技术的脚步，需要等一等“灵魂”丨年中盘点

回过头来看，2018年前后是从营销为王的时代到技术时代的分界线。这个判断应该总体是好的。一个细节是，之前业内人事变动的信息经常被人津津乐道。从那时到现在的2021年，这种关注逐渐消失。

时代的变迁让行业参与者更加意识到技术是决定性的。所以我们可以看到，今年的上海车展，零部件展厅成了各大车企高管争相参观的地方，零部件供应商第一次享受到了“朝南”的待遇。这是好事，我们正在回归行业技术的本质。

所以这次在我们的年中盘点系列中，增加了上半年汽车行业八大显著技术趋势和产品的盘点，这也是汽车公社面对行业发展做出的一些探索。

与此同时，需要我们警惕的是，在汽车行业，光靠技术是不够的。特斯拉“刹车失灵”事件告诉我们，忽视安全，一味强调“第一原则”，让消费者付出生命的代价，是不道德的。我们必须永远记住，生活是一件令人担忧的事情。

特斯拉的“试错”开发模式肯定是有问题的。汽车行业一定不能为了技术而技术，但还是要明白技术的根本服务在于人。因此，我们必须像对待垄断资本一样对待技术发展的狂热，“把它关进笼子”，置于安全的监管之下，让技术真正发挥应有的作用，而不是与客户背道而驰。

大众的SSP平台

从去年开始，越来越多的车企发布平台。今年3月，大众再次引起业界关注。在POWER DAY暨2021年度报告发布会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯博士开始反击特斯拉绝地，上演了“特斯拉赶超计划”的重头戏。反击的武器是SSP平台。

这将是2035年后唯一新的SSP纯电动平台(可扩展系统平台)，将取代并实现现有MEB和PPE电动平台的统一。Diss称SSP平台是“全数字化和高度可扩展的”，“平台差异化不再适用”。通过平台的统一，大众将达到降低成本和技术过关的目的。

但问题是，除了降低成本，另一方面也说明大众在MEB平台的开发上并没有达到高度的模块化。这种转变让我们看到了一个在智能网联时代冲锋陷阵、“摸着石头过河”的大众。还有这个SSP平台的旗帜能立起来吗？

7月13日，大众集团发布了全新的“2030战略”。我们由此得知，在中国，大众集团有望通过新战略发挥关键作用。大众汽车及其合作伙伴正在迅速推出他们的电动产品组合，包括ID.4、ID.6和即将推出的ID.3..至关重要的是，未来的SSP平台将由大众安徽推出，新的R&D中心正在建设中。

Viper碳化硅逆变器

在上海车展上，博格华纳带来了800V碳化硅(SiC)逆变器，这是下一代高效电动和混合动力汽车的关键部件之一。它采用基于碳化硅的Viper功率开关，可以降低70%的开关损耗，提高25%的功率密度，Viper可以工作在高达800V V的电气系统中。

逆变器是电动汽车必不可少的组成部分，它将电池组的直流电(DC)转换成交流电(AC)为驱动电机提供动力。每个逆变器都有一个功率模块，通常由六个半导体开关组成，用于管理流向电机的功率。蝰蛇所有六个开关的尺寸都进行了压缩，其双面散热结构的设计更加紧凑，使得新一代逆变器比前几代轻40%，小30%。

为什么是碳化硅？碳化硅是第三代半导体材料，其最显著的性能是“宽带隙”(WBG)。其优点是碳化硅器件耐高vo……老化和高温，功率大，抗辐射，导电性强，工作速度快，工作损耗低。所以现在是Tier1少校的主攻方向。博格华纳电气驱动系统事业部总裁兼总经理Stefan Demmerle博士认为“它将改变游戏规则”，这也意味着碳化硅的竞争被推向了高潮。

低功耗旅程5

随着汽车工业的智能化发展，车载计算平台变得越来越重要。支撑计算平台的芯片无疑成为重中之重。地平线今年宣布，明年将推出新一代智能驾驶系列芯片“Journey 5”和“Journey 5P”，将超越特斯拉自研的FSD芯片。

两款芯片都将支持16+摄像头，计算能力分别为96 TOPs和128 TOPs，功耗分别为20W和25W。地平线项目中的“征途6”芯片将拥有400+TOPs的计算能力，并支持L4/L4+自动驾驶。在这场因为“缺芯”而变得可圈可点的芯片“军备竞赛”中，地平线还在前方。

