特斯拉“刹车门”无疑成为中国的舆论风暴。这场风波最终会以什么方式收场？想必特斯拉中国的相关人员也不知道风向最终会指向哪里。
自4月19日车主在上海车展维权以来，特斯拉中国已经发布了五份声明和三份事件说明。
事件本身早已偏离了真相本身，与此同时，汽车制造商蔚来汽车、供应商韦伯斯特等诸多无关方也成为阴谋论的受害者。
时至今日，无论是舆论声讨特斯拉，还是一些特殊的粉丝回应各种批评，整个事情逐渐偏离了事件本身的真相和技术领域的讨论，呈现出情绪化和市场歧视的现象。
甚至有美国智库发布预测，特斯拉将在十年内退出中国市场。
但在权威测试数据不明确的情况下，对特斯拉的批评需要首先回归技术维度和事件本身的曲折。
即刹车失灵事件背后的技术是否存在缺陷，如何避免类似事件发生。
但对于舆论批评特斯拉的公关应对措施并不挑剔；这种错误导致一些特斯拉准车主退车。
另一方面，站在女车主的角度，没有明确的法律途径解决双方的分歧，当然以交管局的鉴定结果和市场监管局的缺位影响了外界对事件本身的关注。
因此，“刹车门”有两个焦点:
一个是事件本身的真相；另一个是特斯拉面对危机事件的简单粗暴。
前一个是技术问题。
后者是一个态度和方法的问题。
自“刹车门”引发热议以来，中国不同城市发生了多起看似巧合的事故——几乎每天都有特斯拉失控撞车，或是突然倒车，或是冲进路边店铺。
此后，《经济日报》发表了题为《特事特办，依法叫停特斯拉刻不容缓》的文章，批评之声中加入了一些官方的意味，民众的言论也呈现出一边倒的趋势。
后来《经济日报》“特事特办，依法叫停特斯拉刻不容缓”一文的发表，被外界解读为背后官方意见，舆论场逐渐一边倒。
然而，前几天特斯拉公布了一组刹车数据后，一些媒体和一些车评人直言，这些数据才是刹车失灵的直接证据，让这件事看起来更加真假难辨。
据车评人介绍，6:14:25.41对应的车速为94km/h，此时ABS已经介入，说明处于极限制动状态。6:14:27.45，对应的速度是48.5km/h，这个过程中的制动力从40到100bar+，是一般人急刹车时尽力的力度。
他还说:“开赛车的时候，踢100巴腿就疼好几天。”
但把赛车和民用车相提并论是不合适的，因为后者的刹车系统是有帮助的。
后来也有人说特斯拉的刹车辅助在某些情况下会减弱甚至消失......但到目前为止，没有人能够拿出令人信服的证据。
目前已经有不少媒体亲自复制了相关环境来测试特斯拉的刹车问题，但是到目前为止还没有肯定的答案来确认特斯拉的刹车系统故障。
现在需要政府尽快介入，以官方、直观、面向公众的方式公开测试特斯拉，给公众科学的答案。
让我们回到事件的起因来梳理一下这场已经出圈的围剿特斯拉风波——
一个“直截了当”但不明智的回答
4月19日下午，女车主维权时，特斯拉全球副总裁陶琳在接受采访时表示:“最近的特斯拉事件都与她有关。我们已经提出支付验车费用，但她不同意索要巨额赔偿。我们认为她的诉求不合理，不能同意。”“特斯拉永远不会妥协。”
正是陶琳的一句“绝不妥协”和指责她是自媒体买的，彻底点燃了社交媒体，顿时舆论场和特斯拉进入了对立模式。
可以说，这个回应是公众批评特斯拉的起点，而不是刹车门事件本身。
虽然特斯拉后来在深夜发布了道歉声明，称特斯拉已经成立了专门的处理小组专门处理此事。
然而，风暴已经开始，舆论的走向不再受特斯拉控制。
可以说，陶林作为特斯拉面对媒体的直接负责人，是这一事件扩大化的第一责任人。
现在回过头来看，陶林应对恐慌所引发的舆论发酵，极大地伤害了特斯拉的品牌，这将直接影响特斯拉在中国的销量，同时也伤害了现有的特斯拉车主，即现有车辆的保值率下降。
特斯拉无视媒体和公关，尝到了后果。
目前，刹车失灵的概率很低
但目前舆论对特斯拉的围剿也是不恰当的。
智家军一直认为，舆论需要回归事件本身的是非曲直，而不是牵扯情绪和愤怒。
