被「挤」进了「造车新时代」的华为，真能造「豪」车？

“一石激起千层浪”。自从华为宣布正式加入“汽车局”之后，关于华为汽车业务的消息就不断出现。4月15日，华为在上海发布了搭载华为自动驾驶技术的北汽新能源极速福克斯Alpha S HI车型公开试乘，这也是华为自动驾驶技术在全球的首次公开试乘。两天后的4月17日，BAIC新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐推出了旗下第二款新车极狐Alpha S..新车共有6个版本，售价为25.19万元-42.99万元。其中，与华为合作的Alpha S华为HI版也如期亮相，推出基础版和高配版两个版本，预售价分别为38.89万元和42.99万元。上海国际车展前夕，4月18日，在华为HI新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军(以下简称“王军”)表示，华为将发布五款新品，涵盖智能驾驶舱、计算平台、雷达、自动驾驶开放平台、热管理系统。4月20日，三辆Celeste华为Smart Select SF5汽车进驻位于上海南京东路的华为全球最大旗舰店，与华为手机、智能屏、PC以及Smart Select系列产品一起等待消费者选购。最新消息是，今年4月调任华为云业务CEO的余承东于5月18日被任命为智能汽车解决方案BU(以下简称“汽车BU”)CEO。此外，余承东仍担任消费者BG CEO。从试乘视频的发布，到合作车型的推出和新品的发布，再到线下门店销售，最后到车BU人事变动。华为的组合拳精妙绝伦。在这组合拳的背后，华为的自动驾驶技术发展到了哪一步？华为的进入会给整个智能汽车行业带来什么影响？

“搞”汽车，华为终于迈出了华为终结的第一步，给风起云涌的造车市场“重重一击”。华为和BAIC合作推出的Alfa S机型引起了广泛关注和讨论。很大的原因是，这是华为第一次以行业参与者的身份加入“造车运动”。从华为高层的表述来看，华为在智能汽车方面的布局远不止这些。王军表示，华为与长安合作的新车型即将上市，与广汽合作的L4智能驾驶汽车将于2024年上市。此外，华为芷玄将与小康股份达成正式合作，在其渠道销售小康股份旗下的新能源品牌Celeste。与众多车企合作的背后，是华为不断加大对汽车行业的投入。王军曾表示，2021年，华为将在汽车业务的研发上投入10亿美元，R&D团队成员将超过5000人，其中自动驾驶团队员工2000人。值得注意的是，在缺乏汽车产业链的智能硬件厂商纷纷开始造车的当下，华为的进入时间显然不会太早。华为为什么在这个时候决定进入？这背后的意图是什么？“智能相对论”认为这可能与以下两个因素有关:

第一，华为一直实行“安全”的发展战略。纵观华为的发展历程，无论是最早的生产PBX，还是后来专注于智能手机业务，华为在决心投入的业务上都取得了不错的成绩。但从切入新赛道的时间来看，华为往往不是第一个吃螃蟹的企业，在造车领域也是如此。这一发展战略的形成，可以说是华为的主动选择，也可以说是“无奈之举”。1998-2002年，国内通信市场进入2G建设的爆发期，但当时市场份额基本被爱立信、摩托罗拉、诺基亚等国外公司瓜分，国外通信巨头采取联合降价的方式阻止华为获得订单。二十年后，…历史又重演了。目前华为的处境并不比20年前好，只有更差。决心出击，力争车企第一，华为可能已经失去了机会；那么先坚持住，然后在合适的时机再出来才是上策。第二，从外部环境来看，华为此时的命运或许也恰逢其时。2017年可谓是电动汽车的第一波浪潮，但对行业泡沫的担忧不绝于耳；2019年，入局企业的连续亏损让行业走向低谷；随着2020年特斯拉的盈利，国内造车新势力的交付增加，行业也迎来了第二波高潮。据《中国企业家》统计，从2020年11月到2021年3月，5个月时间里，滴滴、小马、momenta、文远、知家、途胜未来、马楚、时宇、地平线等9家公司共获得34亿美元融资。涨潮的还有自动驾驶公司的估值。滴滴自动驾驶子公司最新估值约60亿美元，Pony.ai最新估值53亿美元。从时间上来说，华为正式退出的绝对时间并不早，但从行业的发展轨迹和历程来看，华为此时的进入可能会选择在一个相对有利的发展时间。在轰轰烈烈的“造车队伍”中，华为庞大的体量和相对较强的ICT技术能力将其推向了更高的位置，“身居高位”肯定是必然的。