目前，地平线量产的《征途2》芯片已经在30多款车型上落地，包括长安UNI-T、奇瑞蚂蚁、SAIC智机、长安UNI-K等。而《征途5》预计明年Q3量产。这是国产芯片企业取得的巨大进步，值得肯定。未来，我们希望更多的芯片公司能够担当起重任。

奇瑞彭坤敦豪

为什么选择奇瑞的鲲鹏DHT混动架构而不是荣威DHT、长城DHT(都是两级减速器)等等？这个DHT有什么了不起的地方？

这款DHT和奇瑞全球动力架构一起在上海车展发布。与丰田的THS系统、本田的iMMD系统以及欧洲的P0-P1-P2-P3-P4系统相比，这种三速DHT系统的优势在于能够满足中国客户的需求。

从结构上来说，奇瑞DHT是一台发动机，两台电机，一台输入。动力有三种，每种动力有三个档位，所以组合起来有11个档位。相比丰田的一档和荣威、长城的二档，优势还是比较明显的。算下来，全系最大功率可达338 kW，最大车轮输出扭矩6300 Nm(这个数字看起来很吓人)。

首款搭载DHT的瑞虎8 PHEV，在动力损失情况下可以实现百公里油耗低于5升，纯电续航100公里(奇瑞通过调研表示百公里续航可以满足92%人的日常使用需求，所以做了这个标定)。综合油耗不到1升，综合工况下续航可超过1000公里。

此外，为了保证产品的性能和可靠性，奇瑞还进行了高温、高原、寒冷的“三高”实验充分验证，包括去俄罗斯、中亚、中东、哥伦比亚、印尼等国家做环境极限验证。可以说，奇瑞的DHT充分展现了中国品牌的技术实力。

比亚迪DM-i混合动力技术

DM-i是比亚迪推出的第四代DM(双模)混合动力系统。按照比亚迪集团董事长兼总裁王传福的说法，DM-i可以“加速新能源汽车对传统燃油汽车的替代”。这种DM双平台策略包括DM-p和DM-i平台。其中，DM-i的“我”是智能的象征。今年，DM-i系统首次搭载在秦PLUS等量产车型上。

从工作原理上看，DM-i的核心部件包括双电机EHS系统、晓云插电式专用发动机、混合动力专用刀片式电池，以及整车控制、发动机控制、电机控制、电池管理四大控制系统。晓云混动发动机的热效率据说达到了43%的行业最高水平，不过听听就知道了。

你为什么选择比亚迪的DM-i系统？就是比亚迪的DM体系经过13年，四代进化，找到了突破口。它集成了两个电机和两个电子控制，没有外部电路，降低了线损，提高了可靠性。……-i采用与第一代DM相同的P1+P3结构，但将第一代的同轴改为平行轴，提高了系统集成度。当然，DM-i和本田的iMMD相比并没有本质的突破。但是，国内车企可以让包括IGBT芯片在内的所有内部部件都自己研发生产，这是一个了不起的突破，值得鼓励。

固态电池已经重新出现。

因为5月3日的日经报道，宝马和福特最近扩大对美国初创公司Solid Power的投资(投资比例未披露，但这次两家公司的投资比例相同)再次引起业界关注。这13亿美元的投资，让这场面向未来的固态电池争夺战变得异常激烈。

目前，固态动力已经开始生产20安时(Ah)的全固态电池，并计划在2022年试生产100 AH的固态电池。据其股东宝马公司称，这种多层固态电池将在该公司的“卷对卷生产线”上生产，这意味着无需增加额外的技术改造投资。此外，宝马计划在2025年开始全固态电池汽车的道路测试，并在2030年前为量产车配备固态电池。

我们知道，固态电池目前分为两大路线:氧化物和硫化物。宝马和福特走的是硫化物路线，这是丰田坚持的路线。大众集团投资的QuantumScape固态电池走的是氧化物路线。哪条路线能成为未来真正的主流或标准？

