又一家电品牌成为造车生力军。
“梅田汽车更名为创维汽车！“2021年4月27日下午，创维汽车召开品牌发布会，由创维创始人黄鸿升宣布。
当美的、格力成为上一轮造车新军中的“败将”时，家电的表现似乎远不如当初完全起家的蔚来小鹏的理想，而是得到了BAT投资的加持，以及来自东风的基于BAIC、蓝兔的极狐。创维现在有什么信心保证自己能异军突起？
依靠家电业务实现资金或人员的协调？跨板块合作难度极大。贾跃亭的乐视在如日中天的时候，也是从视频的基础阵地扩张到家电、汽车乃至更大的“生态”。但最终的结果是烧钱很多的汽车业务，拖累了乐视的基数。
用什么策略避免重蹈乐视的覆辙？65岁的黄灿宏声给出了一个合理的答案？我们现在只能看到，他抛出了“创维要成为全球十大品牌之一”的惊人目标。
蒂奇创维汽车
当谈到汽车行业的新车辆玩家时，2021年不会有任何新秀让行业感到惊讶。毕竟从恒大这样的地产商，到苹果、百度、小米这样的ICT巨头，再到富士康这样的代工厂，都已经宣布未来要造车。华为提供核心智能技术，与BAIC广汽长安合作造车，甚至成为汽车领域最大的明星。现在不会再有跨界车厂商能带来更多新鲜感了。
创维并不奇怪。
在创维品牌会议上，黄鸿升曝光了一系列数字和计划。汽车圈的人真的很熟悉这个套路，这绝对是汽车界老炮儿的夸张感。按照黄鸿升设定的“1-3-3-3”的目标，1代表创维已经投入了100亿，接下来的3个“3”代表未来还要投入300亿，创维市值达到3000亿，还要再奋斗30年。
创维汽车的溯源，其实业内并不陌生。
《太久不能看》回顾版:创维汽车在梅田汽车获得创维集团品牌权后更名；梅田汽车是凯沃新能源汽车集团有限公司旗下品牌，2020年获得纯电动汽车生产资质；2010年，黄鸿升创立了凯沃新能源汽车集团，使用的是南京金龙客车制造有限公司的资质，因此，黄鸿升本人是创维和凯沃/梅田的创始人，两家公司转让了品牌使用权。
早在2010年12月21日，已经不满足于家电业务的黄鸿升决定通过新成立的凯沃新能源汽车集团有限公司向汽车行业进军..不久后，凯沃与厦门金龙、南京东宇汽车重组，开始研发新能源客车业务，为后来在三电科技的职业生涯打下了基础。
2019年，凯沃“商转”成立梅田汽车品牌，试水新能源乘用车市场。2020年8月，工信部发布的《道路机动车生产企业及产品公告(第336批)》提到，南京金龙客车制造有限公司(凯沃汽车)作为纯电动乘用车企业，增加了纯电动轿车品种。自此，梅田汽车拥有了开发和生产纯电动汽车的资格。
据凯沃介绍，正是由于前期在新能源客车领域的技术积累，梅田仅用了不到一年的时间就推出了该品牌和首款量产车型——梅田ET5。看起来凯沃很快就打入了国内新能源汽车的新势力，然而销售渠道和营销手段欠缺，ET5本身也很平庸。
根据C维查询，2020年ET5全国总销量仅为467辆；2021年第一季度，在新能源汽车热潮下，这款车销量只有206辆，江苏贡献了79辆，在很多省市都是零销量或者个位数销量。
2021年1月，梅田汽车股份有限公司注销。接下来，创维集团于3月26日发布公告称，与凯沃新能源订立商标转让协议，同意将商标所有权及权利以2800万元的价格转让给凯沃新能源。此外，凯沃新能源将永久授权创维汽车在其日常业务下的某些产品中免费使用商标。
自此，梅田汽车获得了更名为创维汽车的权利。
汽车和家电，激励还是拖累？
从行业经验来看，家电向汽车转型的成果还不如造车新势力中的ICT巨头，甚至不如房地产公司。从这个维度来看，创维似乎缺乏同样可以借鉴的经验。
当然，创维汽车创立后，我们知道它并不是一个家电企业转型为整车企业，而是同一个创始人早在十年前就涉足的汽车业务，现在用的是一个家电品牌的名字。那么这就涉及到另一个问题:在整车制造领域，品牌是与产品同等重要的元素。创维作为家电，还是有一定的品牌效应的，但是转战汽车赛道后，很难说有优势。
