染，氢能是目前最好的途径之一。"

他介绍，燃料电池汽车运行后，会经过一个移动的空气净化装置，对空气进行过滤。在制氢过程中，未来要推崇的方式是“电解水制氢”。一个周期下来，车还是会放水。

这也成为长城汽车从2015年开始“秘密探索”氢能的原因之一。当时，长城成立了XEV项目组，对FCEV的核心技术进行攻关。2018年6月，长城汽车建成国内首个氢能技术中心并投入运营。

2019年，长城将在市场上独立运营氢能产业，投资4.5亿元成立威视能源科技有限公司，专注于氢能和燃料电池技术的研发和产业化布局。

同年8月，长城汽车计划在上海嘉定成立氢能产业全国总部。2020年6月，自主研发出第一台70MPa车用高压瓶阀，正式进入生产前后测试阶段。

目前，长城控股已形成氢能技术中心、未开发能源、上尚电力三大业务板块，涵盖氢能研发、储运、商业推广等产业链环节。

张天宇认为，产业链太长，是燃料电池未能蓬勃发展的原因之一。“如果你拿一块太阳能电池板，直接给电池组充电，和电解相比，你需要经历提取氢气、分离氧气、压缩氢气等过程...这大约是它效率的一半。”这也是马斯克不看好氢能源电池的原因。

在这个产业链的“前端”，突破关键技术并不容易。

据长城控股威视能源科技有限公司总裁陈介绍，反应堆实际上是整个发动机的核心，反应堆内部的技术包括双极板和膜电极(发电组件)。“长城拥有双极板工艺的自主产权，从原料开始选择催化剂、膜、碳质操作。这些也是长城汽车自己的技术。”

电桩来源:长城官方

然而，面对业界对国内外双极板技术和膜电极水平差异的质疑，陈雪……ng回应称，双极板产品质量和制造技术国内外不相上下。“从长城汽车本身来看，我觉得长城的MEV水平在2016年比丰田差了5年左右，现在比他们差了2年，所以我们一直在缩小这个差距。”

膜电极来源:长城官方

部分车企选择“知难而退”

关键技术突破的背后，还需要解决基础设施布局和降低投入成本的问题。

目前，膜电极由昂贵的铂金属制成。在高压环境下工作的储氢罐需要使用大量的铝合金和高强度碳纤维材料，成本也较高。

中国汽车工程学会2017年编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提到，到2020年、2025年和2030年，中国将分别建设100座、300座和1000座加氢站。然而，根据高技术产业氢电研究所的统计，截至2018年底，只有约28个加氢站。

储氢瓶来源:长城官方

跑不快的背后是建设加氢站的高昂成本。数据显示，到2018年，我国每个加氢站的建设成本在1500万-2000万元左右。这意味着，要完成2020年100座加氢站的建设目标，至少需要投入10亿元。

相比之下，普通电动汽车充电站只需要几十万美元就能建成，特斯拉的超级充电站需要30万美元才能建成。

面对高昂的成本，很多车企选择“知难而退”。

2020年4月，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，原因是“制造成本几乎是电动汽车的两倍”。2019年11月，一直对氢能源汽车充满信心的本田也正式宣布终止燃料电池乘用车的研发计划。

长城汽车没有放弃。“长城干了6年，投资20亿。”张天宇说。

据张天宇介绍，原材料成本的下降已经成为一种趋势。他具体表示，虽然与行业预期相比，下降速度仍然比较缓慢，但进口材料的价格已经在逐年下降。

此外，他表示，国内很多公司已经开始做同类型的材料，国产材料的性能也在逐年提升。在这两个因素的相互博弈下，材料的成本也会下降的更快。

在他看来，更重要的是，实现碳中和目标的时间表也将加速氢能产业的大规模发展，降低成本的速度会更快。“按照业界的观点，燃料电池的成本下降和动力电池近十年差不多，近十年大概是80%。我们更有信心，我们可能在五到八年内达到这一水平。”张天宇说。

一切都取决于市场的选择

目前长城氢能汽车已经量产。在乘用车领域，长城发展了三代车型；在商用车领域，长城计划今年推出全球首款100辆、49吨级氢能源重卡，服务雄安新区。

据张天宇透露，长城今年已经接了几千个订单，“但是产能的建设要和整个生态相匹配，包括加氢站的建设速度”。

对于国内加氢站数量少的情况，前瞻产业研究院数据显示，在国家“以奖代补”政策出台较晚的2020年，已建成47座加氢站。

海外运营方面，据长城介绍，从2018年至今，长城与德国最大的加氢站保持着良好的关系，在德国运营了100多个加氢站。

“2016年到2018年加氢站会出现一些故障。随着近几年的建设和运营，故障率很好地控制在10%以内。”而在液氢加氢站方面，目前国内还没有批准相关政策。

在张天宇看来，液氢是一个非常好的技术选择。他说，氢能重卡上的高压储氢系统里有很多氢瓶。如果放上液氢，就和现在的油箱差不多了，甚至比柴油箱还要小，因为液氢的能量密度比柴油高。“但目前，该国对液氢的使用仅限于军事用途。”

