挺进欧罗巴，爱驰汽车为中国新能源车企做出了示范

特斯拉以极致的科技感著称，蔚来依靠无可挑剔的服务，小鹏受到年轻新车车主的青睐。对于采用增程模式的李来说，主旋律是告别里程焦虑。

那么，爱知汽车有什么？作为一个并不那么出名的造车新势力，之前也有媒体这样评价——只是把车卖给欧盟。

爱知U5行驶在德国街头

那么，能够向欧盟销售新能源汽车真的是“刚刚好”吗？

中国汽车公司进军欧洲

爱知和小鹏哪个是第一个向欧盟出口汽车的？

去年年底，新浪微博上爆发了一场颇具影响力的辩论。正是通过这件事，很多人第一次接触到了爱知汽车这个品牌。

爱知汽车已经投放市场的U5车型。

其实争议的问题本身是没有悬念和疑问的。无论是面对B端还是C端，中国新能源汽车首次进入欧洲的纪录，乃至迄今为止中国单一品牌纯电动小型车出口欧洲的纪录，都是由爱知这个看似默默无闻的企业创造的。而且，特别需要强调的是，爱知已经进入欧盟市场，而不仅仅是在一个欧洲国家卖车。

向欧洲销售和向欧盟出口有很大的区别。由于WVTA认证的存在，车辆产品很难大量进入欧盟市场。

欧盟和欧洲有很大的区别。因为车辆产品要进入欧盟市场，需要通过极其严格的欧盟车型认证(WVTA)。除了统一机动车噪声、续航里程、碰撞安全等40项基本指标，WVTA还区分了“小批量”和“大批量”。前者的认证限定为40项基本指标，但规定整个欧盟市场年销量不得超过1500台，单个成员国年销量不得超过250台的上限。后者不设销量限制，但需要每年对生产企业进行审核。此外，还增加了车载紧急呼叫系统“E-call”、“行人保护”、“物资回收”三项审计标准。

其中“材料回收”这一项参考了欧盟环境保护法认证(RRR):不仅需要满足欧盟环保设计规范，还要求整个供应链监控209种“高度关注物质”，以确保车辆所有材料都能回收利用并实现无害化。

由于WVTA的存在，以及比国内更严格的RRR环保认证，如果一家车企成功获得这些认证，也意味着其质量得到了欧盟的“背书”。

全球化是爱知汽车成立之初就定下的目标。

早在2018年3月初，爱知便携U5原型车就参加了日内瓦车展。2020年8月，爱知成功获得德国莱茵电视集团颁发的WVTA“大众”认证。此时，这家企业才成立3年零6个月。

获得WVTA“大众”认证意味着最严格的欧盟市场，为你打开大门。

在去年新冠肺炎疫情期间，爱知汽车遭受了相当大的冲击，其生产和营销计划完全被打乱，但爱知并没有就此止步。2020年面对经济低迷和疫情，爱知化危机为契机，带领行业向海外市场发起攻势，从“逆行日内瓦”入手，迅速完成欧版U5的海外上市和渠道布局，为接下来的出口打下坚实基础。2020年5月，随着首批500辆U5车型出口欧盟，成为首家向欧盟国家大规模出口智能电动车的中国初创车企。当年12月底，爱知U5出口到法国科西嘉岛，登陆以色列……、科技强国，并远销德国、荷兰、比利时、法国等地，累计出口1000多台。

需要注意的是，爱知欧版U5的起步价为37990欧元，仅比特斯拉欧版Model 3低2000欧元。换句话说，这不是一款低端车。如果通过WVTA和RRR的认证，就意味着我国新能源汽车的质量和性能达到了欧洲的准入标准。那么这个价格象征着中国自主汽车品牌经过多年的积累，正在摆脱“低价”、“低端”的传统认知。

爱知超级工厂位于江西省上饶市

与大多数国内造车新势力不同，爱知汽车在成立之初就把建设自己的汽车工厂作为发展方向之一。其生产基地位于江西省上饶市，总面积950亩。它基于西门子“数字孪生”技术，是集冲压、焊接、涂装、组装和电池组生产于一体的“超级工厂”。2019年第四季度，首款量产爱知U5从这家工厂下线。