华为的“路”是否通畅？4月18日，在华为公布自动驾驶视频三天后，一条来自“旁观者”的评论登上了舆论场的榜首——“特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力相当的对手。”解说员是美团创始人王兴。

不仅仅是王兴，造车领域的同行们对华为的首款车型都有自己的看法。Xpeng Motors的创始人何认为华为短期内很好，但长期看好软硬件一体化。蔚来首席执行官李斌表示:“现在，全世界的手机公司赚的钱都比苹果少。虽然高通、安卓、谷歌都很厉害，但苹果最后体验最好，可见一体化设计很重要。”从竞争对手的角度来看，在现在硝烟弥漫的造车赛道，强敌的出现自然不是什么好事。抛开华为的品牌滤镜和对手略带讽刺的言论，华为在自动驾驶赛道上采取了怎样的发展策略？华为作为Tier1首款自动驾驶车型的技术能力如何？1.L4级自动驾驶“风云”Alpha S的自动驾驶技术已经达到了L4级，而且这个级别的自动驾驶技术自动化程度很高，驾驶操作的执行者是系统，而不是驾驶员。根据华为4月15日发布的官方视频，驾驶员虽然触碰了方向盘，但并没有进行具体的操作，在城市道路上的全程依靠自动驾驶系统。目前市面上搭载自动驾驶系统的电动车90%以上属于L2-L2.5级别，阿尔法S华为HI版自动驾驶水平达到L4级别，并宣布将于今年年底量产。只是在L3级别还没有大规模商用的背景下，华为达到L4级别的可信度有多大？一位业内人士告诉智能相对论:“华为HI版虽然号称是L4，但实际上是基于L4自动驾驶架构，提供L4-L2+自动驾驶的全栈解决方案，可以满足L4-L2+的平滑演进要求。”

可以看出，华为HI版只是在基础设施方面达到了L4，而不是完全技术意义上的L4。事实上，它真正能实现的可能只有L2。有意思的是，特斯拉曾经宣称自己的autopilot系统达到了L5水平，直到经过监管部门的检测，才承认自己的FSD只有L2水平。搭载L4基础架构的华为HI版，为后期基于驱动数据的自适应进化做铺垫。华为HI版发布后，紧接着发布的威马W6也宣称其自动驾驶系统达到L4级——AVP无人自主泊车系统，由百度Apollo提供技术支持。这套系统号称率先实现L4级无人驾驶。在住宅、公司等固定车位，车辆只需自行找路停放一次。威马W6的AVP无人自主泊车系统只支持房屋、公司等固定车位，如何解决自动驾驶场景的通用化是升级的重要因素……自动驾驶系统。这种泛化体现在隧道、高速公路、城区繁忙路段等不同场景下的驾驶能力，其实现很大程度上依赖于高精地图。

阿尔法S HI的定位是城市自动驾驶，收集城市路网数据是一个庞大而复杂的工程。小鹏P7采用的高精地图只能覆盖重点城市的高速公路路段，而公开资料显示，到量产结束，阿尔法S HI版将只提供广深穗四个城市的高精地图。所以大规模量产可能还需要一段时间。整体来看，相比同行，华为的自动驾驶技术在行业内处于相对较好的水平。但L4进入实用阶段的时间，不仅取决于汽车的硬件性能和局部计算，还取决于配套的基础设施——或者俗称的“车路协调”。这也是这条赛道上所有选手的通病。2.高端路线还行吗？华为作为供应商的第一辆车的价格争议比较大。Alpha S华为HI版、基础版和高级版预售价格分别为38.89万元和42.99万元，其中带有华为ADS高速公路自动驾驶功能的基础版售价38.89万元，带有华为ADS完整自动驾驶功能的高级版售价42.99万元。即使在目前的高端新能源汽车市场，这个价格也不低。那么，为什么Alpha S华为HI版能卖这么贵？华为在自动驾驶感知层的技术是激光雷达。阿尔法S华为HI版配备了三个96线汽车级激光雷达。自动辅助驾驶技术最先进的小鹏和最新的小鹏P5只使用了两个激光雷达。激光雷达的线越多，识别精度越高，处理的数据量越大，成本越高。目前国际主流厂商的激光雷达价格都不低。来自威力登的64线机械激光雷达售价8万美元，更便宜的16线激光雷达售价近1万美元。所以可以说在目前的环境下，多线激光雷达的使用在一定程度上推高了Alfa S华为HI版的价格。