对于特斯拉刹车门，一方面需要第三方机构迅速介入……要弄清真相，另一方面，常识性的知识需要在大众中普及。
智佳骏不是特别粉也不是特别黑，但如果回顾历史上车主刹车失灵的指控，在并不算长的100多年的汽车工业史上，确实不是孤例。最近的一次是两年前比亚迪在Xi安的重大车祸。
2019年4月23日，安44岁女车主周驾驶比亚迪撞上多辆车，致1死5伤。
当年4月28日，周微博发文质疑事发时刹车失灵。
当时网络舆论一片哗然，很多网友直接给比亚迪贴上了“刹车失灵”的标签。原因之一是之前发生过多起电动公交车撞人事件。虽然后来网络中有报道称司机油门被踩刹车，但比亚迪汽车官方并未在第一时间给出事故原因的解释。
直到29日晚22时37分，比亚迪汽车官方才发布相关信息:事故现场外部视频显示，碰撞过程中车辆刹车灯未亮，碰撞后刹车灯可亮。
但这种说法并没有澄清事实真相，互联网中站在女司机立场上对比亚迪的批评明显占多数。
然而，四个多月后，Xi安比亚迪失控事件终于迎来了真相大白的那一天。
局交警支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定比亚迪司机周操作不当，超速行驶，未按操作规范安全驾驶。驶入对面车道是事故的直接原因。根据《道路交通安全法》相关规定，周负事故全部责任。
这一幕是否发生在特斯拉身上，还需要时间来回答。
日前，在特斯拉刹车门事件后，李CEO李想就ADAS和刹车失灵问题向政府监管部门提出一些监管意见后，已调任比亚迪高端品牌负责筹备工作的赵长江在社交平台上表示，油门刹车要加摄像头，避免纠纷。同时转发了李创始人兼CEO李想的观点。
现在我们将列出李想提出的一些建议，旨在重申以专业的方式解决技术问题应该是现代社会的共识:
关于ADAS和制动故障，政府监管部门可以提出以下监管要求:
1.配有ADAS的车辆必须标配行车记录仪；
2.录制时，屏幕必须显示ADAS是否同步运行；
3.除了ADAS运行状态的显示，还需要在ADAS中显示油门、刹车、转向对应的基本工作状态，人类驾驶也显示这些的工作状态。
技术上没有难度，但是提供了相对重要的证据，减少了车主取证难，厂家觉得委屈的概率。如果车厂在这里作弊，直接停产销售。
一个值得回忆的现象是，自从比亚迪在湖南发生了几次刹车失灵事件后，在刹车和油门上安装摄像头以来，舆论场还没有出现过刹车失灵的案例。
让我们回到特斯拉刹车失灵的硬件细节。
据了解，特斯拉使用的iBooster是博世推出的线控制动产品，已经发展了两代。与机械制动相比，这种制动方式有一个明显的优势，就是能量回收。
0
2013年，博世第一代iBooster在德国工厂生产；2017年，零部件巨头开始生产第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生产基地建成开业，产品命名为:智能助力器。
南京工厂是博世继德国和墨西哥之后的第三个iBooster生产基地，主要生产第二代iBooster。预计2020年产量将达到300万台/年，主要面向吉利、SAIC、广汽、特斯拉、比亚迪等主流厂商。
并且该产品还用于其他很多品牌，如本田、蔚来、通用、大众、福特等品牌。但是无论是国外生产还是国内生产都没有特斯拉现在这么集中。
所以iBooster不是主要原因。
目前有声音认为特斯拉修改了iBooster的参数设置，但是到目前为止博世并没有发声认可这一指责，即特斯拉是否确实修改了设置，或者博世是否同意并知道特斯拉的修改。
1
在比亚迪刹车失灵之前，历史上还有两次比较著名的“刹车失灵”事件——1986年的美国奥迪和2009年的美国丰田。
在这两起事件中，一个应对相对成功，另一个以惨败告终。
