1046天产量突破10万台，蔚来成功了么？

来源:蔚来汽车

作者|李

编辑|每周巡视

2021年4月7日，蔚来迎来了第10万辆量产车的下线。

这辆有特殊意义的车是台南的一辆星蓝色蔚来ES8。一位来自杭州的车主出现在蔚来合肥先进制造基地，开着自己的车从生产线上下来。激动之情难以言表。

“刚接到电话的时候我还不相信。没想到这么巧。我很高兴成为蔚来大家庭的一员。”被系统选中的幸运车主难掩兴奋之情。

回到2016年，蔚来合肥先进制造业基地所在的地方，依然是一望无际的沼泽和湿地。工厂旁边有一条河叫派河，河的对岸是江淮和大众合资的工厂。

时过境迁，如今已经被蔚来和合肥政府打造成了全球领先的电动车制造基地，甚至盖过了一江之隔的工厂。

2018年5月27日，蔚来汽车首款量产车下线；2020年7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车下线；蔚来5万辆量产车下线不到9个月，又实现了5万辆的目标，成为交付量最高的新势力品牌。

10万辆是新车的重要里程碑，蔚来再次巩固了其在新车动力第一梯队的“领头羊”地位。

李斌在现场接受了未来汽车日报(ID: auto-time)等媒体的采访。他自嘲，“最后一年已经老了，2019没那么惨，2020也没那么开心。”

在蔚来看来，无论是10万还是50万，都是自然而然的结果，就像过生日一样。在取得初步成就后，李斌似乎保持了克制。“相比传统燃油车，10万辆还是个小数目。我们更愿意以100万辆的时间来总结一些东西。汽车行业不是赢家通吃的领域，最终我们要为产品和服务而战。”

来源:蔚来官方

特斯拉只是在“争夺队友”。

蔚来产品定位高，起点高。目前在售的三款主力车型中，ES8、ES6、EC6的价格普遍在35万元以上。据蔚来汽车总裁秦介绍，在已经售出的10万辆量产车中，这三款车的平均售价已经超过42万元。

42万元是什么水平？在传统燃油车领域，30万元以上的车型基本属于豪华品牌的位置，这个价格档位也被认为是中国自主品牌的天花板，蔚来的主力销售车型甚至高于这个天花板，是真正的自主高端品牌。

鉴于外界很多人认为蔚来用户是为情怀买单，秦予以否认。“成交均价42万，消费者肯定不会为纯情买单。高端市场的特点是用户除了身体需求还有情感诉求，品牌影响力和社区氛围缺一不可。”

长期以来，自主品牌的高端化一直是大多数中国车企的难题。蔚来在短短六年多的时间里树立了榜样，实现了很多品牌以前做梦都想不到的目标。

在李斌看来，如果只是把价格定在一定范围内，就不是真正意义上的高端产品。“蔚来不是为了高端而做高端。高端车必须配备领先的技术、R&D系统、口碑和用户满意度。这些都是为了对得起高端定位。”

秦也认为，“没有价格就谈市场份额是不准确的。同一个细分市场只能讲相对份额。在自己的同类价格区间，蔚来的市场份额已经是第一了。比如EC6的销量已经超过同价位轿跑SUV车型的销量。”

来源:蔚来官方

过去一年，尽管受到车市寒冬和黑天鹅疫情的双重影响，豪华品牌的日子还是过得不错。在李斌看来，蔚来的竞争对手是BBA等豪华品牌，而不是特斯拉，特斯拉等电动车品牌更像是“竞争对手”。

目前燃油车占整个乘用车市场的94%。“只有当这个业务超过50%时，电动汽车公司之间的竞争才会真正开始，”李斌说。

在此之前，李斌曾夸口要在奢侈品牌市场上与BBA共享天下。虽然这样的说辞现在看来有些遥远，但蔚来感兴趣的是“汽油车用户转电动车”的时代潮流。

除了庆祝10万辆量产车下线，蔚来高层还回应了与江淮成立江来先进制造技术(安徽)有限公司的热点。李斌说，江来制造不是要打造新的品牌，而是用新的机制固化现有的合作模式，更便于供应链管理。

针对市场关于蔚来是否会做出更大众化车型的讨论，官方态度也很坚定:蔚来品牌本身不会下探到太低的区间，如果想做，就做独立品牌。

蔚来的短期、中期和长期挑战

回顾中国汽车工业近70年的发展历史……，我们经历了四次创新浪潮。

第一波是50年代，中国汽车工业从无到有，以一汽集团解放和红旗为代表。第二次浪潮是由中外合资企业发起的，它们给中国带来了新产品、技术和供应链。代表企业为上汽大众(前身为上海大众)。第三次浪潮决定了谁是中国主流自主品牌，吉利、奇瑞、比亚迪都勇往直前，极大的推动了家用车在中国的普及。