抛开96线激光雷达对提高售价的影响，《智能相对论》认为，从华为作为Tier1首款电动车的售价来看，华为似乎想在汽车业务上走其手机业务的高售价路线。但是，华为的高价策略在目前并不占据太多霸主地位的汽车领域能否奏效？华为P系列和Mate系列可以攻占近几年的高端手机市场。除了情怀和品牌，最重要的是华为掌握了完整的ICT技术和麒麟、鲲鹏等芯片的自研能力。在“智能相对论”看来，讨论华为的电动汽车，离不开手机业务。他们在技术和生态上有共同之处。在技术上，华为自动驾驶所依赖的许多传感器与其ICT业务同源。比如毫米波雷达利用ToF技术探测波长1 ~ 10 mm的毫米波，华为的5G基带芯片巴龙5000也支持26GHz和28GHz频段的毫米波通信；比如激光雷达的工作原理是ToF，华为P30 Pro配有红外发射器和ToF镜头。通过测量红外光的反射时间差，计算物体的景深，优化手机拍摄的背景虚化效果。生态方面，最近华为鸿蒙系统OS系统开始推测试版，适配机型开始不断增加。华为鸿蒙系统OS系统将于6月开始大规模推送鸿蒙系统系统正式版。在Alfa S华为HI版上，同样搭载了鸿蒙系统OS智能驾驶舱，采用麒麟990A驾驶舱芯片。华为在ICT领域多年的深耕，使得华为现有的ICT技术能力可以部分迁移到其自动驾驶系统上。鸿蒙系统生态的整合也将智能汽车纳入了华为的物联网，成为一个流量远超智能手机的接口。一个有意思的方面是，面对记者的采访，短期看好华为的何认为，小鹏未来推出的城市NGP功能不会比华为差；李想还在社交平台上表示，他自主研发的自动驾驶系统(标配508Tops计算能力和激光雷达)明年可以与华为和特斯拉正面抗衡。两人都把华为作为后续发展目标。“一石激起千层浪”。自从华为宣布正式加入“汽车局”之后，关于华为汽车业务的消息就不断出现。4月15日，华为在上海发布了搭载华为自动驾驶技术的北汽新能源极速福克斯Alpha S HI车型公开试乘，这也是华为自动驾驶技术在全球的首次公开试乘。两天后的4月17日，BAIC新能源旗下高端品牌ARCFOX极狐推出了旗下第二款新车极狐Alpha S..新车共有6个版本，售价为25.19万元-42.99万元。其中，与华为合作的Alpha S华为HI版也如期亮相，推出基础版和高配版两个版本，预售价分别为38.89万元和42.99万元。上海国际车展前夕，4月18日，在华为HI新品发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军(以下简称“王军”)表示，华为将发布五款新品，涵盖智能驾驶舱、计算平台、雷达、自动驾驶开放平台、热管理系统。4月20日，三辆Celeste华为Smart Select SF5汽车进驻位于上海南京东路的华为全球最大旗舰店，与华为手机、智能屏、PC以及Smart Select系列产品一起等待消费者选购。最新消息是，今年4月调任华为云业务CEO的余承东于5月18日被任命为智能汽车解决方案BU(以下简称“汽车BU”)CEO。此外，余承东仍担任消费者BG CEO。从试乘视频的发布，到合作车型的推出和新品的发布，再到线下门店销售，最后到车BU人事变动。华为的组合拳精妙绝伦。在这组合拳的背后，华为的自动驾驶技术发展到了哪一步？华为的进入会给整个智能汽车行业带来什么影响？