奥迪的解决方案是失败的，直接导致了随后几年销量的大幅下滑；丰田成功解决。真相大白后，其股价大涨，销量大涨。
目前可以说真正的锤子是有隐患的，只有80年代的奥迪遇到过，并不是完全不可阻挡。
奥迪当时在美国的销量相当不错。事发前一年，其在美国市场的销量超过7万辆，是一个新兴的奢侈品牌。
然而，由于一位车主投诉车辆行驶时会自动加速，这一事件被某媒体以作弊的方式“验证”，导致更多有“类似经历”的车主投诉奥迪存在设计缺陷。
奥迪工程师在这里做了大量的自检和自查，但始终没有发现“问题”。面对强大的舆论压力，奥迪从一开始的固执，到后来的被召回，再到被司法机关判定没有问题，经历了一个漫长的过程，但品牌商誉在此期间迅速流失。
2
至于丰田，著名的事故起源于一个警察带着一家四口开着雷克萨斯ES，导致全家遭殃。特斯拉“刹车门”无疑成为中国的舆论风暴。这场风波最终会以什么方式收场？想必特斯拉中国的相关人员也不知道风向最终会指向哪里。
自4月19日车主在上海车展维权以来，特斯拉中国已经发布了五份声明和三份事件说明。
事件本身早已偏离了真相本身，与此同时，汽车制造商蔚来汽车、供应商韦伯斯特等诸多无关方也成为阴谋论的受害者。
时至今日，无论是舆论声讨特斯拉，还是一些特殊的粉丝回应各种批评，整个事情逐渐偏离了事件本身的真相和技术领域的讨论，呈现出情绪化和市场歧视的现象。
甚至有美国智库发布预测，特斯拉将在十年内退出中国市场。
但在权威测试数据不明确的情况下，对特斯拉的批评需要首先回归技术维度和事件本身的曲折。
即刹车失灵事件背后的技术是否存在缺陷，如何避免类似事件发生。
但对于舆论批评特斯拉的公关应对措施并不挑剔；这种错误导致一些特斯拉准车主退车。
另一方面，站在女车主的角度，没有明确的法律途径解决双方的分歧，当然以交管局的鉴定结果和市场监管局的缺位影响了外界对事件本身的关注。
因此，“刹车门”有两个焦点:
一个是事件本身的真相；另一个是特斯拉面对危机事件的简单粗暴。
前一个是技术问题。
后者是一个态度和方法的问题。
自“刹车门”引发热议以来，中国不同城市发生了多起看似巧合的事故——几乎每天都有特斯拉失控撞车，或是突然倒车，或是冲进路边店铺。
此后，《经济日报》发表了题为《特事特办，依法叫停特斯拉刻不容缓》的文章，批评之声中加入了一些官方的意味，民众的言论也呈现出一边倒的趋势。
后来《经济日报》“特事特办，依法叫停特斯拉刻不容缓”一文的发表，被外界解读为背后官方意见，舆论场逐渐一边倒。
然而，前几天特斯拉公布了一组刹车数据后，一些媒体和一些车评人直言，这些数据才是刹车失灵的直接证据，让这件事看起来更加真假难辨。
据车评人介绍，6:14:25.41对应的车速为94km/h，此时ABS已经介入，说明处于极限制动状态。6:14:27.45，对应的速度是48.5km/h，这个过程中的制动力从40到100bar+，是一般人急刹车时尽力的力度。
他还说:“开赛车的时候，踢100巴腿就疼好几天。”
但把赛车和民用车相提并论是不合适的，因为后者的刹车系统是有帮助的。
后来也有人说特斯拉的刹车辅助在某些情况下会减弱甚至消失......但到目前为止，没有人能够拿出令人信服的证据。
目前已经有不少媒体亲自复制了相关环境来测试特斯拉的刹车问题，但是到目前为止还没有肯定的答案来确认特斯拉的刹车系统故障。
现在需要政府尽快介入，以官方、直观、面向公众的方式公开测试特斯拉，给公众科学的答案。
让我们回到事件的起因来梳理一下这场已经出圈的围剿特斯拉风波——
一个“直截了当”但不明智的回答
4月19日下午，女车主维权时，特斯拉全球副总裁陶琳在接受采访时表示:“最近的特斯拉事件都与她有关。我们已经提出支付验车费用，但她不同意索要巨额赔偿。我们认为她的诉求不合理，不能同意。”“特斯拉永远不会妥协。”
