告急！“缺芯”上百家车企停产、减产！车企高管愁到吃安眠药！

汽车行业遭遇了20年来罕见的危机，汽车行业的大部分高管都面临着这半年来最困难的时期，尤其是最近两个月。一家汽车公司的高管，因为晚上睡不着，最近一直在吃安眠药。据关羽汽车市场不完全统计，前两季度产能超过1100万辆。由于5月份大规模停产减产，整个二季度将减产25%以上。按照每辆车10万元计算，损失将达到1300多亿。黑市筹码价格涨了二三十倍。“看今晚能不能换到1000片，不然我们的一个品牌从18号开始就全面停产了。”某汽车公司高管表示，从去年开始，生产就断断续续，谁也不知道什么时候停产。采购部派全员扫货，24小时去供应商那里“抢资源”。自去年12月粤冠车市报道“南北大众即日起停产！”缺芯”会影响百万产能！文章之后，缺芯愈演愈烈，成为席卷全球、阻碍汽车产能的绊脚石，并且呈现出愈演愈烈的趋势，短期内还将持续。关羽车市连线多家整车厂和零部件供应商，了解到由于供应商无法按计划供应相应零部件，5月份国内整车厂大规模减产停产在所难免，涉及数百家企业，其中主流企业超过40家。据业内人士统计，5月份，汽车企业总产量能达到计划产量的70%就很不错了，部分企业产量只有计划产量的40%。包括供应链相对稳定的日系车企，5月和第二季度的产量保守估计下降25%。汽车业高管集体面临20年来最大的危机。5月16日，博世中国区总裁陈宇东在朋友圈写道:真累！该文是一篇名为《致压力下汽车行业高管的一封信》的文章。

信中说:最近半年，尤其是最近两个月，应该是汽车行业大多数高管最艰难的时期。一家汽车公司的高管，因为晚上睡不着，最近一直在吃安眠药。而这种焦虑是缺芯导致停产造成的。无论是上游供应商无法供应零配件，还是下游汽车企业“巧妇难为无米之炊”、缺芯，都让汽车行业陷入了普遍减产、停产的危机。正如上述文章所提到的，一位汽车高管称这是“20年来最大的危机。”在优冠车市的专访中，可以毫不夸张的找到这样的说法。一家大型零部件供应商的高管告诉关羽汽车市场:“我的声音已经嘶哑了四个星期。”因为货源不出货，我们要不断的给客户解释，接电话，客户拜访，收到各种解释。而某汽车厂的一位高管透露:为了获取有限的资源，他们非常痛苦，手里拿着现金，24小时扫货，去黑市买昂贵的芯片，而他们的一切努力都只为了一个目的:让生产线继续运转。另一位整车企业高管透露:“为了获得更多资源，他甚至写信给供应商的总部和供应商在中国的总裁。”甚至为了获得更多的零配件供应保障，一些企业甚至通过地方政府进行协调。但是供应情况依然不乐观大型零配件供应商中国区总裁觉得也希望各公司提出的要求都能得到满足，对所有客户一视同仁，皆大欢喜。但是，事情是供不应求，他们只能制定一个更加合理公平的供应方案。“谁都不想得罪，但最后大家都是被动得罪。”这是一个零部件供应商高管内心世界的写照。汽车制造商的高管也生活在高压之下。一位OEM高管告诉关羽汽车市场:“他梦见停止的生产线又开始转向了。”5月份产量不足50%，Q2车企亏损1000亿元。据关羽车市不完全统计，即使是条件好的车企，5月份也只能维持原计划的70%。“虽然还没停，但没人保证我们能生产多少天。”一位车企高管感慨。粤冠车市了解到，产能告急，这是全行业的，自主品牌和合资企业都面临同样的问题。疾病爆发、地震和火灾减少了全球芯片产量。今年3月19日凌晨，位于日本茨城县的日本汽车芯片制造商瑞萨公司发生火灾，使全球芯片匮乏雪上加霜。

