欧洲汽车联合抵制欧七新规 零排放推动者还是汽车终结者？

作者|李翔

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6月3日，欧洲汽车制造商协会(ACEA)在给欧盟委员会欧7排放行业的信中提到，2025年实施欧7排放法规的提议，无异于宣布2026年直接淘汰内燃机车。欧洲车企对欧7排放反应强烈，甚至批评欧盟委员会，“这是欧洲工业的终结”。

自2020年9月欧7排放计划草案发布以来，欧洲汽车业与欧盟委员会关于新排放标准的讨论博弈从未停止。这是欧洲汽车制造商协会第三次发函抵制。一方面，欧盟委员会认为欧七新法规有利于欧洲交通的“零排放”，从而实现碳中和。另一方面，欧洲车企认为目前的欧七标准侵害了几乎所有欧洲车企的既得利益，始终没有达成一致。

为什么ACEA称欧7是欧盟对燃油汽车的“终结”？为什么欧洲车企不愿意放弃燃油车？欧7将在碳中和中发挥什么作用？

“欧7”或欧洲汽车的终结

6月3日，欧洲汽车制造商协会(ACEA)指出，满足欧7排放标准无疑需要汽车制造商付出更高的代价，同时汽车的耐久性和运营成本也存在很大的不确定性。

ACEA工业快报

作为欧洲的汽车大国，德国汽车工业协会认为，新的排放标准对德国汽车工业和企业来说是致命的。他们说:“与汽车行业直接或间接相关的人们的需求和要求正在消失，数百万个工作岗位将面临风险。宝马和戴姆勒已经将内燃机的生产转移到国外。仅在慕尼黑，就有近万名员工被重新培训或重新分配，甚至被解雇。”

德国汽车工业协会主席希尔德加德穆勒(Hildegard Muller)表示:“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放规定有利于碳中和，但这不是长期措施。”

业内人士指出，实现碳中和并不是简单地将驱动能源从燃料改为电力，也不是无休止地提高排放标准。事实上，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放量都远高于燃油车。

根据北极星品牌相关车型的公开生命周期评估报告，与燃油车相比，一辆电动车在生产阶段的碳排放量并不比燃油车少。因为使用高密度电池组，一辆纯电动汽车的碳排放量达到26吨。在使用绿色清洁能源(火力发电除外)的情况下，行驶5万公里后碳排放量会低于燃油车，行驶20万公里后碳排放量是燃油车的一半。

汽车行业技术复杂，一辆车的生产包括4万个零部件，数以千计的供应商和经销商。但排放法规只能控制企业产品的使用，无法控制上下游汽车的碳排放。因此，要从根本上解决碳排放，实现碳中和，必须改变生产制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。

车企希望延长内燃机产品的盈利期。

百年来，欧洲车企集中在内燃机领域，准确把握了传统动力汽车的盈利模式。即使奔驰、奥迪等……汽车公司纷纷宣布将停止开发内燃机，“100亿台R&D发动机”的事件屡见不鲜。

对此，发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德指出，车企之所以停止发动机研发，是因为其功能、性能、排放等指标能满足未来至少5年的生产需求。另一方面，现有发动机已经达到工业批量内燃机技术的巅峰，车企再投入意义不大。

汽车行业一直追求大而不小，大型车的利润远高于小型车，而豪华车和大型车的动力形式往往是内燃机的传统动力。

资料显示，捷豹路虎2020年实现税前利润5.34亿英镑。汽车预测人士梳理发现，卫士、揽胜等高端车型销量攀升，对捷豹路虎利润影响突出，也促进了捷豹路虎的智能化投资。此外，2020年10月6日，在德国斯图加特举行的梅赛德斯-奔驰投资者和分析师大会上，戴姆勒股份公司董事会主席康宋林宣布了六大新战略，其中前两项是重塑豪华品牌的定位，专注于提高盈利能力。

奔驰豪华车战略

数据显示，2020年欧洲汽车总销量为1196万辆，其中包括48V轻混动、油电混动在内的新能源汽车仅136.7万辆，纯电动汽车仅8万辆左右。从绝对量来看，欧洲车企的利润来自传统的内燃机车市场，这也意味着欧洲燃油车市场正在支撑欧洲车企在电气化和智能化领域的发展。德国研究机构的数据显示，未来5-10年，欧洲车企在电动化和智能化领域的投资将超过2000亿欧元。