创维汽车还叫梅田汽车的时候，品牌实力极其薄弱，影响了市场表现。梅田在品牌相关的销售和营销实力上从来没有任何亮点。创维要想凭空建立一个体系，目前没有一个石锤是没有说服力的。从新势力的成功例子来看，蔚来、小鹏等人已经花费了数百亿美元和多年的努力来构建这样一个体系。
资本对于创维来说将是一项艰巨的任务。李斌一直主张至少投资200亿元用于制造汽车。后来，当蔚来面临经济压力时，李斌甚至自嘲，表明他低估了困难。虽然其他造车新势力的品牌定位低于蔚来，对资金的渴求也能相对缓解，但依然是几百亿的天文数字。
诚然，黄鸿升虽然说投了100亿，但主要集中在商用车领域，能分给乘用车的比例很小。最重要的是黄鸿升背后的300亿从哪里来。虽然很多省市的地方政府都非常愿意投资，但是随着大量新生力量的进入，以及传统车企加入新能源业务，几年前的“遍地金矿”很快就会变成“狼多肉少”。
“汽车行业只有上市，才能做大做强，”黄鸿升说。“创维创始人的快速上市是我们的近期目标。目标是今年申报，明年希望在科技创新板上市。”的确，我们不必把钱上市当作黄先生的目标，而只是当作他的手段，但这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。没有实力和成绩，我们能从证券市场获得的资金会非常有限。
产品也是严峻的挑战。今年，梅田汽车没有参加上海车展，上海车展是汽车行业最受尊敬的活动。而是转身在第九届中国电子信息博览会上展出了一款纯电动汽车。相比梅田ET5，只是车尾的LOGO换成了创维，是不折不扣的“代工”。根据黄鸿升的产品规划，2022年将推出一款CLTC工况1000公里的轿车，但如果C元没记错的话，是一款增程式车型——那么它没有同续航的纯电动汽车那么抢眼；2023年推出高端MPV，到2025年共推出4款车型。
但是，智能化和“智能商用车”似乎比乘用车业务更有说服力。创维已经在研发SkyPILOT自动驾驶系统，号称定位会从L2.5升级到L4。凯沃目前在无人驾驶观光巴士“蓝鲸”上搭载了所谓的L4级自动驾驶系统。c元此前判断，类似丰田e-Palette的智能商用车(物流/运输/通勤/生活服务)将是未来的蓝海。相反，ET5对“健康睡眠座椅”和“健康小气候控制系统”的强调过于锦上添花，并非核心亮点。此外，SkyDRIVE智能驱动解决方案号称百公里加速3.9秒，但这样的性能要看节点何时实现，而且配备的车辆价格必须合理。
其实创维汽车本可以做到“比新势力更懂造车——基于凯沃商用车，比传统车企更懂三电——新能源技术有积累”。然而，黄鸿升并不愿意扮演一个边缘角色，他的目标确实令人惊叹。
“市值3000亿”，这是长城汽车a股沪市目前的市值。目前长城年销量超过百万辆，不乏欧拉、沙龙智行等新能源品牌，未来将进一步智能化。那么创维需要用什么策略来实现长城目前的市值呢？“创维将成为全球十大品牌之一”——这是一个遥不可及的梦想。目前世界十大汽车品牌，如铃木，年销量在250-300万辆左右。即使是智能电动车也不需要这样的体量，至少要达到如今特斯拉50万辆的年销量。黄鸿升有多少筹码才能达到这样的结果？
“你可以做或者我可以做，而且车很忙。外表麝香，内心贾跃亭。”
当“门外汉”一窝蜂涌入整车制造时，他们再也顾不上这是一条“千军万马挤独木桥”之路，“将大获成功”。赢家令人羡慕，但大部分玩家都会成为垫脚石。
更多的跨界巨头不断伸出援手，每个新的汽车品牌都有足够的资本来讲述听起来有声有色的故事。
然而，留给创维的时间和机会已经不多了，不仅仅是因为黄鸿升的年龄。又一家电品牌成为造车生力军。
“梅田汽车更名为创维汽车！“2021年4月27日下午，创维汽车召开品牌发布会，由创维创始人黄鸿升宣布。