虽然火很快被扑灭，但瑞萨的12寸线暂时停工。关羽车市获悉，全球最大的零部件供应商博世汽车成为受瑞萨火灾影响的首个“受害者”。某汽车厂透露:“今年5月从博世采购了4.9万套零配件，但实际只供应了2.4万套。”关羽车市了解到，博世包括自动转向、ABS、ESP、安全气囊、ECU等主要零部件都受到了瑞萨火灾的影响，导致产能受到影响。另一家供应商巨头大陆集团在核心压力不足的影响下，一直处于停产和产能不足的状态。博世一位内部人士透露:“为了缓解供应压力，博世对所有车辆制造商一视同仁，拥有公平的全球分销体系。”关羽车市从整车企业了解到，长安汽车5月份原计划生产10万辆以上，现在产量不足5万辆。吉利汽车5月份6万多套的备件需求也减少到2万套左右，供应率不足40%。沃尔沃和坦克早就被曝出停产。根据不完全统计……关羽车市ics前两季度产能突破1100万辆。由于5月份大规模停产减产，整个第二季度将减产25%至40%。按照每辆车10万元计算，损失在2500亿到4000亿之间。何时缓解还是个谜。由于停产，短期内很难恢复生产。瑞萨电子首席执行官柴田柴田4月19日在东京召开记者会，表示计划在5月底前全面恢复燃烧工厂的产能。预计6月中旬左右才能恢复之前的出货。届时，博世众多的零部件业务有望恢复，但即便如此，何时才能真正解决核心短缺的问题还是未知数，谁也无法准确判断。“目前，主机厂仍试图通过生产线调整将影响降至最低。”一位汽车制造商高管透露。对于汽车制造商来说，利益最大化就是生产附加值更高、价格更高的汽车。然而，真正的问题是，价格较高的汽车往往使用更多的芯片。在芯片有限的情况下，如何平衡产量和产值的关系，成为汽车厂商的一大挑战。

对于整车厂商，某车企高层觉得，缺芯其实会成为汽车行业两三年内难以解决的问题，虽然疫情有所加剧。表面上看，疫情、消费芯片需求增加以及华为囤货导致的行业跟进是此次大规模核心荒的主要原因，但实际上，真正的源头还是工业层面。芯片行业单价不高，但是投入大，投入时间长，见效慢。当芯片应用到整车级别时，需要大量的长期试制。所以，即使有替代方案，汽车厂也很难在短时间内做出。“我们的工作量大大增加了，我们正在寻找替代方案。但是，汽车里的芯片有1000多种。”一家车企研究所的负责人告诉关羽车市。同时他表示，其实困扰他的不仅仅是实验过程的复杂性，还有最终的替代方案能否做出的问题。“芯片本身价格不高，但直接影响产品的稳定性。如果我们取代它而其他公司没有，其实是有一定风险的。”风险在于，一旦你更换了芯片产品，最终会影响整车厂商的品牌和声誉。所以在一定程度上，即使找到替代品，也不敢贸然更换。这也意味着，即使有新的公司愿意投资芯片行业，也很难说有哪个公司敢率先使用，敢做“吃螃蟹”的人。也正是因为这个现实问题，“缺芯”在某种程度上成为了芯片公司提价的筹码。其实，即使没有疫情，“缺芯”也是往年常有的事。芯片公司经常因为火灾等因素导致终端芯片无法发货，导致终端芯片缺货，价格上涨。芯片公司代理商的库存也随之上升。有知情人士认为，“缺芯”已经成为芯片公司变相拒售芯片的噱头，而汽车厂商甚至不惜花20倍或30倍的价格来获取资源。这已经成为行业的“潜规则”。“缺芯”问题很难解决，但也不是解决不了。从源头上来说，要真正缓解“缺芯”的问题，粤冠车市认为需要一只“看不见的手”，重视这一问题，采取更有效的方式进行扶持、调整和促进。汽车行业遭遇了20年来罕见的危机，汽车行业的大部分高管都面临着这半年来最困难的时期，尤其是最近两个月。一家汽车公司的高管，因为晚上睡不着，最近一直在吃安眠药。据关羽汽车市场不完全统计，产能超过1100万辆……前两个季度的车辆。由于5月份大规模停产减产，整个二季度将减产25%以上。按照每辆车10万元计算，损失将达到1300多亿。黑市筹码价格涨了二三十倍。“看今晚能不能换到1000片，不然我们的一个品牌从18号开始就全面停产了。”某汽车公司高管表示，从去年开始，生产就断断续续，谁也不知道什么时候停产。采购部派全员扫货，24小时去供应商那里“抢资源”。自去年12月粤冠车市报道“南北大众即日起停产！”缺芯”会影响百万产能！文章之后，缺芯愈演愈烈，成为席卷全球、阻碍汽车产能的绊脚石，并且呈现出愈演愈烈的趋势，短期内还将持续。关羽车市连线多家整车厂和零部件供应商，了解到由于供应商无法按计划供应相应零部件，5月份国内整车厂大规模减产停产在所难免，涉及数百家企业，其中主流企业超过40家。据业内人士统计，5月份，汽车企业总产量能达到计划产量的70%就很不错了，部分企业产量只有计划产量的40%。包括供应链相对稳定的日系车企，5月和第二季度的产量保守估计下降25%。汽车业高管集体面临20年来最大的危机。5月16日，博世中国区总裁陈宇东在朋友圈写道:真累！该文是一篇名为《致压力下汽车行业高管的一封信》的文章。