爱知自主研发的MAS纯电动平台

自主研发MAS纯电动平台，跳过代工阶段打造超级工厂，推出科技品牌的“AI-TECH Smart akg”，规划智能网联、自动驾驶、车身轻量化、平台架构、动力系统等多项核心技术。截至2021年3月底，爱知累计申请专利946件，专利授权574件(其中发明95件)，平均专利申请量在汽车制造新势力中排名前三。作为国内造车新势力中少有的填满了所有“技能树”的企业，如果说爱知汽车有什么问题的话，那可能就是这家企业与知名度异常高的同行相比，太传统，太低调了。

对欧洲市场的期望

曾有媒体评论称，爱知汽车迫不及待进入欧盟市场，是希望通过出口欧盟来提升自身价值，这是一种营销手段。这种认识其实很肤浅。事实上，爱知瞄准了欧洲，因为那里有巨大的机会。

纵观当今欧洲汽车市场，新能源已经从诞生之初的新概念、新时尚，成长为不可逆转的潮流。推动这一趋势的力量来自两个层面:政策导向和新一代汽车消费者。

欧洲汽车市场原本就是一个“怪物屋”。奔驰，宝马，大众，这些巨头就不说了，就算是雪铁龙和标致，也是中国车企无法抗衡的。然而，滚滚新能源浪潮为中国造车新势力提供了一个极其难得的弯道超车的机会。

从政策层面来看，2021年底，“欧系”排放标准即将出台。与此同时，一度“暂缓一年”的第二阶段强制性碳排放标准也将于今年年底落地。前者对内燃机汽车的污染物排放设定了更为严格的标准，后者对所有燃油和燃气汽车的碳排放设定了95g/km的上限。

如果车企在加强尾气处理技术后仍能达到“欧”的要求，那么第二阶段减排标准折算下来的百公里4.1升左右的油耗要求，现有的发动机技术很难达到。所以在这种欧式的“供给侧改革”影响下，不管传统车企愿不愿意，都将被迫向纯电转型。

在中国人眼里，欧洲就是巴黎、柏林、罗马这样的大都市。但对于大多数欧洲人来说，各州、各省、各县数万人的中心城市，加上数不清的数万人的城镇，re……这是真正的欧洲。整洁的城镇，狭窄的街巷，行驶在其间的汽车，是欧洲最常见的风景。与中国幅员辽阔不同的是，像中国中心城市这样的大都市很少，“里程焦虑”在欧洲几乎不存在。这也是为什么纯电动高尔夫，续航里程只有250公里，却能连续多年占据欧洲最畅销新能源车的头把交椅。

另一个驱动力来自消费者层面。出于环保和经济的考虑，欧盟国家一直奉行高油价战略。高昂的燃油成本加上遍布欧洲的小城镇城乡格局，使得欧洲车主普遍推崇A级车体积小，行驶经济性好。这种车不需要太强的通行能力和续驶里程，但一定要小巧可靠，油耗低。大众的高尔夫系列能长久，就是基于这个基本需求。另外，很多欧洲家庭即使买了更豪华的第二辆车，通常也会保留一辆经济性好的车用于日常驾驶。

综上所述，运营成本更低、保养更好的电动车将逐渐成为很多欧洲车主的新宠，这将成为一件合情合理的事情。根据多家欧洲汽车协会和专业汽车媒体的调查，近一半的欧洲新车车主愿意购买新能源汽车。相对于老一代人，年轻人对电动车的接受度更高。

在政策和消费者意识的双重变化推动下，2019年后欧洲电动车市场实际上已经进入了一个引爆点。我们可以用一组数据更直观地证明这一点:根据德国联邦汽车运输管理局的数据，2020年德国新增纯电动汽车注册量较2019年增长了两倍，达到19.4万辆。同样，2020年在英国注册的纯电动汽车数量比去年增长了190%。

2020年10月，爱知汽车向德国首个私人用户Josef Dietl交付了欧版U5。车身尺寸不大，但内部空间充裕，WLTP工况下续航里程超过410km——对于大部分欧洲用户来说，这样的电动车已经足够“完美”了。