目前硫化物路线在原料上更有优势，这是未来5-10年固态电池能真正落地的希望。毕竟氧化物中使用的稀土元素在当前各国资源趋紧的情况下是不可持续的。

钠离子电池成熟

在电池部分，除了固态电池，钠离子电池经过20多年的发展，重新进入大众视野。但钠离子电池在能量密度上无法与锂离子电池抗衡，之所以再次大放异彩，是因为其优势在于储能。储能要求安全，成本低。目前由于锂离子电池自燃频繁，加上原材料的限制，大规模进入储能系统的路径并不充分。

其实早在2月份，美国商业信息就报道过Phillips 66(纽交所代码:PSX)和Faraday法拉第宣布将联合研发钠离子电池，法拉第也是英国最早研发钠离子电池的公司之一。

在5月的股东大会上，当代安培科技股份有限公司宣布，钠离子电池的技术已经“成熟”，将于7月发布。但是这些信息几乎被汽车媒体误解了。事实上，当代安培科技有限公司开发了钠离子电池用于储能。储能是电池下一步发展的亮点。如果当代安培科技有限公司想要抓住这个下一个万亿美元的市场高地，它将永远不会错过这个机会，我们将逐渐看到更加激烈的竞争。

绿色氢能源来了。

这是今年麻省理工学院评选的十大突破性技术之一，也是中国上半年的热门话题。根据国际能源署的预测，到2050年，氢能可以提供全球10%以上的能源需求。简单用电刺激水，很快就能得到氢气。目前，欧洲氢能的技术已经达到世界领先地位，氢能已经被用于建设必要的基础设施。

不过麻省理工没说的是，国内汽车行业的氢能发展也是如火如荼，我们相信中国会在未来的某个时候超过欧美。去年12月发布的《节能与新能源汽车2.0技术路线图》设定了2020年中国燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标……并力争2035年达到100万左右。

氢能一直是可能替代化石燃料的资源。它的能量密度非常高，人们可以通过制造液氢燃料来完全替代汽油或柴油。回过头来看，2018年前后是从营销为王的时代到技术时代的分界线。这个判断应该总体是好的。一个细节是，之前业内人事变动的信息经常被人津津乐道。从那时到现在的2021年，这种关注逐渐消失。

时代的变迁让行业参与者更加意识到技术是决定性的。所以我们可以看到，今年的上海车展，零部件展厅成了各大车企高管争相参观的地方，零部件供应商第一次享受到了“朝南”的待遇。这是好事，我们正在回归行业技术的本质。

所以这次在我们的年中盘点系列中，增加了上半年汽车行业八大显著技术趋势和产品的盘点，这也是汽车公社面对行业发展做出的一些探索。

与此同时，需要我们警惕的是，在汽车行业，光靠技术是不够的。特斯拉“刹车失灵”事件告诉我们，忽视安全，一味强调“第一原则”，让消费者付出生命的代价，是不道德的。我们必须永远记住，生活是一件令人担忧的事情。

特斯拉的“试错”开发模式肯定是有问题的。汽车行业一定不能为了技术而技术，但还是要明白技术的根本服务在于人。因此，我们必须像对待垄断资本一样对待技术发展的狂热，“把它关进笼子”，置于安全的监管之下，让技术真正发挥应有的作用，而不是与客户背道而驰。

大众的SSP平台

从去年开始，越来越多的车企发布平台。今年3月，大众再次引起业界关注。在POWER DAY暨2021年度报告发布会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯博士开始反击特斯拉绝地，上演了“特斯拉赶超计划”的重头戏。反击的武器是SSP平台。

这将是2035年后唯一新的SSP纯电动平台(可扩展系统平台)，将取代并实现现有MEB和PPE电动平台的统一。Diss称SSP平台是“全数字化和高度可扩展的”，“平台差异化不再适用”。通过平台的统一，大众将达到降低成本和技术过关的目的。

但问题是，除了降低成本，另一方面也说明大众在MEB平台的开发上并没有达到高度的模块化。这种转变让我们看到了一个在智能网联时代冲锋陷阵、“摸着石头过河”的大众。还有这个SSP平台的旗帜能立起来吗？

7月13日，大众集团发布了全新的“2030战略”。我们由此得知，在中国，大众集团有望通过新战略发挥关键作用。大众汽车及其合作伙伴正在迅速推出他们的电动产品组合，包括ID.4、ID.6和即将推出的ID.3..至关重要的是，未来的SSP平台将由大众安徽推出，新的R&D中心正在建设中。