正是陶琳的一句“绝不妥协”和指责她是自媒体买的，彻底点燃了社交媒体，顿时舆论场和特斯拉进入了对立模式。
可以说，这个回应是公众批评特斯拉的起点，而不是刹车门事件本身。
虽然特斯拉后来在深夜发布了道歉声明，称特斯拉已经成立了专门的处理小组专门处理此事。
然而，风暴已经开始，舆论的走向不再受特斯拉控制。
可以说，陶林作为特斯拉面对媒体的直接负责人，是这一事件扩大化的第一责任人。
现在回过头来看，陶林应对恐慌所引发的舆论发酵，极大地伤害了特斯拉的品牌，这将直接影响特斯拉在中国的销量，同时也伤害了现有的特斯拉车主，即现有车辆的保值率下降。
特斯拉无视媒体和公关，尝到了后果。
目前，刹车失灵的概率很低
但目前舆论对特斯拉的围剿也是不恰当的。
智家军一直认为，舆论需要回归事件本身的是非曲直，而不是牵扯情绪和愤怒。
对于特斯拉刹车门，一方面需要第三方机构迅速介入……要弄清真相，另一方面，常识性的知识需要在大众中普及。
智佳骏不是特别粉也不是特别黑，但如果回顾历史上车主刹车失灵的指控，在并不算长的100多年的汽车工业史上，确实不是孤例。最近的一次是两年前比亚迪在Xi安的重大车祸。
2019年4月23日，安44岁女车主周驾驶比亚迪撞上多辆车，致1死5伤。
当年4月28日，周微博发文质疑事发时刹车失灵。
当时网络舆论一片哗然，很多网友直接给比亚迪贴上了“刹车失灵”的标签。原因之一是之前发生过多起电动公交车撞人事件。虽然后来网络中有报道称司机油门被踩刹车，但比亚迪汽车官方并未在第一时间给出事故原因的解释。
直到29日晚22时37分，比亚迪汽车官方才发布相关信息:事故现场外部视频显示，碰撞过程中车辆刹车灯未亮，碰撞后刹车灯可亮。
但这种说法并没有澄清事实真相，互联网中站在女司机立场上对比亚迪的批评明显占多数。
然而，四个多月后，Xi安比亚迪失控事件终于迎来了真相大白的那一天。
局交警支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定比亚迪司机周操作不当，超速行驶，未按操作规范安全驾驶。驶入对面车道是事故的直接原因。根据《道路交通安全法》相关规定，周负事故全部责任。
这一幕是否发生在特斯拉身上，还需要时间来回答。
日前，在特斯拉刹车门事件后，李CEO李想就ADAS和刹车失灵问题向政府监管部门提出一些监管意见后，已调任比亚迪高端品牌负责筹备工作的赵长江在社交平台上表示，油门刹车要加摄像头，避免纠纷。同时转发了李创始人兼CEO李想的观点。
现在我们将列出李想提出的一些建议，旨在重申以专业的方式解决技术问题应该是现代社会的共识:
关于ADAS和制动故障，政府监管部门可以提出以下监管要求:
1.配有ADAS的车辆必须标配行车记录仪；
2.录制时，屏幕必须显示ADAS是否同步运行；
3.除了ADAS运行状态的显示，还需要在ADAS中显示油门、刹车、转向对应的基本工作状态，人类驾驶也显示这些的工作状态。
技术上没有难度，但是提供了相对重要的证据，减少了车主取证难，厂家觉得委屈的概率。如果车厂在这里作弊，直接停产销售。
一个值得回忆的现象是，自从比亚迪在湖南发生了几次刹车失灵事件后，在刹车和油门上安装摄像头以来，舆论场还没有出现过刹车失灵的案例。
让我们回到特斯拉刹车失灵的硬件细节。
据了解，特斯拉使用的iBooster是博世推出的线控制动产品，已经发展了两代。与机械制动相比，这种制动方式有一个明显的优势，就是能量回收。
0
2013年，博世第一代iBooster在德国工厂生产；2017年，零部件巨头开始生产第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生产基地建成开业，产品命名为:智能助力器。