但欧洲新能源汽车需求开始爆发，却面临产能跟不上的问题。毕竟欧洲有一大堆根深蒂固的传统车企，他们新能源转型的过程经常被媒体用“大象转身”来调侃。

以大众集团为例。其位于萨克森州茨维考(Zwickau)的工厂于2020年6月全面停产燃油汽车，目前正在进行全面的技术改造，以便改用新的ID系列纯电动汽车。大众官方预测，改造工作将于2021年底完成，届时该工厂的年产能将超过30万辆。

大众位于萨克森州茨维考。目前工厂正在进行生产线改造，未来将用于生产纯电动汽车。

虽然大众集团表示类似的工厂改造项目“多达8个”，但改造和投产的具体时间节点仍不得而知。麦肯锡公司此前预测，到2021年底，德国的电动汽车产量将有机会超过170万辆。但这种过于乐观的预测显然考虑到了大众等德国车企在华合资工厂的产能。

此外，尽管特斯拉柏林超级工厂号称设计年产能为200万辆，但按照计划，该工厂最早也要到今年7月底才能开业。欧洲的反复爆发也让所有计划充满不确定性。即使一切顺利，特斯拉柏林工厂投产后也将面临漫长的产能爬坡过程。要做到年产200万套《宏远》，绝不是马斯克发一条推特那么简单。

0

埃隆·马斯克展示了特斯拉柏林超级工厂的照片……ry去年年中在Twitter上。最初的计划将主要用于生产Model Y车型，该车型需要雇佣多达1.2万名员工，每周约有1万辆汽车下线。未来最大产能可以在此基础上增加两倍。

这一切都意味着，特斯拉3/Y等动力强劲的中低端车型，像大众ID系列一样有着深厚的市场基础，在欧洲市场会有一段相对“疲软期”。特斯拉以极致的科技感著称，蔚来依靠无可挑剔的服务，小鹏受到年轻新车车主的青睐。对于采用增程模式的李来说，主旋律是告别里程焦虑。

那么，爱知汽车有什么？作为一个并不那么出名的造车新势力，之前也有媒体这样评价——只是把车卖给欧盟。

爱知U5行驶在德国街头

那么，能够向欧盟销售新能源汽车真的是“刚刚好”吗？

中国汽车公司进军欧洲

爱知和小鹏哪个是第一个向欧盟出口汽车的？

去年年底，新浪微博上爆发了一场颇具影响力的辩论。正是通过这件事，很多人第一次接触到了爱知汽车这个品牌。

爱知汽车已经投放市场的U5车型。

其实争议的问题本身是没有悬念和疑问的。无论是面对B端还是C端，中国新能源汽车首次进入欧洲的纪录，乃至迄今为止中国单一品牌纯电动小型车出口欧洲的纪录，都是由爱知这个看似默默无闻的企业创造的。而且，特别需要强调的是，爱知已经进入欧盟市场，而不仅仅是在一个欧洲国家卖车。

向欧洲销售和向欧盟出口有很大的区别。由于WVTA认证的存在，车辆产品很难大量进入欧盟市场。

欧盟和欧洲有很大的区别。因为车辆产品要进入欧盟市场，需要通过极其严格的欧盟车型认证(WVTA)。除了统一机动车噪声、续航里程、碰撞安全等40项基本指标，WVTA还区分了“小批量”和“大批量”。前者的认证限定为40项基本指标，但规定整个欧盟市场年销量不得超过1500台，单个成员国年销量不得超过250台的上限。后者不设销量限制，但需要每年对生产企业进行审核。此外，还增加了车载紧急呼叫系统“E-call”、“行人保护”、“物资回收”三项审计标准。

其中“材料回收”这一项参考了欧盟环境保护法认证(RRR):不仅需要满足欧盟环保设计规范，还要求整个供应链监控209种“高度关注物质”，以确保车辆所有材料都能回收利用并实现无害化。

由于WVTA的存在，以及比国内更严格的RRR环保认证，如果一家车企成功获得这些认证，也意味着其质量得到了欧盟的“背书”。

全球化是爱知汽车成立之初就定下的目标。

早在2018年3月初，爱知便携U5原型车就参加了日内瓦车展。2020年8月，爱知成功获得德国莱茵电视集团颁发的WVTA“大众”认证。此时，这家企业才成立3年零6个月。