Viper碳化硅逆变器

在上海车展上，博格华纳带来了800V碳化硅(SiC)逆变器，这是下一代高效电动和混合动力汽车的关键部件之一。它采用基于碳化硅的Viper功率开关，可以降低70%的开关损耗，提高25%的功率密度，Viper可以工作在高达800V V的电气系统中。

逆变器是电动汽车必不可少的组成部分，它将电池组的直流电(DC)转换成交流电(AC)为驱动电机提供动力。每个逆变器都有一个功率模块，通常由六个半导体开关组成，用于管理流向电机的功率。蝰蛇全部六个开关尺寸压缩，其双面散热结构设计更加紧凑，使得新一代逆变器比p轻40%，小30%……前几代人。

为什么是碳化硅？碳化硅是第三代半导体材料，其最显著的性能是“宽带隙”(WBG)。其优点是碳化硅器件耐高压、耐高温，功率大，抗辐射，导电性强，工作速度快，工作损耗低。所以现在是Tier1少校的主攻方向。博格华纳电气驱动系统事业部总裁兼总经理Stefan Demmerle博士认为“它将改变游戏规则”，这也意味着碳化硅的竞争被推向了高潮。

低功耗旅程5

随着汽车工业的智能化发展，车载计算平台变得越来越重要。支撑计算平台的芯片无疑成为重中之重。地平线今年宣布，明年将推出新一代智能驾驶系列芯片“Journey 5”和“Journey 5P”，将超越特斯拉自研的FSD芯片。

两款芯片都将支持16+摄像头，计算能力分别为96 TOPs和128 TOPs，功耗分别为20W和25W。地平线项目中的“征途6”芯片将拥有400+TOPs的计算能力，并支持L4/L4+自动驾驶。在这场因为“缺芯”而变得可圈可点的芯片“军备竞赛”中，地平线还在前方。

目前，地平线量产的《征途2》芯片已经在30多款车型上落地，包括长安UNI-T、奇瑞蚂蚁、SAIC智机、长安UNI-K等。而《征途5》预计明年Q3量产。这是国产芯片企业取得的巨大进步，值得肯定。未来，我们希望更多的芯片公司能够担当起重任。

奇瑞彭坤敦豪

为什么选择奇瑞的鲲鹏DHT混动架构而不是荣威DHT、长城DHT(都是两级减速器)等等？这个DHT有什么了不起的地方？

这款DHT和奇瑞全球动力架构一起在上海车展发布。与丰田的THS系统、本田的iMMD系统以及欧洲的P0-P1-P2-P3-P4系统相比，这种三速DHT系统的优势在于能够满足中国客户的需求。

从结构上来说，奇瑞DHT是一台发动机，两台电机，一台输入。动力有三种，每种动力有三个档位，所以组合起来有11个档位。相比丰田的一档和荣威、长城的二档，优势还是比较明显的。算下来，全系最大功率可达338 kW，最大车轮输出扭矩6300 Nm(这个数字看起来很吓人)。

首款搭载DHT的瑞虎8 PHEV，在动力损失情况下可以实现百公里油耗低于5升，纯电续航100公里(奇瑞通过调研表示百公里续航可以满足92%人的日常使用需求，所以做了这个标定)。综合油耗不到1升，综合工况下续航可超过1000公里。

此外，为了保证产品的性能和可靠性，奇瑞还进行了高温、高原、寒冷的“三高”实验充分验证，包括去俄罗斯、中亚、中东、哥伦比亚、印尼等国家做环境极限验证。可以说，奇瑞的DHT充分展现了中国品牌的技术实力。

比亚迪DM-i混合动力技术

DM-i是比亚迪推出的第四代DM(双模)混合动力系统。按照比亚迪集团董事长兼总裁王传福的说法，DM-i可以“加速新能源汽车对传统燃油汽车的替代”。这种DM双平台策略包括DM-p和DM-i平台。其中，DM-i的“我”是智能的象征。今年，DM-i系统首次搭载在秦PLUS等量产车型上。

从工作原理上看，DM-i的核心部件包括双电机EHS系统、晓云插电式专用发动机、混合动力专用刀片式电池，以及整车控制、发动机控制、电机控制、电池管理四大控制系统。晓云混动发动机的热效率据说达到了43%的行业最高水平，不过听听就知道了。

