深评：拜登振兴电动车 跑错了赛道?

最近，美国总统拜登在测试了福特F150新能源汽车后，发表了关于振兴美国电动汽车产业的讲话。字里行间，他透露了美国在新能源汽车研发方面已经落后于中国的事实，并提出了向电动汽车产业投资1740亿美元的决心。那么，拜登为什么要承认落后并迎头赶上呢？如果这一超过1000亿美元的投资计划实现，将对全球新能源汽车产业格局产生哪些影响？这1740亿美元将用于何处？拜登选择在福特F150电动版试驾后发表演讲，意图明显，是为美国传统车企充当平台，让资本市场重拾对美国传统车企的信心，加速这些车企在电动化领域的转型。从股价来看，福特汽车公司和通用汽车公司的表现显示了资本市场对拜登讲话的反馈，有相当大的涨幅。虽然特斯拉股价也有小幅上涨，但涨幅远小于通用和福特。据悉，1740亿美元中的1000亿美元将用于电动汽车退税(类似于新能源补贴)；250亿美元用于电动公交车建设；140亿美元用于其他电动汽车税收优惠；最后150亿美元将用于电动汽车基础设施建设，目标是到2030年建成50万个充电桩。很明显，拜登的意图是加速燃油车企业的转型，由政府补贴市场，培育美国本土的新能源汽车市场，从而带动新能源汽车的R&D、生产和销售。而这些动作，国内市场早在十年前就已经开始了。认识到汽车产品和市场发展的客观规律，汽车产品不同于家用电子产品。除了汽车本身的高度复杂性，对其安全性和可靠性的要求也远高于家用3C产品，所以每一款能投放市场的汽车产品都需要4-5年的研发周期来充分验证其安全性和可靠性。基于美国政府雄心勃勃的投资计划，即使通用和福特基于新政策立即开始做新车产品规划，也要等到量产后4-5年。至此，我国基本完成了市场和产业的初步培育，成为新能源汽车第一大国，无论是产销量还是产品竞争力都当之无愧。4-5年后，中国新能源汽车企业不再考虑如何布局产业，如何协调上下游供应链。因为到那时，新能源汽车从研发到制造都已经达到了相当的规模，真正的头部企业也已经形成，硬件生产成本可以降到全球最有竞争力的水平。到那个时候，中国的车企就可以逐步实现V2X智慧城市相关基础设施、自动驾驶等超越汽车本身三大部分的汽车新生态。美国汽车公司的转型也在继续。由于“美元”的特殊优势，美国汽车公司可以非常便宜地从全球采购原材料，而用户可以以非常低的价格购买燃油。这种特殊的“条件”造就了美国汽车长期以来为了体现性价比而堆料。相反，美国车企在质量控制、工艺设计、成本控制等方面，显然没有那么精细和细致，所以美国车长期以来给人们带来的刻板印象是笨重、简单、粗暴，质量和做工粗糙。这种优势在大量日系车进入美国市场后逐渐被打破。美国车企意识到这一点时，正苦于传统车型利润丰厚，很难在小型化、轻量化的产品上进行过多的研发投入，也很难借鉴日系车企的精益生产方式来达到转型的目的。直到2008年美国爆发次贷危机，美国传统车企才被迫转型。虽然在次贷危机初期，由于市场需求大幅下滑，美国车企的业绩甚至走到了崩溃的边缘。但是，那些年的两次行动让通用和福特活了下来:第一次是美国政府的帮助，第二次是通用和福特利用这次危机卖掉了很多不盈利的品牌，裁减了大量多余的人员。如果不是次贷危机，通用福特不可能甩掉包袱轻装上阵。一方面有资金可用于新产品的研发，另一方面很多阻碍盈利的子品牌被倒掉，让通用和福特重新审视和预测未来10-20年汽车产品的发展趋势，于是开始了小型化、高效化的产品转型，包括充分学习日本汽车企业在质量控制方面的经验，完善自己全新的质量管理体系，让美国汽车产品持续健康发展了十几年。★中国的新能源产业有完整的产业链，总有一个摸着石头过河的过程，尤其是新能源汽车。世界上几乎没有成功的产业政策可以借鉴。虽然特斯拉从2012年前后开始风生水起，但它并不是美国新能源产业政策的产物，甚至在伯爵……特斯拉发展的阶段，它不断经历美国传统车企的围剿。但特斯拉带给中国的最大意义是验证纯电动汽车可以商业化，对用户有吸引力。我国新能源补贴政策早在2010年左右就已经开始实施。最早，为了加快三电系统产业的发展，中国政府率先在公交等商用车领域通过补贴推广新能源。因为商用车属于2B市场，政府可以优先购买新能源，这是中国最早的新能源产业政策。比亚迪也开始使用自己的磷酸铁锂电池技术生产商用客车。直到特斯拉在美国爆发，中国政府找到了一个被证实的商业案例，开始花大价钱补贴新能源乘用车。