获得WVTA“大众”认证意味着最严格的欧盟市场，为你打开大门。

在去年新冠肺炎疫情期间，爱知汽车遭受了相当大的冲击，其生产和营销计划完全被打乱，但爱知并没有就此止步。面对2020年的经济低迷和疫情，爱知化危机为机遇，带领行业发起攻势……ve对抗海外市场，从“逆行日内瓦”入手，迅速完成欧版U5的海外上市和渠道布局，为接下来的出口打下坚实基础。2020年5月，随着首批500辆U5车型出口欧盟，成为首家向欧盟国家大规模出口智能电动车的中国初创车企。到当年12月底，爱知U5已出口法国科西嘉岛，登陆科技强国以色列，并在德国、荷兰、比利时、法国等地销售，累计出口超过1000台。

需要注意的是，爱知欧版U5的起步价为37990欧元，仅比特斯拉欧版Model 3低2000欧元。换句话说，这不是一款低端车。如果通过WVTA和RRR的认证，就意味着我国新能源汽车的质量和性能达到了欧洲的准入标准。那么这个价格象征着中国自主汽车品牌经过多年的积累，正在摆脱“低价”、“低端”的传统认知。

爱知超级工厂位于江西省上饶市

与大多数国内造车新势力不同，爱知汽车在成立之初就把建设自己的汽车工厂作为发展方向之一。其生产基地位于江西省上饶市，总面积950亩。它基于西门子“数字孪生”技术，是集冲压、焊接、涂装、组装和电池组生产于一体的“超级工厂”。2019年第四季度，首款量产爱知U5从这家工厂下线。

爱知自主研发的MAS纯电动平台

自主研发MAS纯电动平台，跳过代工阶段打造超级工厂，推出科技品牌的“AI-TECH Smart akg”，规划智能网联、自动驾驶、车身轻量化、平台架构、动力系统等多项核心技术。截至2021年3月底，爱知累计申请专利946件，专利授权574件(其中发明95件)，平均专利申请量在汽车制造新势力中排名前三。作为国内造车新势力中少有的填满了所有“技能树”的企业，如果说爱知汽车有什么问题的话，那可能就是这家企业与知名度异常高的同行相比，太传统，太低调了。

对欧洲市场的期望

曾有媒体评论称，爱知汽车迫不及待进入欧盟市场，是希望通过出口欧盟来提升自身价值，这是一种营销手段。这种认识其实很肤浅。事实上，爱知瞄准了欧洲，因为那里有巨大的机会。

纵观当今欧洲汽车市场，新能源已经从诞生之初的新概念、新时尚，成长为不可逆转的潮流。推动这一趋势的力量来自两个层面:政策导向和新一代汽车消费者。

欧洲汽车市场原本就是一个“怪物屋”。奔驰，宝马，大众，这些巨头就不说了，就算是雪铁龙和标致，也是中国车企无法抗衡的。然而，滚滚新能源浪潮为中国造车新势力提供了一个极其难得的弯道超车的机会。

从政策层面来看，2021年底，“欧系”排放标准即将出台。与此同时，一度“暂缓一年”的第二阶段强制性碳排放标准也将于今年年底落地。前者对内燃机汽车的污染物排放设定了更为严格的标准，后者对所有燃油和燃气汽车的碳排放设定了95g/km的上限。

如果车企在加强尾气处理技术后仍能达到“欧”的要求，那么第二阶段减排标准折算下来的百公里4.1升左右的油耗要求，现有的发动机技术很难达到。因此，在这种欧洲式的“供给侧改革”的影响下……不管传统车企愿不愿意，都将被迫向纯电转型。

在中国人眼里，欧洲就是巴黎、柏林、罗马这样的大都市。但对于大多数欧洲人来说，各州各省各县数万人的中心城市，加上数不清的数万人城镇，才代表了真正的欧洲。整洁的城镇，狭窄的街巷，行驶在其间的汽车，是欧洲最常见的风景。与中国幅员辽阔不同的是，像中国中心城市这样的大都市很少，“里程焦虑”在欧洲几乎不存在。这也是为什么纯电动高尔夫，续航里程只有250公里，却能连续多年占据欧洲最畅销新能源车的头把交椅。