对于电动化领域，欧洲车企对纯电动汽车的盈利模式并不明确，试图在分时出行、充电/换电、软件服务等领域寻找纯电动汽车的可持续盈利模式。与此同时，欧洲车企也试图通过投资供应链和控制原材料市场来提高电动汽车的利润率。但由于规模较小，边际成本摊销的作用尚未显现。到目前为止，电动车的毛利仍然是车企的痛点。

“欧元7国”可能被迫重新校准

相比我国执行国六B排放标准，欧七对氮氧化物(NOx)的排放要求更加严格。拟定方案显示，氮氧化物排放限制在30 mg/km，而国六B标准是35 mg/km。从技术角度来说，更多的过滤装置影响了汽车的动力水平，欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车公司正在强烈抗议。

从技术角度来说，如果要将氮氧化物(NOx)的排放进一步降低到欧七标准，就需要装配加热式电催化剂、1.0L常规三元催化剂、2.0L颗粒过滤器和氨化催化剂。但欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示:“目前没有证据直接证明哪些技术可以支持实现NOx排放水平。”

关于欧7排放标准的制定，有欧盟专家组专家表示:“由于成本上升，1.5万欧元以下的小型车很难出现在欧洲市场，大众、雷诺和福特都将成为这一政策的受害者。”此外，该专家还指出，如果模拟实验条件进一步扩大，欧盟许多48V轻混动车型将达不到标准，这意味着2025年后，将只有插电式混动、纯电动……以及欧洲市场的氢动力新车。

除了欧7，车企担心的另一件事是欧盟计划在2030年收紧二氧化碳排放标准。根据欧盟此前制定的标准，到2030年，轻型汽车的二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基础上降低37.5%，至59.4克/公里。

虽然距离欧7新规生效还有4年时间，但对于车企来说，时间已经不多了。相关人士指出，如果欧盟委员会拟定的计划得以实施，几乎意味着内燃机车将被立即淘汰。虽然这将有助于欧洲车企和消费者更快进入电动时代，但也会促进欧洲内燃机车型从欧洲市场消失。对此，欧洲汽车制造商协会(ACEA)的专家表示，将努力推动新欧7排放法规的重新校准。

作者|李翔

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6月3日，欧洲汽车制造商协会(ACEA)在给欧盟委员会欧7排放行业的信中提到，2025年实施欧7排放法规的提议，无异于宣布2026年直接淘汰内燃机车。欧洲车企对欧7排放反应强烈，甚至批评欧盟委员会，“这是欧洲工业的终结”。

自2020年9月欧7排放计划草案发布以来，欧洲汽车业与欧盟委员会关于新排放标准的讨论博弈从未停止。这是欧洲汽车制造商协会第三次发函抵制。一方面，欧盟委员会认为欧七新法规有利于欧洲交通的“零排放”，从而实现碳中和。另一方面，欧洲车企认为目前的欧七标准侵害了几乎所有欧洲车企的既得利益，始终没有达成一致。

为什么ACEA称欧7是欧盟对燃油汽车的“终结”？为什么欧洲车企不愿意放弃燃油车？欧7将在碳中和中发挥什么作用？

“欧7”或欧洲汽车的终结

6月3日，欧洲汽车制造商协会(ACEA)指出，满足欧7排放标准无疑需要汽车制造商付出更高的代价，同时汽车的耐久性和运营成本也存在很大的不确定性。

ACEA工业快报

作为欧洲的汽车大国，德国汽车工业协会认为，新的排放标准对德国汽车工业和企业来说是致命的。他们说:“与汽车行业直接或间接相关的人们的需求和要求正在消失，数百万个工作岗位将面临风险。宝马和戴姆勒已经将内燃机的生产转移到国外。仅在慕尼黑，就有近万名员工被重新培训或重新分配，甚至被解雇。”

德国汽车工业协会主席希尔德加德穆勒(Hildegard Muller)表示:“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放规定有利于碳中和，但这不是长期措施。”

业内人士指出，实现碳中和并不是简单地将驱动能源从燃料改为电力，也不是无休止地提高排放标准。事实上，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放量都远高于燃油车。

根据北极星品牌相关车型的公开生命周期评估报告，与燃油车相比，一辆电动车在生产阶段的碳排放量并不比燃油车少。因为使用高密度电池组，一辆纯电动汽车的碳排放量达到26吨。在使用绿色清洁能源(火力发电除外)的情况下，碳排放将低于燃油汽车……les行驶5万公里后，行驶20万公里后，碳排放量将是燃油车的一半。