当美的、格力成为上一轮造车新军中的“败将”时，家电的表现似乎远不如当初完全起家的蔚来小鹏的理想，而是得到了BAT投资的加持，以及来自东风的基于BAIC、蓝兔的极狐。创维现在有什么信心保证自己能异军突起？
依靠家电业务实现资金或人员的协调？跨板块合作难度极大。贾跃亭的乐视在如日中天的时候，也是从视频的基础阵地扩张到家电、汽车乃至更大的“生态”。但最终的结果是烧钱很多的汽车业务，拖累了乐视的基数。
用什么策略避免重蹈乐视的覆辙？65岁的黄灿宏声给出了一个合理的答案？我们现在只能看到，他抛出了“创维要成为全球十大品牌之一”的惊人目标。
蒂奇创维汽车
当谈到汽车行业的新车辆玩家时，2021年不会有任何新秀让行业感到惊讶。毕竟从恒大这样的地产商，到苹果、百度、小米这样的ICT巨头，再到富士康这样的代工厂，都已经宣布未来要造车。华为提供核心智能技术，与BAIC广汽长安合作造车，甚至成为汽车领域最大的明星。现在不会再有跨界车厂商能带来更多新鲜感了。
创维并不奇怪。
在创维品牌会议上，黄鸿升曝光了一系列数字和计划。汽车圈的人真的很熟悉这个套路，这绝对是汽车界老炮儿的夸张感。按照黄鸿升设定的“1-3-3-3”的目标，1代表创维已经投入了100亿，接下来的3个“3”代表未来还要投入300亿，创维市值达到3000亿，还要再奋斗30年。
创维汽车的溯源，其实业内并不陌生。
《太久不能看》回顾版:创维汽车在梅田汽车获得创维集团品牌权后更名；梅田汽车是凯沃新能源汽车集团有限公司旗下品牌，2020年获得纯电动汽车生产资质；2010年，黄鸿升创立了凯沃新能源汽车集团，使用的是南京金龙客车制造有限公司的资质，因此，黄鸿升本人是创维和凯沃/梅田的创始人，两家公司转让了品牌使用权。
早在2010年12月21日，已经不满足于家电业务的黄鸿升决定通过新成立的凯沃新能源汽车集团有限公司向汽车行业进军..不久后，凯沃与厦门金龙、南京东宇汽车重组，开始研发新能源客车业务，为后来在三电科技的职业生涯打下了基础。
2019年，凯沃“商转”成立梅田汽车品牌，试水新能源乘用车市场。2020年8月，工信部发布的《道路机动车生产企业及产品公告(第336批)》提到，南京金龙客车制造有限公司(凯沃汽车)作为纯电动乘用车企业，增加了纯电动轿车品种。自此，梅田汽车拥有了开发和生产纯电动汽车的资格。
据凯沃介绍，正是由于前期在新能源客车领域的技术积累，梅田仅用了不到一年的时间就推出了该品牌和首款量产车型——梅田ET5。看起来凯沃很快就打入了国内新能源汽车的新势力，然而销售渠道和营销手段欠缺，ET5本身也很平庸。
根据C维查询，2020年ET5全国总销量仅为467辆；2021年第一季度，在新能源汽车热潮下，这款车销量只有206辆，江苏贡献了79辆，在很多省市都是零销量或者个位数销量。
2021年1月，梅田汽车股份有限公司注销。接下来，创维集团于3月26日发布公告称，与凯沃新能源订立商标转让协议，同意将商标所有权及权利以2800万元的价格转让给凯沃新能源。此外，凯沃新能源将永久授权创维汽车在其日常业务下的某些产品中免费使用商标。
自此，梅田汽车获得了更名为创维汽车的权利。
汽车和家电，激励还是拖累？
从行业经验来看，家电向汽车转型的成果还不如造车新势力中的ICT巨头，甚至不如房地产公司。从这个维度来看，创维似乎缺乏同样可以借鉴的经验。
当然，创维汽车创立后，我们知道它并不是一个家电企业转型为整车企业，而是同一个创始人早在十年前就涉足的汽车业务，现在用的是一个家电品牌的名字。那么这就涉及到另一个问题:在整车制造领域，品牌是与产品同等重要的元素。创维作为家电，还是有一定的品牌效应的，但是转战汽车赛道后，很难说有优势。