如今正在进行的以智能电动汽车为发展契机，以客户服务为核心竞争的转型，可以说是中国汽车工业的第四次浪潮，蔚来就是其中的代表。

在谈到公司的战略规划时，李斌承认，他通常会从更长的时间维度来思考事情，从短期、中期和长期来看待公司遇到的挑战和不确定性。

蔚来工厂最近停工五个工作日，这是短期影响。今年第二季度芯片短缺带来的挑战直接影响了供应链产能。从全球范围来看，范围非常广，但是蔚来的总交付量并不大，所以受影响较小。

汽车需要的芯片很多都不是高科技芯片，甚至包括很多价值只有1美元的芯片。缺芯问题泛滥的主要原因在于芯片厂商对汽车行业复苏速度的预期出现偏差，消费电子产品抢占了大量产能。这些问题有望在今年第三季度得到较好的缓解。

据李斌介绍，蔚来合肥先进制造基地日产能约400台。如果不受供应链影响，一个月25天可以生产10000辆左右的量产车。

来源:蔚来官方

“上游影响供应链和备件的合作伙伴。目前二季度产能仍有压力，产能提升需要时间。这只是一个短期矛盾，”李斌说。

中期挑战在于自动驾驶和电池技术能否继续领先。未来几年将是智能汽车最终产品形态形成的关键时期。现在各个车企的技术路线是否正确，未来3到5年就能看到结果。

在看来，对魏来说，更重要的长期挑战是产品是否有持续的吸引力，服务体系能否满足用户规模增长带来的更多需求。

“服务体系的建设是有规模效应的，用户多了之后需求也在增加，这样才能建立更完善的服务体系。保持高水平的服务能力对团队来说非常重要，”李斌说。

目前蔚来已建成197座电站，相比2018年的数据有了质的飞跃。蔚来还计划在今年年底铺设500个电站，这都是因为用户的大规模增长。

对于越来越多像苹果、小米、百度这样的科技公司入局，李斌认为“更多人进入这个赛道是人们所期待的，时代造就企业。这一波不容错过。中国是最适合启动智能电动汽车的地方。”

来源:蔚来汽车

作者|李

编辑|每周巡视

2021年4月7日，蔚来迎来了第10万辆量产车的下线。

这辆有特殊意义的车是台南的一辆星蓝色蔚来ES8。一位来自杭州的车主出现在蔚来合肥先进制造基地，开着自己的车从生产线上下来。激动之情难以言表。

“刚接到电话的时候我还不相信。没想到这么巧。我很高兴成为蔚来大家庭的一员。”被系统选中的幸运车主难掩兴奋之情。

回到2016年，蔚来合肥先进制造业基地所在的地方，依然是一望无际的沼泽和湿地。工厂旁边有一条河叫派河，河的对岸是江淮和大众合资的工厂。

……mes变了，现在被蔚来和合肥政府打造成了全球领先的电动车制造基地，甚至盖过了一江之隔的工厂。

2018年5月27日，蔚来汽车首款量产车下线；2020年7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车下线；蔚来5万辆量产车下线不到9个月，又实现了5万辆的目标，成为交付量最高的新势力品牌。

10万辆是新车的重要里程碑，蔚来再次巩固了其在新车动力第一梯队的“领头羊”地位。

李斌在现场接受了未来汽车日报(ID: auto-time)等媒体的采访。他自嘲，“最后一年已经老了，2019没那么惨，2020也没那么开心。”

在蔚来看来，无论是10万还是50万，都是自然而然的结果，就像过生日一样。在取得初步成就后，李斌似乎保持了克制。“相比传统燃油车，10万辆还是个小数目。我们更愿意以100万辆的时间来总结一些东西。汽车行业不是赢家通吃的领域，最终我们要为产品和服务而战。”

来源:蔚来官方

特斯拉只是在“争夺队友”。

蔚来产品定位高，起点高。目前在售的三款主力车型中，ES8、ES6、EC6的价格普遍在35万元以上。据蔚来汽车总裁秦介绍，在已经售出的10万辆量产车中，这三款车的平均售价已经超过42万元。

42万元是什么水平？在传统燃油车领域，30万元以上的车型基本属于豪华品牌的位置，这个价格档位也被认为是中国自主品牌的天花板，蔚来的主力销售车型甚至高于这个天花板，是真正的自主高端品牌。