南京工厂是博世继德国和墨西哥之后的第三个iBooster生产基地，主要生产第二代iBooster。预计2020年产量将达到300万台/年，主要面向吉利、SAIC、广汽、特斯拉、比亚迪等主流厂商。
并且该产品还用于其他很多品牌，如本田、蔚来、通用、大众、福特等品牌。但是无论是国外生产还是国内生产都没有特斯拉现在这么集中。
所以iBooster不是主要原因。
目前有声音认为特斯拉修改了iBooster的参数设置，但是到目前为止博世并没有发声认可这一指责，即特斯拉是否确实修改了设置，或者博世是否同意并知道特斯拉的修改。
1
在比亚迪刹车失灵之前，历史上还有两次比较著名的“刹车失灵”事件——1986年的美国奥迪和2009年的美国丰田。
在这两起事件中，一个应对相对成功，另一个以惨败告终。
奥迪的解决方案是失败的，直接导致了随后几年销量的大幅下滑；丰田成功解决。真相大白后，其股价大涨，销量大涨。
目前可以说真正的锤子是有隐患的，只有80年代的奥迪遇到过，并不是完全不可阻挡。
奥迪当时在美国的销量相当不错。事发前一年，其在美国市场的销量超过7万辆，是一个新兴的奢侈品牌。
然而，由于一位车主投诉车辆行驶时会自动加速，这一事件被某媒体以作弊的方式“验证”，导致更多有“类似经历”的车主投诉奥迪存在设计缺陷。
奥迪工程师在这里做了大量的自检和自查，但始终没有发现“问题”。面对强大的舆论压力，奥迪从一开始的固执，到后来的被召回，再到被司法机关判定没有问题，经历了一个漫长的过程，但品牌商誉在此期间迅速流失。
2
至于丰田，著名的事故起源于一个警察带着一家四口开着雷克萨斯ES，导致全家遭殃。这起事故在美国媒体的报道中被描述为“一个尽职尽责的国家警察，一个家庭的死亡和一辆只会赚钱的丰田”。
于是，舆论风暴开始了。
丰田调查原因，发现脚垫打滑卡住油门。然后主动召回近1200万辆丰田车更换脚垫。
然而，在调查和召回过程中，丰田车主恰好出现了几次“自动加速”的情况。可惜这些车主都是有地位有影响力的，其中一个还是丰田自家的律师。
于是，舆论的走向又变了，更多的车主抱怨丰田的设计缺陷，而不单纯是脚垫的问题。
6
不得已，丰田社长立即召开记者会，亲自鞠躬道歉。他不与舆论争辩，不辩解，只道歉。
10个月后，NASA在检查了丰田的28万行软件代码后，宣称丰田的电子系统没有问题。
至此，丰田刹车门事件结束。
无论特斯拉如何调整ABS和autopilot，只要刹车优先系统的权威性还在，这种低级错误的概率就很小。
然而，一些特斯拉车主反应，在某些路况或低天气条件下，踏板会变得坚硬。这种现象的原因是什么？
无论是普遍现象还是个体经历，都有很多疑点。
特斯拉需要高度重视，同时丰田和奥迪也不远了。及时回应的是丰田，是死鸭子。
可能的“误操作”和特斯拉的“指示”
近年来，一些司机“错误地将油门当成刹车”导致撞车。这种事故一旦出现在动力性能更好的电动车上，后果往往会更严重。
电动车扭矩大，动力来的突然，意味着容错率低，一旦踩错踏板，很可能就来不及补救了。
更何况特斯拉还有单踏板模式，更容易让车主形成不同于传统燃油车的“脚习惯”。
7
为了续航时间长，电动车有“动能回收”功能，俗称“单踏板模式”:松开油门，汽车依靠惯性发电，速度迅速下降，相当于刹车。
但是有一个问题，就是踩油门就是加速，松开油门就是“弱刹车”，容易导致新的驾驶习惯。
一旦抬起油门后发现刹车效果太弱，需要进一步刹车，这种习惯可能会让人“忘记”动脚踩刹车，而是下意识地踩油门。
这是连锁反应的开始。许多电动汽车从静止加速到100km/h不到6秒，而特斯拉更快。如果车辆靠近障碍物，瞬间就会撞上。太晚了，不能……踩错油门刹车，而且根本停不下来，所以会发生事故。
8
目前特斯拉Model Y和Model 3都强制取消了“动能回收选项”，用户只能接受单踏板模式，这也引发了不少争议。