信中说:最近半年，尤其是最近两个月，应该是汽车行业大多数高管最艰难的时期。一家汽车公司的高管，因为晚上睡不着，最近一直在吃安眠药。而这种焦虑是缺芯导致停产造成的。无论是上游供应商无法供应零配件，还是下游汽车企业“巧妇难为无米之炊”、缺芯，都让汽车行业陷入了普遍减产、停产的危机。正如上述文章所提到的，一位汽车高管称这是“20年来最大的危机。”在优冠车市的专访中，可以毫不夸张的找到这样的说法。一家大型零部件供应商的高管告诉关羽汽车市场:“我的声音已经嘶哑了四个星期。”因为货源不出货，我们要不断的给客户解释，接电话，客户拜访，收到各种解释。而一家汽车厂的高管透露:为了获取有限的资源，他们非常痛苦，拿着现金，24小时扫货，去黑市买昂贵的芯片，而他们的一切努力都只为了一个目的:让生产线继续运转。另一位整车企业高管透露:“为了获得更多资源，他甚至写信给供应商的总部和供应商在中国的总裁。”甚至为了获得更多的零配件供应保障，一些企业甚至通过地方政府进行协调。但是供应情况依然不乐观大型零配件供应商中国区总裁觉得也希望各公司提出的要求都能得到满足，对所有客户一视同仁，皆大欢喜。但是，事情是供不应求，他们只能制定一个更加合理公平的供应方案。“谁都不想得罪，但最后大家都是被动得罪。”这是一个零部件供应商高管内心世界的写照。汽车制造商的高管也生活在高压之下。一位OEM高管告诉关羽汽车市场:“他梦见停止的生产线又开始转向了。”5月份产量不足50%，Q2车企亏损1000亿元。据关羽车市不完全统计，即使是条件好的车企，5月份也只能维持原计划的70%。“虽然还没停，但没人保证我们能生产多少天。”一位车企高管感慨。粤冠车市了解到，产能告急，这是全行业的，自主品牌和合资企业都面临同样的问题。疾病爆发、地震和火灾减少了全球芯片产量。今年3月19日凌晨，位于日本茨城县的日本汽车芯片制造商瑞萨公司发生火灾，使全球芯片匮乏雪上加霜。