鉴于外界很多人认为蔚来用户是为情怀买单，秦予以否认。“成交均价42万，消费者肯定不会为纯情买单。高端市场的特点是用户除了身体需求还有情感诉求，品牌影响力和社区氛围缺一不可。”

长期以来，自主品牌的高端化一直是大多数中国车企的难题。蔚来在短短六年多的时间里树立了榜样，实现了很多品牌以前做梦都想不到的目标。

在李斌看来，如果只是把价格定在一定范围内，就不是真正意义上的高端产品。“蔚来不是为了高端而做高端。高端车必须配备领先的技术、R&D系统、口碑和用户满意度。这些都是为了对得起高端定位。”

秦也认为，“没有价格就谈市场份额是不准确的。同一个细分市场只能讲相对份额。在自己的同类价格区间，蔚来的市场份额已经是第一了。比如EC6的销量已经超过同价位轿跑SUV车型的销量。”

来源:蔚来官方

过去一年，尽管受到车市寒冬和黑天鹅疫情的双重影响，豪华品牌的日子还是过得不错。在李斌看来，蔚来的竞争对手是BBA等豪华品牌，而不是特斯拉，特斯拉等电动车品牌更像是“竞争对手”。

目前燃油车占整个乘用车市场的94%。“只有当这个业务超过50%时，电动汽车公司之间的竞争才会真正开始，”李斌说。

在此之前，李斌曾夸口要在奢侈品牌市场上与BBA共享天下。虽然这样的说辞现在看来有些遥远，但蔚来感兴趣的是“汽油车用户转电动车”的时代潮流。

除了庆祝10万辆量产车下线，蔚来高层还回应了与江淮成立江来先进制造技术(安徽)有限公司的热点。李斌说，江来制造不是要打造新的品牌，而是用新的机制固化现有的合作模式，更便于供应链管理。

针对市场关于蔚来是否会做出更大众化车型的讨论，官方态度也很坚定:蔚来品牌本身不会下探到太低的区间，如果想做，就做独立品牌。

蔚来的短期、中期和长期挑战

回顾中国汽车工业近70年的发展历史……，我们经历了四次创新浪潮。

第一波是50年代，中国汽车工业从无到有，以一汽集团解放和红旗为代表。第二次浪潮是由中外合资企业发起的，它们给中国带来了新产品、技术和供应链。代表企业为上汽大众(前身为上海大众)。第三次浪潮决定了谁是中国主流自主品牌，吉利、奇瑞、比亚迪都勇往直前，极大的推动了家用车在中国的普及。

如今正在进行的以智能电动汽车为发展契机，以客户服务为核心竞争的转型，可以说是中国汽车工业的第四次浪潮，蔚来就是其中的代表。

在谈到公司的战略规划时，李斌承认，他通常会从更长的时间维度来思考事情，从短期、中期和长期来看待公司遇到的挑战和不确定性。

蔚来工厂最近停工五个工作日，这是短期影响。今年第二季度芯片短缺带来的挑战直接影响了供应链产能。从全球范围来看，范围非常广，但是蔚来的总交付量并不大，所以受影响较小。

汽车需要的芯片很多都不是高科技芯片，甚至包括很多价值只有1美元的芯片。缺芯问题泛滥的主要原因在于芯片厂商对汽车行业复苏速度的预期出现偏差，消费电子产品抢占了大量产能。这些问题有望在今年第三季度得到较好的缓解。

据李斌介绍，蔚来合肥先进制造基地日产能约400台。如果不受供应链影响，一个月25天可以生产10000辆左右的量产车。

来源:蔚来官方

“上游影响供应链和备件的合作伙伴。目前二季度产能仍有压力，产能提升需要时间。这只是一个短期矛盾，”李斌说。

中期挑战在于自动驾驶和电池技术能否继续领先。未来几年将是智能汽车最终产品形态形成的关键时期。现在各个车企的技术路线是否正确，未来3到5年就能看到结果。

在看来，对魏来说，更重要的长期挑战是产品是否有持续的吸引力，服务体系能否满足用户规模增长带来的更多需求。

“服务体系的建设是有规模效应的，用户多了之后需求也在增加，这样才能建立更完善的服务体系。保持高水平的服务能力对团队来说非常重要，”李斌说。

目前蔚来已建成197座电站，相比2018年的数据有了质的飞跃。蔚来还计划在今年年底铺设500个电站，这都是因为用户的大规模增长。

对于越来越多像苹果、小米、百度这样的科技公司入局，李斌认为“更多人进入这个赛道是人们所期待的，时代造就企业。这一波不容错过。中国是最适合启动智能电动汽车的地方。”

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