面对新技术、新能源的到来，特斯拉并没有特别提醒风险，这真的不应该。
9
业内的小鹏在启动NGP自动驾驶辅助功能之前必须通过应用内考试，特斯拉应该向肖鹏学习。
目前特斯拉需要反思动能回收的设计，刻不容缓。
把特斯拉赶出中国从来都是不可取的
众所周知，特斯拉在中国设厂，上海市政府给予了土地、资金等非常优惠的条件，并签订了完全本地化、税收等对协议。
这是干什么用的？
要知道这几年中国新能源补贴力度很大，但一直没有突破，补贴的事件时有发生。
0
特斯拉进入中国后，真正的竞争才刚刚开始。你会发现，过了两年，有些国产电动车品牌死了，但是其他部分变得更厉害了。
就像老师给人渣补课，却发现成绩没提高，找了个学霸一起学习。无论是学习方法还是学习材料都有了明显的进步。
这就是特斯拉国产化带来的产业链优势，就像中国智能手机起步的时候，苹果在中国组装。
目前供应链已经完成，国产品牌在良性竞争中快速成长，一部分功劳应该归功于特斯拉。
1
刹车失灵与否需要官方结论，但就目前情况来看，失灵的可能性不大。
特斯拉需要在一路奔跑中补课，尤其是为用户普及智能汽车的用法和区别。在最新的Model S中，换挡杆将被取消。这种划时代的创新需要让每一个用户都明白如何使用它。
现代特斯拉本身，消费者甚至管理者都没有习惯，没有学会与智能电动车相处。
中国的用户一直被称为最积极拥抱新事件的国家，也是一个对创新极其宽容的市场。特斯拉自然受益于此。客观来说，特斯拉在态度、模式甚至经济水平上都对部分客户造成了伤害。
尊重市场和用户，是一个高科技公司成长的必修课。
对于中国消费者和相关管理者来说，也需要放下情绪，正视智能电动车带来的挑战。在技术和管理模式上，它是硬而透明的。
一个现实的问题是，中国智能电动车正一步步瞄准海外市场，欧洲正在成为中国造车新势力的新市场。特斯拉在中国市场遭遇的风波，也很可能在造车新势力出海的过程中上演。
我们的电动车行业已经成长起来了，管理模式应该比世界领先一步。
现在很紧急。这起事故在美国媒体的报道中被描述为“一个尽职尽责的国家警察，一个家庭的死亡和一辆只会赚钱的丰田”。
于是，舆论风暴开始了。
丰田调查原因，发现脚垫打滑卡住油门。然后主动召回近1200万辆丰田车更换脚垫。
然而，在调查和召回过程中，丰田车主恰好出现了几次“自动加速”的情况。可惜这些车主都是有地位有影响力的，其中一个还是丰田自家的律师。
于是，舆论的走向又变了，更多的车主抱怨丰田的设计缺陷，而不单纯是脚垫的问题。
6
作为最后的手段，丰田总裁立即召开了记者招待会……并亲自鞠躬道歉。他不与舆论争辩，不辩解，只道歉。
10个月后，NASA在检查了丰田的28万行软件代码后，宣称丰田的电子系统没有问题。
至此，丰田刹车门事件结束。
无论特斯拉如何调整ABS和autopilot，只要刹车优先系统的权威性还在，这种低级错误的概率就很小。
然而，一些特斯拉车主反应，在某些路况或低天气条件下，踏板会变得坚硬。这种现象的原因是什么？
无论是普遍现象还是个体经历，都有很多疑点。
特斯拉需要高度重视，同时丰田和奥迪也不远了。及时回应的是丰田，是死鸭子。
可能的“误操作”和特斯拉的“指示”
近年来，一些司机“错误地将油门当成刹车”导致撞车。这种事故一旦出现在动力性能更好的电动车上，后果往往会更严重。
电动车扭矩大，动力来的突然，意味着容错率低，一旦踩错踏板，很可能就来不及补救了。
更何况特斯拉还有单踏板模式，更容易让车主形成不同于传统燃油车的“脚习惯”。
7
为了续航时间长，电动车有“动能回收”功能，俗称“单踏板模式”:松开油门，汽车依靠惯性发电，速度迅速下降，相当于刹车。
但是有一个问题，就是踩油门就是加速，松开油门就是“弱刹车”，容易导致新的驾驶习惯。
一旦抬起油门后发现刹车效果太弱，需要进一步刹车，这种习惯可能会让人“忘记”动脚踩刹车，而是下意识地踩油门。