这不仅体现在每辆车的现金补贴上，还包括部分限行城市、限购城市的优先使用权等一系列优厚政策。虽然早期的纯电动乘用车在续航里程、舒适性、续航等方面有很多不完善的地方，但是刺激了一线城市新能源汽车销量的爆发式增长。也正是这一政策引领的市场需求的存在，使得车企拥有了良性的产品变现能力。车企卖出产品后，可以全力投入下一代产品的研发资金。虽然在发展过程中出现了非法的“补现象”，但政策的拉动也成就了当代安培科技这样的电池巨头和比亚迪这样的头部企业。如今中国汽车企业已经有量产的纯电动-电动架构车型正在研发中。美国还在大小徘徊吗？中国汽车企业的优势在于本土市场规模已初步形成，经历了从逆向开发到油改电，再到全正向开发电动汽车专用电气架构的艰难过程。也就是说，中国用了10年时间，才完成了学会造车的过程。目前中国已经把目光放在了万物互联和自动驾驶的轨道上，在整车方面领先于欧美和日本。中国新能源汽车产业链布局完善，形成了当代安普科技等电池R&D及制造巨头和比亚迪等电池及整车巨头。况且中国的汽车产品出海还有很长的路要走。一方面受制于海外市场的基础设施建设，另一方面也会受到西方国家和企业的集体围剿。美国汽车工业的优势主要体现在科技方面。美国拥有领先的R&D实力和完善的核心技术供应商，美国拥有全球采购成本低的优势。相比之下，美国缺少的是足够大的电动汽车产业规模和新能源配套基础设施。此外，一些燃油车难以脱离的既得利益也会阻碍新能源汽车产业的发展。不仅如此，从拜登的投资计划细节来看，在自动驾驶和生态建设领域并无大动作，投资主要用于市场规模的培育。显然，中国已经在下一个轨道上奔跑，而美国还在工业规模的轨道上徘徊。编辑总结:客观来说，中美两国在新能源产业上各有特色。从规模上看，国内市场已经领先全球市场，为电动车行业推出了新的发展思路和赛道，包括智能网联和自动驾驶。美国还处于市场培育的初级阶段。虽然新能源产业发展很早，但缺乏规模和基础设施。拜登此轮积极投资，可能会给美国新能源汽车市场带来很大的变化。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)近日，美国总统拜登在测试了福特F150新能源汽车后，发表了关于重振美国电动汽车产业的讲话。在字里行间，他揭示了这样一个事实……美国在新能源汽车研发方面已经落后于中国，提出了在电动汽车产业投资1740亿美元的决心。那么，拜登为什么要承认落后并迎头赶上呢？如果这一超过1000亿美元的投资计划实现，将对全球新能源汽车产业格局产生哪些影响？这1740亿美元将用于何处？拜登选择在福特F150电动版试驾后发表演讲，意图明显，是为美国传统车企充当平台，让资本市场重拾对美国传统车企的信心，加速这些车企在电动化领域的转型。从股价来看，福特汽车公司和通用汽车公司的表现显示了资本市场对拜登讲话的反馈，有相当大的涨幅。虽然特斯拉股价也有小幅上涨，但涨幅远小于通用和福特。据悉，1740亿美元中的1000亿美元将用于电动汽车退税(类似于新能源补贴)；250亿美元用于电动公交车建设；140亿美元用于其他电动汽车税收优惠；最后150亿美元将用于电动汽车基础设施建设，目标是到2030年建成50万个充电桩。很明显，拜登的意图是加速燃油车企业的转型，由政府补贴市场，培育美国本土的新能源汽车市场，从而带动新能源汽车的R&D、生产和销售。而这些动作，国内市场早在十年前就已经开始了。认识到汽车产品和市场发展的客观规律，汽车产品不同于家用电子产品。除了汽车本身的高度复杂性，对其安全性和可靠性的要求也远高于家用3C产品，所以每一款能投放市场的汽车产品都需要4-5年的研发周期来充分验证其安全性和可靠性。基于美国政府雄心勃勃的投资计划，即使通用和福特基于新政策立即开始做新车产品规划，也要等到量产后4-5年。至此，我国基本完成了市场和产业的初步培育，成为新能源汽车第一大国，无论是产销量还是产品竞争力都当之无愧。4-5年后，中国新能源汽车企业不再考虑如何布局产业，如何协调上下游供应链。因为到那时，新能源汽车从研发到制造都已经达到了相当的规模，真正的头部企业也已经形成，硬件生产成本可以降到全球最有竞争力的水平。到那个时候，中国的车企就可以逐步实现V2X智慧城市相关基础设施、自动驾驶等超越汽车本身三大部分的汽车新生态。美国汽车公司的转型也在继续。