虽然火很快被扑灭，但瑞萨的12寸线暂时停工。关羽车市获悉，全球最大的零部件供应商博世汽车成为受瑞萨火灾影响的首个“受害者”。某汽车厂透露:“今年5月从博世采购了4.9万套零配件，但实际只供应了2.4万套。”关羽车市了解到，博世包括自动转向、ABS、ESP、安全气囊、ECU等主要零部件都受到了瑞萨火灾的影响，导致产能受到影响。另一家供应商巨头大陆集团在核心压力不足的影响下，一直处于停产和产能不足的状态。博世一位内部人士透露:“为了缓解供应压力，博世对所有车辆制造商一视同仁，拥有公平的全球分销体系。”关羽车市从整车企业了解到，长安汽车5月份原计划生产10万辆以上，现在产量不足5万辆。吉利汽车5月份6万多套的备件需求也减少到2万套左右，供应率不足40%。沃尔沃和坦克早就被曝出停产。根据不完全统计……关羽车市ics前两季度产能突破1100万辆。由于5月份大规模停产减产，整个第二季度将减产25%至40%。按照每辆车10万元计算，损失在2500亿到4000亿之间。何时缓解还是个谜。由于停产，短期内很难恢复生产。瑞萨电子首席执行官柴田柴田4月19日在东京召开记者会，表示计划在5月底前全面恢复燃烧工厂的产能。预计6月中旬左右才能恢复之前的出货。届时，博世众多的零部件业务有望恢复，但即便如此，何时才能真正解决核心短缺的问题还是未知数，谁也无法准确判断。“目前，主机厂仍试图通过生产线调整将影响降至最低。”一位汽车制造商高管透露。对于汽车制造商来说，利益最大化就是生产附加值更高、价格更高的汽车。然而，真正的问题是，价格较高的汽车往往使用更多的芯片。在芯片有限的情况下，如何平衡产量和产值的关系，成为汽车厂商的一大挑战。

对于整车厂商，某车企高层觉得，缺芯其实会成为汽车行业两三年内难以解决的问题，虽然疫情有所加剧。表面上看，疫情、消费芯片需求增加以及华为囤货导致的行业跟进是此次大规模核心荒的主要原因，但实际上，真正的源头还是工业层面。芯片行业单价不高，但是投入大，投入时间长，见效慢。当芯片应用到整车级别时，需要大量的长期试制。所以，即使有替代方案，汽车厂也很难在短时间内做出。“我们的工作量大大增加了，我们正在寻找替代方案。但是，汽车里的芯片有1000多种。”一家车企研究所的负责人告诉关羽车市。同时他表示，其实困扰他的不仅仅是实验过程的复杂性，还有最终的替代方案能否做出的问题。“芯片本身价格不高，但直接影响产品的稳定性。如果我们取代它而其他公司没有，其实是有一定风险的。”风险在于，一旦你更换了芯片产品，最终会影响整车厂商的品牌和声誉。所以在一定程度上，即使找到替代品，也不敢贸然更换。这也意味着，即使有新的公司愿意投资芯片行业，也很难说有哪个公司敢率先使用，敢做“吃螃蟹”的人。也正是因为这个现实问题，“缺芯”在某种程度上成为了芯片公司提价的筹码。其实，即使没有疫情，“缺芯”也是往年常有的事。芯片公司经常因为火灾等因素导致终端芯片无法发货，导致终端芯片缺货，价格上涨。芯片公司代理商的库存也随之上升。有知情人士认为，“缺芯”已经成为芯片公司变相拒售芯片的噱头，而汽车厂商甚至不惜花20倍或30倍的价格来获取资源。这已经成为行业的“潜规则”。“缺芯”问题很难解决，但也不是解决不了。从源头上来说，要真正缓解“缺芯”的问题，粤冠车市认为需要一只“看不见的手”，重视这一问题，采取更有效的方式进行扶持、调整和促进。

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