此外，氢能的应用市场还有提升空间。张天宇说，“市场非常火爆，但去年的销量很少。去年年底，全球氢能源汽车保有量只有3万多辆，主要是受疫情和政策影响。希望未来几个月政策出台后，氢燃料电池会有一个快速的增加。”

在他看来，未来纯电动和氢燃料电池会并存，只是市场化的领域不同。对于长城来说，电池和燃料电池两条技术路线会布局很久。

“2035年后，氢社会的步伐越来越快。燃料电池汽车会占领动力电池市场吗？那要看氢气的价格够不够便宜，社会普及度够不够高，电价会是多少。一切取决于市场的选择。”

未来汽车日报

来源|长城官方

作者|武笑羽

编辑|王艳

在马斯克的群体嘲讽名单上，氢燃料占有一席之地。

对于diss不看好的氢燃料电池电池，在2019年的特斯拉股东大会上，他先是打了个谐音梗，说燃料电池其实是个傻瓜电池，然后他甚至说燃料电池汽车的想法是“令人震惊的愚蠢”，“不可能成功”。

事实上，在过去的几年里，氢燃料不被看好已经成为一种常态。价格昂贵、配套加氢设施难以普及等诸多原因成为其发展的制约因素。然而，随着“卡脖子”技术的突破，氢燃料电池的风口似乎再次袭来。

3月29日，长城汽车不仅宣布公司已经实现可以为车辆规格提供一套高性价比的氢动力系统解决方案。而且在持续押注氢能的同时，将发展氢能汽车列为未来几年的战略目标。

2021年，长城将实现全球第四款真正量产的大功率燃料电池乘用车，落地全球首批100辆49吨氢能重卡；2022年，长城汽车不仅将在冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队，还将扩大低碳燃料电池在重型卡车、物流车等商用车上的应用。到2025年，长城将力争做到全球氢能市场份额前三。未来三年，长城汽车将继续投入超过30亿元的研发费用。

事实上，在中国押注氢能的不仅仅是长城。2020年9月，SAIC发布中国汽车行业首个“氢战略”，并正式发布全球首款燃料电池MPV——SAIC大通MAXUS EUNIQ 7。此外，杜云、爱知、红旗、SAIC大通、长安等车企都开始布局氢燃料电池汽车。

在新一轮能源革命下，氢能会翻盘面对马斯克吗？

突破卡脖子技术

马斯克对氢燃料的“厌恶”不是没有原因的。

早在2015年，当纯电动汽车还在为2、300公里的续航焦虑时，氢燃料电池的出现一举打破了这一困局。在2015年的东京车展上，本田宣布推出Clarity氢燃料车型，并表示可以实现“加氢3分钟，续航750公里”。

相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3长续航后轮驱动版为668公里。这也让外界调侃“氢燃料技术是马斯克最讨厌的黑科技。”

此外，据长城控股威视能源科技有限公司董事长张天宇介绍，面对国家碳排放目标，相比其他新能源汽车从制造到报废所带来的污染，氢能是目前最好的途径之一。"

他介绍，燃料电池汽车运行后，会经过一个移动的空气净化装置，对空气进行过滤。在制氢过程中，未来要推崇的方式是“电解水制氢”。一个周期下来，车还是会放水。

这也成为长城汽车从2015年开始“秘密探索”氢能的原因之一。当时，长城成立了XEV项目组，对FCEV的核心技术进行攻关。2018年6月，长城汽车建成国内首个氢能技术中心并投入运营。

2019年，长城将在市场上独立运营氢能产业，投资4.5亿元成立威视能源科技有限公司，专注于氢能和燃料电池技术的研发和产业化布局。

同年8月，长城汽车计划在上海嘉定成立氢能产业全国总部。2020年6月，自主研发出第一台70MPa车用高压瓶阀，正式进入生产前后测试阶段。

目前，长城控股已形成氢能技术中心、未开发能源、上尚电力三大业务板块，涵盖氢能研发、储运、商业推广等产业链环节。

张天宇认为，产业链太长，是燃料电池未能蓬勃发展的原因之一。“如果你拿一块太阳能电池板，直接给电池组充电，和电解相比，你需要经历提取氢气、分离氧气、压缩氢气等过程...这大约是它效率的一半。”这也是马斯克不看好氢能源电池的原因。