另一个驱动力来自消费者层面。出于环保和经济的考虑，欧盟国家一直奉行高油价战略。高昂的燃油成本加上遍布欧洲的小城镇城乡格局，使得欧洲车主普遍推崇A级车体积小，行驶经济性好。这种车不需要太强的通行能力和续驶里程，但一定要小巧可靠，油耗低。大众的高尔夫系列能长久，就是基于这个基本需求。另外，很多欧洲家庭即使买了更豪华的第二辆车，通常也会保留一辆经济性好的车用于日常驾驶。

综上所述，运营成本更低、保养更好的电动车将逐渐成为很多欧洲车主的新宠，这将成为一件合情合理的事情。根据多家欧洲汽车协会和专业汽车媒体的调查，近一半的欧洲新车车主愿意购买新能源汽车。相对于老一代人，年轻人对电动车的接受度更高。

在政策和消费者意识的双重变化推动下，2019年后欧洲电动车市场实际上已经进入了一个引爆点。我们可以用一组数据更直观地证明这一点:根据德国联邦汽车运输管理局的数据，2020年德国新增纯电动汽车注册量较2019年增长了两倍，达到19.4万辆。同样，2020年在英国注册的纯电动汽车数量比去年增长了190%。

2020年10月，爱知汽车向德国首个私人用户Josef Dietl交付了欧版U5。车身尺寸不大，但内部空间充裕，WLTP工况下续航里程超过410km——对于大部分欧洲用户来说，这样的电动车已经足够“完美”了。

但欧洲新能源汽车需求开始爆发，却面临产能跟不上的问题。毕竟欧洲有一大堆根深蒂固的传统车企，他们新能源转型的过程经常被媒体用“大象转身”来调侃。

以大众集团为例。其位于萨克森州茨维考(Zwickau)的工厂于2020年6月全面停产燃油汽车，目前正在进行全面的技术改造，以便改用新的ID系列纯电动汽车。大众官方预测，改造工作将于2021年底完成，届时该工厂的年产能将超过30万辆。

大众位于萨克森州茨维考。目前工厂正在进行生产线改造，未来将用于生产纯电动汽车。

虽然大众集团表示类似的工厂改造项目“多达8个”，但改造和投产的具体时间节点仍不得而知。麦肯锡公司此前预测，到2021年底，德国的电动汽车产量将有机会超过170万辆。但这种过于乐观的预测显然考虑到了大众等德国车企在华合资工厂的产能。

另外，虽然特斯拉柏林超级工厂号称设计年产能为200万辆，但按照计划，该工厂要到今年7月底才会在……他最早。欧洲的反复爆发也让所有计划充满不确定性。即使一切顺利，特斯拉柏林工厂投产后也将面临漫长的产能爬坡过程。要做到年产200万套《宏远》，绝不是马斯克发一条推特那么简单。

0

埃隆马斯克(Elon musk)去年年中在推特上展示了特斯拉柏林超级工厂的照片。最初的计划将主要用于生产Model Y车型，该车型需要雇佣多达1.2万名员工，每周约有1万辆汽车下线。未来最大产能可以在此基础上增加两倍。

这一切都意味着，特斯拉3/Y等动力强劲的中低端车型，像大众ID系列一样有着深厚的市场基础，在欧洲市场会有一段相对“疲软期”。新能源车与燃油车的巨大差异，也会削弱大众、宝马等传统巨头的品牌力。这无形中给造车新势力提供了机会。毫不夸张地说，如果中国新能源汽车企业能够及时抓住当前的窗口期，将有望在欧洲市场建立起自己的品牌影响力，进而在这个不亚于中国和美国的巨大市场站稳脚跟。

爱知汽车在这方面无疑起到了一定的示范作用。依托先发和先发优势，2021年第一季度，爱知汽车相继落地比利时、丹麦、法国、以色列。不仅实现了对欧洲板块的进一步覆盖，还驶入了中东新蓝海。根据计划，自4月起，爱知还将进入北欧市场进一步扩张，最终其网点和代理商将覆盖中欧、东欧和南欧国家。