创维汽车还叫梅田汽车的时候，品牌实力极其薄弱，影响了市场表现。梅田在品牌相关的销售和营销实力上从来没有任何亮点。创维要想凭空建立一个体系，目前没有一个石锤是没有说服力的。从新势力的成功例子来看，蔚来、小鹏等人已经花费了数百亿美元和多年的努力来构建这样一个体系。
资本对于创维来说将是一项艰巨的任务。李斌一直主张至少投资200亿元用于制造汽车。后来，当蔚来面临经济压力时，李斌甚至自嘲，表明他低估了困难。虽然其他造车新势力的品牌定位低于蔚来，对资金的渴求也能相对缓解，但依然是几百亿的天文数字。
诚然，黄鸿升虽然说投了100亿，但主要集中在商用车领域，能分给乘用车的比例很小。最重要的是黄鸿升背后的300亿从哪里来。虽然很多省市的地方政府都非常愿意投资，但是随着大量新生力量的进入，以及传统车企加入新能源业务，几年前的“遍地金矿”很快就会变成“狼多肉少”。
“汽车行业只有上市，才能做大做强，”黄鸿升说。“创维创始人的快速上市是我们的近期目标。目标是今年申报，明年希望在科技创新板上市。”的确，我们不必把钱上市当作黄先生的目标，而只是当作他的手段，但这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。没有实力和成绩，我们能从证券市场获得的资金会非常有限。
产品也是严峻的挑战。今年，梅田汽车没有参加上海车展，上海车展是汽车行业最受尊敬的活动。而是转身在第九届中国电子信息博览会上展出了一款纯电动汽车。相比梅田ET5，只是车尾的LOGO换成了创维，是不折不扣的“代工”。根据黄鸿升的产品规划，2022年将推出一款CLTC工况1000公里的轿车，但如果C元没记错的话，是一款增程式车型——那么它没有同续航的纯电动汽车那么抢眼；2023年推出高端MPV，到2025年共推出4款车型。
但是，智能化和“智能商用车”似乎比乘用车业务更有说服力。创维已经在研发SkyPILOT自动驾驶系统，号称定位会从L2.5升级到L4。凯沃目前在无人驾驶观光巴士“蓝鲸”上搭载了所谓的L4级自动驾驶系统。c元此前判断，类似丰田e-Palette的智能商用车(物流/运输/通勤/生活服务)将是未来的蓝海。相反，ET5对“健康睡眠座椅”和“健康小气候控制系统”的强调过于锦上添花，并非核心亮点。此外，SkyDRIVE智能驱动解决方案号称百公里加速3.9秒，但这样的性能要看节点何时实现，而且配备的车辆价格必须合理。
其实创维汽车本可以做到“比新势力更懂造车——基于凯沃商用车，比传统车企更懂三电——新能源技术有积累”。然而，黄鸿升并不愿意扮演一个边缘角色，他的目标确实令人惊叹。
“市值3000亿”，这是长城汽车a股沪市目前的市值。目前长城年销量超过百万辆，不乏欧拉、沙龙智行等新能源品牌，未来将进一步智能化。那么创维需要用什么策略来实现长城目前的市值呢？“创维将成为全球十大品牌之一”——这是一个遥不可及的梦想。目前世界十大汽车品牌，如铃木，年销量在250-300万辆左右。即使是智能电动车也不需要这样的体量，至少要达到如今特斯拉50万辆的年销量。黄鸿升有多少筹码才能达到这样的结果？
“你可以做或者我可以做，而且车很忙。外表麝香，内心贾跃亭。”
当“门外汉”一窝蜂涌入整车制造时，他们再也顾不上这是一条“千军万马挤独木桥”之路，“将大获成功”。赢家令人羡慕，但大部分玩家都会成为垫脚石。
更多的跨界巨头不断伸出援手，每个新的汽车品牌都有足够的资本来讲述听起来有声有色的故事。
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盖世汽车讯据外媒报道，数位知情人士透露，控股德国供应商海拉的Hueck家族正考虑出售其在该公司60的股份。
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