“搞”汽车，华为终于迈出了华为终结的第一步，给风起云涌的造车市场“重重一击”。华为和BAIC合作推出的Alfa S机型引起了广泛关注和讨论。很大的原因是，这是华为第一次以行业参与者的身份加入“造车运动”。从华为高层的表述来看，华为在智能汽车方面的布局远不止这些。王军表示，华为与长安合作的新车型即将上市，与广汽合作的L4智能驾驶汽车将于2024年上市。此外，华为芷玄将与小康股份达成正式合作，在其渠道销售小康股份旗下的新能源品牌Celeste。与众多车企合作的背后，是华为不断加大对汽车行业的投入。王军曾表示，2021年，华为将在汽车业务的研发上投入10亿美元，R&D团队成员将超过5000人，其中自动驾驶团队员工2000人。值得注意的是，在缺乏汽车产业链的智能硬件厂商纷纷开始造车的当下，华为的进入时间显然不会太早。华为为什么在这个时候决定进入？这背后的意图是什么？“智能相对论”认为这可能与以下两个因素有关:

第一，华为一直实行“安全”的发展战略。纵观华为的发展历程，无论是最早的生产PBX，还是后来专注于智能手机业务，华为在决心投入的业务上都取得了不错的成绩。但从切入新赛道的时间来看，华为往往不是第一个吃螃蟹的企业，在造车领域也是如此。这一发展战略的形成，可以说是华为的主动选择，也可以说是“无奈之举”。从1998年到2002年，国内通信市场进入了2G建设的爆发期，但是……帽子时代，市场份额基本被爱立信、摩托罗拉、诺基亚等国外公司瓜分，国外通信巨头采取联合降价的方式阻止华为获得订单。二十年后，历史再次重演。目前华为的处境并不比20年前好，只有更差。决心出击，力争车企第一，华为可能已经失去了机会；那么先坚持住，然后在合适的时机再出来才是上策。第二，从外部环境来看，华为此时的命运或许也恰逢其时。2017年可谓是电动汽车的第一波浪潮，但对行业泡沫的担忧不绝于耳；2019年，入局企业的连续亏损让行业走向低谷；随着2020年特斯拉的盈利，国内造车新势力的交付增加，行业也迎来了第二波高潮。据《中国企业家》统计，从2020年11月到2021年3月，5个月时间里，滴滴、小马、momenta、文远、知家、途胜未来、马楚、时宇、地平线等9家公司共获得34亿美元融资。涨潮的还有自动驾驶公司的估值。滴滴自动驾驶子公司最新估值约60亿美元，Pony.ai最新估值53亿美元。从时间上来说，华为正式退出的绝对时间并不早，但从行业的发展轨迹和历程来看，华为此时的进入可能会选择在一个相对有利的发展时间。在轰轰烈烈的“造车队伍”中，华为庞大的体量和相对较强的ICT技术能力将其推向了更高的位置，“身居高位”肯定是必然的。

华为的“路”是否通畅？4月18日，在华为公布自动驾驶视频三天后，一条来自“旁观者”的评论登上了舆论场的榜首——“特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力相当的对手。”解说员是美团创始人王兴。

不仅仅是王兴，造车领域的同行们对华为的首款车型都有自己的看法。Xpeng Motors的创始人何认为华为短期内很好，但长期看好软硬件一体化。蔚来首席执行官李斌表示:“现在，全世界的手机公司赚的钱都比苹果少。虽然高通、安卓、谷歌都很厉害，但苹果最后体验最好，可见一体化设计很重要。”从竞争对手的角度来看，在现在硝烟弥漫的造车赛道，强敌的出现自然不是什么好事。抛开华为的品牌滤镜和对手略带讽刺的言论，华为在自动驾驶赛道上采取了怎样的发展策略？华为作为Tier1首款自动驾驶车型的技术能力如何？1.L4级自动驾驶“风云”Alpha S的自动驾驶技术已经达到了L4级，而且这个级别的自动驾驶技术自动化程度很高，驾驶操作的执行者是系统，而不是驾驶员。根据华为4月15日发布的官方视频，驾驶员虽然触碰了方向盘，但并没有进行具体的操作，在城市道路上的全程依靠自动驾驶系统。目前市面上搭载自动驾驶系统的电动车90%以上属于L2-L2.5级别，阿尔法S华为HI版自动驾驶水平达到L4级别，并宣布将于今年年底量产。只是在L3级别还没有大规模商用的背景下，华为达到L4级别的可信度有多大？一位业内人士告诉智能相对论:“华为HI版虽然号称是L4，但实际上是基于L4自动驾驶架构，提供L4-L2+自动驾驶的全栈解决方案，可以满足L4-L2+的平滑演进要求。”