你为什么选择比亚迪的DM-i系统？它我……那比亚迪的DM系统经过13年四代进化，找到了突破口。它集成了两个电机和两个电子控制，没有外部电路，降低了线损，提高了可靠性。DM-i采用与第一代DM相同的P1+P3结构，但将第一代的同轴改为平行轴，提高了系统集成度。当然，DM-i和本田的iMMD相比并没有本质的突破。但是，国内车企可以让包括IGBT芯片在内的所有内部部件都自己研发生产，这是一个了不起的突破，值得鼓励。

固态电池已经重新出现。

因为5月3日的日经报道，宝马和福特最近扩大对美国初创公司Solid Power的投资(投资比例未披露，但这次两家公司的投资比例相同)再次引起业界关注。这13亿美元的投资，让这场面向未来的固态电池争夺战变得异常激烈。

目前，固态动力已经开始生产20安时(Ah)的全固态电池，并计划在2022年试生产100 AH的固态电池。据其股东宝马公司称，这种多层固态电池将在该公司的“卷对卷生产线”上生产，这意味着无需增加额外的技术改造投资。此外，宝马计划在2025年开始全固态电池汽车的道路测试，并在2030年前为量产车配备固态电池。

我们知道，固态电池目前分为两大路线:氧化物和硫化物。宝马和福特走的是硫化物路线，这是丰田坚持的路线。大众集团投资的QuantumScape固态电池走的是氧化物路线。哪条路线能成为未来真正的主流或标准？

目前硫化物路线在原料上更有优势，这是未来5-10年固态电池能真正落地的希望。毕竟氧化物中使用的稀土元素在当前各国资源趋紧的情况下是不可持续的。

钠离子电池成熟

在电池部分，除了固态电池，钠离子电池经过20多年的发展，重新进入大众视野。但钠离子电池在能量密度上无法与锂离子电池抗衡，之所以再次大放异彩，是因为其优势在于储能。储能要求安全，成本低。目前由于锂离子电池自燃频繁，加上原材料的限制，大规模进入储能系统的路径并不充分。

其实早在2月份，美国商业信息就报道过Phillips 66(纽交所代码:PSX)和Faraday法拉第宣布将联合研发钠离子电池，法拉第也是英国最早研发钠离子电池的公司之一。

在5月的股东大会上，当代安培科技股份有限公司宣布，钠离子电池的技术已经“成熟”，将于7月发布。但是这些信息几乎被汽车媒体误解了。事实上，当代安培科技有限公司开发了钠离子电池用于储能。储能是电池下一步发展的亮点。如果当代安培科技有限公司想要抓住这个下一个万亿美元的市场高地，它将永远不会错过这个机会，我们将逐渐看到更加激烈的竞争。

绿色氢能源来了。

这是今年麻省理工学院评选的十大突破性技术之一，也是中国上半年的热门话题。根据国际能源署的预测，到2050年，氢能可以提供全球10%以上的能源需求。简单用电刺激水，很快就能得到氢气。目前，欧洲氢能的技术已经达到世界领先地位，氢能已经被用于建设必要的基础设施。

不过麻省理工没说的是，国内汽车行业的氢能发展也是如火如荼，我们相信中国会超过欧a……美国在未来的某个时刻。去年12月发布的《节能与新能源汽车2.0技术路线图》提出了2025年我国燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标，力争2035年达到100万辆左右。

氢能一直是可能替代化石燃料的资源。它的能量密度非常高，人们可以通过制造液氢燃料来完全替代汽油或柴油。但是到目前为止，大部分氢气都是由天然气结合高温蒸汽制成的，也就是所谓的“灰氢”。目前水电解生产绿色氢气的生产成本是灰色氢气的3倍。同时，氢能生产是一个高耗能的过程，处理过程也有污染。然而，随着近年来太阳能和风能成本的快速下降，这意味着绿色氢能源现在已经足够便宜，可以投入实际应用。但是到目前为止，大部分氢气都是由天然气结合高温蒸汽制成的，也就是所谓的“灰氢”。目前水电解生产绿色氢气的生产成本是灰色氢气的3倍。同时，氢能生产是一个高耗能的过程，处理过程也有污染。然而，随着近年来太阳能和风能成本的快速下降，这意味着绿色氢能源现在已经足够便宜，可以投入实际应用。

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