汽车行业技术复杂，一辆车的生产包括4万个零部件，数以千计的供应商和经销商。但排放法规只能控制企业产品的使用，无法控制上下游汽车的碳排放。因此，要从根本上解决碳排放，实现碳中和，必须改变生产制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。

车企希望延长内燃机产品的盈利期。

百年来，欧洲车企集中在内燃机领域，准确把握了传统动力汽车的盈利模式。即使奔驰、奥迪等车企已经宣布停止研发内燃机，“百亿R&D发动机”事件也屡见不鲜。

对此，发动机燃烧国家重点实验室原副主任姚春德指出，车企之所以停止发动机研发，是因为其功能、性能、排放等指标能满足未来至少5年的生产需求。另一方面，现有发动机已经达到工业批量内燃机技术的巅峰，车企再投入意义不大。

汽车行业一直追求大而不小，大型车的利润远高于小型车，而豪华车和大型车的动力形式往往是内燃机的传统动力。

资料显示，捷豹路虎2020年实现税前利润5.34亿英镑。汽车预测人士梳理发现，卫士、揽胜等高端车型销量攀升，对捷豹路虎利润影响突出，也促进了捷豹路虎的智能化投资。此外，2020年10月6日，在德国斯图加特举行的梅赛德斯-奔驰投资者和分析师大会上，戴姆勒股份公司董事会主席康宋林宣布了六大新战略，其中前两项是重塑豪华品牌的定位，专注于提高盈利能力。

奔驰豪华车战略

数据显示，2020年欧洲汽车总销量为1196万辆，其中包括48V轻混动、油电混动在内的新能源汽车仅136.7万辆，纯电动汽车仅8万辆左右。从绝对量来看，欧洲车企的利润来自传统的内燃机车市场，这也意味着欧洲燃油车市场正在支撑欧洲车企在电气化和智能化领域的发展。德国研究机构的数据显示，未来5-10年，欧洲车企在电动化和智能化领域的投资将超过2000亿欧元。

对于电动化领域，欧洲车企对纯电动汽车的盈利模式并不明确，试图在分时出行、充电/换电、软件服务等领域寻找纯电动汽车的可持续盈利模式。与此同时，欧洲车企也试图通过投资供应链和控制原材料市场来提高电动汽车的利润率。但由于规模较小，边际成本摊销的作用尚未显现。到目前为止，电动车的毛利仍然是车企的痛点。

“欧元7国”可能被迫重新校准

相比我国执行国六B排放标准，欧七对氮氧化物(NOx)的排放要求更加严格。拟定方案显示，氮氧化物排放限制在30 mg/km，而国六B标准是35 mg/km。从技术角度来看，更多的过滤装置影响了汽车的功率水平，欧洲汽车……胆汁制造商协会和欧洲汽车公司强烈抗议。

从技术角度来说，如果要将氮氧化物(NOx)的排放进一步降低到欧七标准，就需要装配加热式电催化剂、1.0L常规三元催化剂、2.0L颗粒过滤器和氨化催化剂。但欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示:“目前没有证据直接证明哪些技术可以支持实现NOx排放水平。”

关于欧7排放标准的制定，有欧盟专家组专家表示:“由于成本上升，1.5万欧元以下的小型车很难出现在欧洲市场，大众、雷诺和福特都将成为这一政策的受害者。”此外，该专家还指出，如果进一步扩大模拟实验条件，欧盟许多48V轻混动车型将无法达标，这意味着2025年后，欧洲市场将只有插电式混动、纯电动和氢动力新车。

除了欧7，车企担心的另一件事是欧盟计划在2030年收紧二氧化碳排放标准。根据欧盟此前制定的标准，到2030年，轻型汽车的二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基础上降低37.5%，至59.4克/公里。

虽然距离欧7新规生效还有4年时间，但对于车企来说，时间已经不多了。相关人士指出，如果欧盟委员会拟定的计划得以实施，几乎意味着内燃机车将被立即淘汰。虽然这将有助于欧洲车企和消费者更快进入电动时代，但也会促进欧洲内燃机车型从欧洲市场消失。对此，欧洲汽车制造商协会(ACEA)的专家表示，将努力推动新欧7排放法规的重新校准。

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