2

当然，如果你想进入欧洲汽车市场，你必须遵守它的“游戏规则”。尤其是在欧盟理事会执着于碳排放问题的当下，爱知除了不断降低汽车生产制造过程中的能耗，还试图介入上游供应链，全力推动整个产业链向低排放的目标迈进。此外，爱知汽车已经加入并成为欧洲碳积分体系的一员，与特斯拉、大众、宝马等企业一起向“碳中和”的目标迈进。

日前，爱知汽车公布了2021年一季度出口数据:U5车型累计通关1056辆。这个数字已经超过了去年的出口总额。在这一数据的鼓舞下，爱知官方宣布了2021年“出口1万台”的目标。

对任何一家中国汽车公司来说，每年出口1万辆汽车都是一个惊人的夸耀。特别是爱知将主要出口市场定位在欧洲。而最终的结果，即使这个目标只完成了一半，也将是迄今为止中国新车企在发达国家汽车市场取得的最高成绩。

3

当然，从理论上来说，这并不是一个不可能完成的任务。如上所述，欧洲市场确实存在这样的机会。另外，中国汽车品牌近年来取得了长足的进步，在很多领域具备了与跨国品牌竞争的实力，这也是不争的事实。然而，作为世界汽车工业的落伍者，作为几十年来“洋品牌”的追随者，中国汽车企业很难“逆袭”欧洲这个汽车“故乡”，但也很难不给人一种“见证历史”的感觉。

在此，我们衷心祝愿爱知的“小目标”能够顺利实现。也衷心希望中国车企能抓住宝贵的时间窗口，向国际车企巨头发起“反击”。

文/波延科

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]新能源车和燃油车的巨大差异也会削弱传统巨头这样的品牌力a……大众和宝马。这无形中给造车新势力提供了机会。毫不夸张地说，如果中国新能源汽车企业能够及时抓住当前的窗口期，将有望在欧洲市场建立起自己的品牌影响力，进而在这个不亚于中国和美国的巨大市场站稳脚跟。

爱知汽车在这方面无疑起到了一定的示范作用。依托先发和先发优势，2021年第一季度，爱知汽车相继落地比利时、丹麦、法国、以色列。不仅实现了对欧洲板块的进一步覆盖，还驶入了中东新蓝海。根据计划，自4月起，爱知还将进入北欧市场进一步扩张，最终其网点和代理商将覆盖中欧、东欧和南欧国家。

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当然，如果你想进入欧洲汽车市场，你必须遵守它的“游戏规则”。尤其是在欧盟理事会执着于碳排放问题的当下，爱知除了不断降低汽车生产制造过程中的能耗，还试图介入上游供应链，全力推动整个产业链向低排放的目标迈进。此外，爱知汽车已经加入并成为欧洲碳积分体系的一员，与特斯拉、大众、宝马等企业一起向“碳中和”的目标迈进。

日前，爱知汽车公布了2021年一季度出口数据:U5车型累计通关1056辆。这个数字已经超过了去年的出口总额。在这一数据的鼓舞下，爱知正式宣布了2021年“出口1万台”的目标。

对任何一家中国汽车公司来说，每年出口1万辆汽车都是一个惊人的夸耀。特别是爱知将主要出口市场定位在欧洲。而最终的结果，即使这个目标只完成了一半，也将是迄今为止中国新车企在发达国家汽车市场取得的最高成绩。

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当然，从理论上来说，这并不是一个不可能完成的任务。如上所述，欧洲市场确实存在这样的机会。另外，中国汽车品牌近年来取得了长足的进步，在很多领域具备了与跨国品牌竞争的实力，这也是不争的事实。然而，作为世界汽车工业的落伍者，作为几十年来“洋品牌”的追随者，中国汽车企业很难“逆袭”欧洲这个汽车“故乡”，但也很难不给人一种“见证历史”的感觉。

在此，我们衷心祝愿爱知的“小目标”能够顺利实现。也衷心希望中国车企能抓住宝贵的时间窗口，向国际车企巨头发起“反击”。

文/波延科

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

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