由于“美元”的特殊优势，美国汽车公司可以非常便宜地从全球采购原材料，而用户可以以非常低的价格购买燃油。这种特殊的“条件”造就了美国汽车长期以来为了体现性价比而堆料。相反，美国车企在质量控制、工艺设计、成本控制等方面，显然没有那么精细和细致，所以美国车长期以来给人们带来的刻板印象是笨重、简单、粗暴，质量和做工粗糙。这种优势在大量日系车进入美国市场后逐渐被打破。美国车企意识到这一点时，正苦于传统车型利润丰厚，很难在小型化、轻量化的产品上进行过多的研发投入，也很难借鉴日系车企的精益生产方式来达到转型的目的。直到2008年美国爆发次贷危机，美国传统车企才被迫转型。虽然在次贷危机初期，由于市场需求大幅下滑，美国车企的业绩甚至走到了崩溃的边缘。但是，那些年的两次行动让通用和福特活了下来:第一次是美国政府的帮助，第二次是通用和福特利用这次危机卖掉了很多不盈利的品牌，裁减了大量多余的人员。如果不是次贷危机，通用福特不可能甩掉包袱轻装上阵。一方面有资金可用于新产品的研发，另一方面很多阻碍盈利的子品牌被倒掉，让通用和福特重新审视和预测未来10-20年汽车产品的发展趋势，于是开始了小型化、高效化的产品转型，包括充分学习日本汽车企业在质量控制方面的经验，完善自己全新的质量管理体系，让美国汽车产品持续健康发展了十几年。★中国的新能源产业有完整的产业链，总有一个摸着石头过河的过程，尤其是新能源汽车。世界上几乎没有成功的产业政策可以借鉴。虽然特斯拉从2012年前后开始风生水起，但它并不是美国新能源产业政策的产物，甚至在伯爵……特斯拉发展的阶段，它不断经历美国传统车企的围剿。但特斯拉带给中国的最大意义是验证纯电动汽车可以商业化，对用户有吸引力。我国新能源补贴政策早在2010年左右就已经开始实施。最早，为了加快三电系统产业的发展，中国政府率先在公交等商用车领域通过补贴推广新能源。因为商用车属于2B市场，政府可以优先购买新能源，这是中国最早的新能源产业政策。比亚迪也开始使用自己的磷酸铁锂电池技术生产商用客车。直到特斯拉在美国爆发，中国政府找到了一个被证实的商业案例，开始花大价钱补贴新能源乘用车。这不仅体现在每辆车的现金补贴上，还包括部分限行城市、限购城市的优先使用权等一系列优厚政策。虽然早期的纯电动乘用车在续航里程、舒适性、续航等方面有很多不完善的地方，但是刺激了一线城市新能源汽车销量的爆发式增长。也正是这一政策引领的市场需求的存在，使得车企拥有了良性的产品变现能力。车企卖出产品后，可以全力投入下一代产品的研发资金。虽然在发展过程中出现了非法的“补现象”，但政策的拉动也成就了当代安培科技这样的电池巨头和比亚迪这样的头部企业。如今中国汽车企业已经有量产的纯电动-电动架构车型正在研发中。美国还在大小徘徊吗？中国汽车企业的优势在于本土市场规模已初步形成，经历了从逆向开发到油改电，再到全正向开发电动汽车专用电气架构的艰难过程。也就是说，中国用了10年时间，才完成了学会造车的过程。目前中国已经把目光放在了万物互联和自动驾驶的轨道上，在整车方面领先于欧美和日本。中国新能源汽车产业链布局完善，形成了当代安普科技等电池R&D及制造巨头和比亚迪等电池及整车巨头。况且中国的汽车产品出海还有很长的路要走。一方面受制于海外市场的基础设施建设，另一方面也会受到西方国家和企业的集体围剿。美国汽车工业的优势主要体现在科技方面。美国拥有领先的R&D实力和完善的核心技术供应商，美国拥有全球采购成本低的优势。相比之下，美国缺少的是足够大的电动汽车产业规模和新能源配套基础设施。此外，一些燃油车难以脱离的既得利益也会阻碍新能源汽车产业的发展。不仅如此，从拜登的投资计划细节来看，在自动驾驶和生态建设领域并无大动作，投资主要用于市场规模的培育。显然，中国已经在下一个轨道上奔跑，而美国还在工业规模的轨道上徘徊。编辑总结:客观来说，中美两国在新能源产业上各有特色。从规模上看，国内市场已经领先全球市场，为电动车行业推出了新的发展思路和赛道，包括智能网联和自动驾驶。美国还处于市场培育的初级阶段。虽然新能源产业发展很早，但缺乏规模和基础设施。拜登此轮积极投资，可能会给美国新能源汽车市场带来很大的变化。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)

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