可见华为HI版只是在基础设施方面达到了L4，而不是完全技术意义上的L4。事实上，它真正能实现的可能只有L2。有意思的是，特斯拉曾经宣称自己的autopilot系统达到了L5水平，直到经过监管部门的检测，才承认自己的FSD只有L2水平。搭载L4基础架构的华为HI版，为后期基于驱动数据的自适应进化做铺垫。华为HI版发布后，紧接着发布的威马W6也宣称其自动驾驶系统达到L4级——AVP无人自主泊车系统，由百度Apollo提供技术支持。这套系统号称率先实现L4级无人驾驶。在住宅、公司等固定车位，车辆只需自行找路停放一次。威马W6的AVP无人自主泊车系统仅支持房屋、公司等固定车位，如何解决自动驾驶场景的通用化是升级的重要因素……自动驾驶系统。这种泛化体现在隧道、高速公路、城区繁忙路段等不同场景下的驾驶能力，其实现很大程度上依赖于高精地图。

阿尔法S HI的定位是城市自动驾驶，收集城市路网数据是一个庞大而复杂的工程。小鹏P7采用的高精地图只能覆盖重点城市的高速公路路段，而公开资料显示，到量产结束，阿尔法S HI版将只提供广深穗四个城市的高精地图。所以大规模量产可能还需要一段时间。整体来看，相比同行，华为的自动驾驶技术在行业内处于相对较好的水平。但L4进入实用阶段的时间，不仅取决于汽车的硬件性能和局部计算，还取决于配套的基础设施——或者俗称的“车路协调”。这也是这条赛道上所有选手的通病。2.高端路线还行吗？华为作为供应商的第一辆车的价格争议比较大。Alpha S华为HI版、基础版和高级版预售价格分别为38.89万元和42.99万元，其中带有华为ADS高速公路自动驾驶功能的基础版售价38.89万元，带有华为ADS完整自动驾驶功能的高级版售价42.99万元。即使在目前的高端新能源汽车市场，这个价格也不低。那么，为什么Alpha S华为HI版能卖这么贵？华为在自动驾驶感知层的技术是激光雷达。阿尔法S华为HI版配备了三个96线汽车级激光雷达。自动辅助驾驶技术最先进的小鹏和最新的小鹏P5只使用了两个激光雷达。激光雷达的线越多，识别精度越高，处理的数据量越大，成本越高。目前国际主流厂商的激光雷达价格都不低。来自威力登的64线机械激光雷达售价8万美元，更便宜的16线激光雷达售价近1万美元。所以可以说在目前的环境下，多线激光雷达的使用在一定程度上推高了Alfa S华为HI版的价格。

抛开96线激光雷达对提高售价的影响，《智能相对论》认为，从华为作为Tier1首款电动车的售价来看，华为似乎想在汽车业务上走其手机业务的高售价路线。但是，华为的高价策略在目前并不占据太多霸主地位的汽车领域能否奏效？华为P系列和Mate系列可以攻占近几年的高端手机市场。除了情怀和品牌，最重要的是华为掌握了完整的ICT技术和麒麟、鲲鹏等芯片的自研能力。在“智能相对论”看来，讨论华为的电动汽车，离不开手机业务。他们在技术和生态上有共同之处。在技术上，华为自动驾驶所依赖的许多传感器与其ICT业务同源。比如毫米波雷达利用ToF技术探测波长1 ~ 10 mm的毫米波，华为的5G基带芯片巴龙5000也支持26GHz和28GHz频段的毫米波通信；比如激光雷达的工作原理是ToF，华为P30 Pro配有红外发射器和ToF镜头。通过测量红外光的反射时间差，计算物体的景深，优化手机拍摄的背景虚化效果。生态方面，最近华为鸿蒙系统OS系统开始推测试版，适配机型开始不断增加。华为鸿蒙系统OS系统将于6月开始大规模推送鸿蒙系统系统正式版。在Alfa S华为HI版上，同样搭载了鸿蒙系统OS智能驾驶舱，采用麒麟990A驾驶舱芯片。华为在ICT领域多年的深耕，使得华为现有的ICT技术能力可以部分迁移到其自动驾驶系统上。鸿蒙系统生态的整合也将智能汽车纳入了华为的物联网，成为一个流量远超智能手机的接口。一个有意思的方面是，面对记者的采访，短期看好华为的何认为，小鹏未来推出的城市NGP功能不会比华为差；李想还在社交平台上表示，他自主研发的自动驾驶系统(标配508Tops计算能力和激光雷达)明年可以与华为和特斯拉正面抗衡。两人都把华为作为后续发展目标。技术层面可能为华为汽车业务的高溢价提供了一个着力点，那么市场和整个行业会为此买单吗？