这是连锁反应的开始。许多电动汽车从静止加速到100km/h不到6秒，而特斯拉更快。如果车辆靠近障碍物，瞬间就会撞上。踩错油门来不及刹车，根本停不下来，就会出事。
8
目前特斯拉Model Y和Model 3都强制取消了“动能回收选项”，用户只能接受单踏板模式，这也引发了不少争议。
面对新技术、新能源的到来，特斯拉并没有特别提醒风险，这真的不应该。
9
业内的小鹏在启动NGP自动驾驶辅助功能之前必须通过应用内考试，特斯拉应该向肖鹏学习。
目前特斯拉需要反思动能回收的设计，刻不容缓。
把特斯拉赶出中国从来都是不可取的
众所周知，特斯拉在中国设厂，上海市政府给予了土地、资金等非常优惠的条件，并签订了完全本地化、税收等对协议。
这是干什么用的？
要知道这几年中国新能源补贴力度很大，但一直没有突破，补贴的事件时有发生。
0
特斯拉进入中国后，真正的竞争才刚刚开始。你会发现，过了两年，有些国产电动车品牌死了，但是其他部分变得更厉害了。
就像老师给人渣补课，却发现成绩没提高，找了个学霸一起学习。无论是学习方法还是学习材料都有了明显的进步。
这就是特斯拉国产化带来的产业链优势，就像中国智能手机起步的时候，苹果在中国组装。
目前供应链已经完成，国产品牌在良性竞争中快速成长，一部分功劳应该归功于特斯拉。
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刹车失灵与否需要官方结论，但就目前情况来看，失灵的可能性不大。
特斯拉需要在一路奔跑中补课，尤其是为用户普及智能汽车的用法和区别。在最新的Model S中，换挡杆将被取消。这种划时代的创新需要让每一个用户都明白如何使用它。
现代特斯拉本身，消费者甚至管理者都没有习惯，没有学会与智能电动车相处。
中国的用户一直被称为最积极拥抱新事件的国家，也是一个对创新极其宽容的市场。特斯拉自然受益于此。客观来说，特斯拉在态度、模式甚至经济水平上都对部分客户造成了伤害。
尊重市场和用户，是一个高科技公司成长的必修课。
对于中国消费者和相关管理者来说，也需要放下情绪，正视智能电动车带来的挑战。在技术和管理模式上，它是硬而透明的。
一个现实的问题是，中国智能电动车正一步步瞄准海外市场，欧洲正在成为中国造车新势力的新市场。特斯拉在中国市场遭遇的风波，也很可能在造车新势力出海的过程中上演。
我们的电动车行业已经成长起来了，管理模式应该比世界领先一步。
现在很紧急。
盖世汽车讯5月6日，天纳克（Tenneco）公布2021年第一季度财报数据，几乎未受供应链中断影响。
1900/1/1 0:00:00在今年上海车展首日智己汽车便正式公布了“豪华纯电智能轿车”智己L7的预售车型“天使轮版”及其40
1900/1/1 0:00:00北京时间4月19日，多次参加上海车展的德纳宣布，公司将全面扩大对中国可持续发展计划的支持。在为车辆制造商增加新技术和工程能力的同时，支持企业发展向电气化转型，使企业的社会价值更加对环境友好。
1900/1/1 0:00:00日前，相关信息显示，上海市的五菱、比亚迪等部分车型目前已无法登记上牌，已经购买车辆的用户甚至接到了经销商退款退车的通知。
1900/1/1 0:00:00前不久，市场研究机构EVSales发布最新数据，2021年第一季度，全球汽车市场达成1128万辆新能源汽车销量。
1900/1/1 0:00:005月7日，我们从福特中国方面获悉，履新尚不到一年的福特中国电动车事业部首席运营官（COO）、福特MustangMachE电动车项目负责人朱江已提出辞职。
1900/1/1 0:00:00
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