在这个产业链的“前端”，突破关键技术并不容易。

据长城控股威视能源科技有限公司总裁陈介绍，反应堆实际上是整个发动机的核心，反应堆内部的技术包括双极板和膜电极(发电组件)。“长城拥有双极板工艺的自主产权，从原料开始选择催化剂、膜、碳质操作。这些也是长城汽车自己的技术。”

电桩来源:长城官方

然而，面对业界对国内外双极板技术和膜电极水平差异的质疑，陈雪……ng回应称，双极板产品质量和制造技术国内外不相上下。“从长城汽车本身来看，我觉得长城的MEV水平在2016年比丰田差了5年左右，现在比他们差了2年，所以我们一直在缩小这个差距。”

膜电极来源:长城官方

部分车企选择“知难而退”

关键技术突破的背后，还需要解决基础设施布局和降低投入成本的问题。

目前，膜电极由昂贵的铂金属制成。在高压环境下工作的储氢罐需要使用大量的铝合金和高强度碳纤维材料，成本也较高。

中国汽车工程学会2017年编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提到，到2020年、2025年和2030年，中国将分别建设100座、300座和1000座加氢站。然而，根据高技术产业氢电研究所的统计，截至2018年底，只有约28个加氢站。

储氢瓶来源:长城官方

跑不快的背后是建设加氢站的高昂成本。数据显示，到2018年，我国每个加氢站的建设成本在1500万-2000万元左右。这意味着，要完成2020年100座加氢站的建设目标，至少需要投入10亿元。

相比之下，普通电动汽车充电站只需要几十万美元就能建成，特斯拉的超级充电站需要30万美元才能建成。

面对高昂的成本，很多车企选择“知难而退”。

2020年4月，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，原因是“制造成本几乎是电动汽车的两倍”。2019年11月，一直对氢能源汽车充满信心的本田也正式宣布终止燃料电池乘用车的研发计划。

长城汽车没有放弃。“长城干了6年，投资20亿。”张天宇说。

据张天宇介绍，原材料成本的下降已经成为一种趋势。他具体表示，虽然与行业预期相比，下降速度仍然比较缓慢，但进口材料的价格已经在逐年下降。

此外，他表示，国内很多公司已经开始做同类型的材料，国产材料的性能也在逐年提升。在这两个因素的相互博弈下，材料的成本也会下降的更快。

在他看来，更重要的是，实现碳中和目标的时间表也将加速氢能产业的大规模发展，降低成本的速度会更快。“按照业界的观点，燃料电池的成本下降和动力电池近十年差不多，近十年大概是80%。我们更有信心，我们可能在五到八年内达到这一水平。”张天宇说。

一切都取决于市场的选择

目前长城氢能汽车已经量产。在乘用车领域，长城发展了三代车型；在商用车领域，长城计划今年推出全球首款100辆、49吨级氢能源重卡，服务雄安新区。

据张天宇透露，长城今年已经接了几千个订单，“但是产能的建设要和整个生态相匹配，包括加氢站的建设速度”。

对于国内加氢站数量少的情况，前瞻产业研究院数据显示，在国家“以奖代补”政策出台较晚的2020年，已建成47座加氢站。

海外运营方面，据长城介绍，从2018年至今，长城与德国最大的加氢站保持着良好的关系，在德国运营了100多个加氢站。

“2016年到2018年加氢站会出现一些故障。随着近几年的建设和运营，故障率很好地控制在10%以内。”而在液氢加氢站方面，目前国内还没有批准相关政策。

在张天宇看来，液氢是一个非常好的技术选择。他说，氢能重卡上的高压储氢系统里有很多氢瓶。如果放上液氢，就和现在的油箱差不多了，甚至比柴油箱还要小，因为液氢的能量密度比柴油高。“但目前，该国对液氢的使用仅限于军事用途。”

此外，氢能的应用市场还有提升空间。张天宇说，“市场非常火爆，但去年的销量很少。去年年底，全球氢能源汽车保有量只有3万多辆，主要是受疫情和政策影响。希望未来几个月政策出台后，氢燃料电池会有一个快速的增加。”

在他看来，未来纯电动和氢燃料电池会并存，只是市场化的领域不同。对于长城来说，电池和燃料电池两条技术路线会布局很久。

“2035年后，氢社会的步伐越来越快。燃料电池汽车会占领动力电池市场吗？那要看氢气的价格够不够便宜，社会普及度够不够高，电价会是多少。一切取决于市场的选择。”

未来汽车日报

标签：长城特斯拉本田爱驰奔驰

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