4

全栈解决方案是行业“解药”吗？在华为宣布自动驾驶汽车量产后不到48小时，百度也宣布了智能汽车解决方案和自动驾驶汽车的量产计划。该计划的核心产品之一Apollo Smart Drive是基于L4自动驾驶技术的自动驾驶量产引擎，包括基于L4自动驾驶能力的驾驶领域解决方案ANP和量产的L4自动驾驶停车领域解决方案AVP。百度此举颇有“针尖对麦芒”之势。华为近期在汽车业务上的一系列动作引起了各大车企的关注，包括对技术强大的“后来者”的担忧，也期待新来者的进入给整个自动驾驶产业链带来利好因素。具体来说，华为会给整个智能汽车行业和行业内的玩家带来什么影响？

5

在讨论这个问题之前，我们先来看看华为BU的业务范围和技术方案。车步自成立以来，其智能汽车业务发展了智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、汽车云服务五大业务组合。从技术方案上分为基础硬件电驱动系统、5G模块、自动驾驶传感器、计算平台模块(自动驾驶计算平台、MCU、域控制模块)、基础软件系统HiCar、鸿蒙系统操作系统、CCA架构。从业务组合和技术解决方案来看，华为几乎开发了智能汽车的所有核心业务，从硬件到软件。特斯拉有全球用户海量出行数据的优势，百度的算法能力首屈一指，华为更像是一个“全能选手”，可以打通产业链上下游。这种实力无论是造车新势力还是滴滴、小米宣布造车都不具备。拥有全栈自研实力的华为，其实在智能汽车行业处于相对有利的地位。目前不确定的智能汽车行业各方面都处于相对分散的状态，行业参与者的优势只集中在某个环节。华为的全栈优势或许能整合分散的行业地位，赢得更高的话语权，但这可能要靠时间来证明。自身能力强是一回事，如何处理与其他玩家的关系构成了另一个层面。对于行业内的其他玩家来说，是否信任华为并与之合作，已经不是信任的问题，而是在汽车产业链发生巨大变化的情况下，未来价值链的分配问题。

6

为什么这么说？在传统的三层汽车产业链中，整机厂商处于最外层，直接面对消费市场；Tier1，提供电子解决方案，如博世、大陆等，处于中间层。汽车厂商直接购买Tier1提供的解决方案或零部件，但对其技术结构并不知情，这也属于Tier1的知识产权保护范围。随着纯电动汽车和自动驾驶技术的发展，算法驱动的“软件定义汽车”成为新趋势，这对汽车制造商来说是一种威胁。一方面，整车厂的变速器、发动机等核心技术在纯电动车上毫无用处；另一方面，由于无法掌控Tier1提供的电子解决方案的技术，车企无法在事故发生后自主发现问题进行修复，也无法自行推动ADAS算法的迭代。拥有全栈解决方案能力的华为，在与整机厂合作时有很强的议价能力。在阿尔法S华为HI版中，华为的logo在车身的显眼位置。某种程度上，华为作为供应商，是站在整车厂的立场上，和通常整车厂控制品牌和销售渠道的情况不同。谁也不想在新一轮的汽车皮革中处于产业链的末端。头部车企纷纷成立软件团队，专注于自主研发的自动驾驶感知算法，试图通过与Tier2合作，成为自己的Tier1。但如果没有自研能力的中小车企像华为一样选择与Tier1合作，利润如何分配，中小车企的产能需求能否满足华为的量产需求，都是未来需要面对的问题。4月28日，华为公布了2021年第一季度的经营业绩。由于销售荣耀和手机销量下滑，其营业收入同比下降16.9%至1500.57亿元。2021年，华为整体营收预计将面临较大压力。汽车业务将是华为未来几年的努力重点。华为在智能汽车业务上投入很大，后期关键是尽快实现量产。如何处理好与合作伙伴的微妙关系，取决于主机厂对自身发展的判断，也考验着华为的智慧。技术层面可能为华为汽车业务的高溢价提供了一个着力点，那么市场和整个行业会为此买单吗？

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全栈解决方案是行业“解药”吗？在华为宣布自动驾驶汽车量产后不到48小时，百度也宣布了智能汽车解决方案和自动驾驶汽车的量产计划。该计划的核心产品之一Apollo Smart Drive是基于L4自动驾驶技术的自动驾驶量产引擎，包括基于L4自动驾驶能力的驾驶领域解决方案ANP和量产的L4自动驾驶停车领域解决方案AVP。百度此举颇有“针尖对麦芒”之势。华为近期在汽车业务上的一系列动作引起了各大车企的关注，包括对技术强大的“后来者”的担忧，也期待新来者的进入给整个自动驾驶产业链带来利好因素。具体来说，华为会给整个智能汽车行业和行业内的玩家带来什么影响？

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在讨论这个问题之前，我们先来看看华为BU的业务范围和技术方案。车步自成立以来，其智能汽车业务发展了智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、汽车云服务五大业务组合。从技术方案上分为基础硬件电驱动系统、5G模块、自动驾驶传感器、计算平台模块(自动驾驶计算平台、MCU、域控制模块)、基础软件系统HiCar、鸿蒙系统操作系统、CCA架构。从业务组合和技术解决方案来看，华为几乎开发了智能汽车的所有核心业务，从硬件到软件。特斯拉有全球用户海量出行数据的优势，百度的算法能力首屈一指，华为更像是一个“全能选手”，可以打通产业链上下游。这种实力无论是造车新势力还是滴滴、小米宣布造车都不具备。拥有全栈自研实力的华为，其实在智能汽车行业处于相对有利的地位。目前不确定的智能汽车行业各方面都处于相对分散的状态，行业参与者的优势只集中在某个环节。华为的全栈优势或许能整合分散的行业地位，赢得更高的话语权，但这可能要靠时间来证明。在……上表现强势s自己的能力是一回事，如何处理和其他玩家的关系构成了另一个层面。对于行业内的其他玩家来说，是否信任华为并与之合作，已经不是信任的问题，而是在汽车产业链发生巨大变化的情况下，未来价值链的分配问题。

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为什么这么说？在传统的三层汽车产业链中，整机厂商处于最外层，直接面对消费市场；Tier1，提供电子解决方案，如博世、大陆等，处于中间层。汽车厂商直接购买Tier1提供的解决方案或零部件，但对其技术结构并不知情，这也属于Tier1的知识产权保护范围。随着纯电动汽车和自动驾驶技术的发展，算法驱动的“软件定义汽车”成为新趋势，这对汽车制造商来说是一种威胁。一方面，整车厂的变速器、发动机等核心技术在纯电动车上毫无用处；另一方面，由于无法掌控Tier1提供的电子解决方案的技术，车企无法在事故发生后自主发现问题进行修复，也无法自行推动ADAS算法的迭代。拥有全栈解决方案能力的华为，在与整机厂合作时有很强的议价能力。在阿尔法S华为HI版中，华为的logo在车身的显眼位置。某种程度上，华为作为供应商，是站在整车厂的立场上，和通常整车厂控制品牌和销售渠道的情况不同。谁也不想在新一轮的汽车皮革中处于产业链的末端。头部车企纷纷成立软件团队，专注于自主研发的自动驾驶感知算法，试图通过与Tier2合作，成为自己的Tier1。但如果没有自研能力的中小车企像华为一样选择与Tier1合作，利润如何分配，中小车企的产能需求能否满足华为的量产需求，都是未来需要面对的问题。4月28日，华为公布了2021年第一季度的经营业绩。由于销售荣耀和手机销量下滑，其营业收入同比下降16.9%至1500.57亿元。2021年，华为整体营收预计将面临较大压力。汽车业务将是华为未来几年的努力重点。华为在智能汽车业务上投入很大，后期关键是尽快实现量产。如何处理好与合作伙伴的微妙关系，取决于主机厂对自身发展的判断，也考验着华为的智慧。

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