日产扭亏：昙花一现，还是反弹的信号？

东京奥运会的巅峰对决还在继续，日本日产也迎来了许久未见的亮点时刻。在宣布日产NEXT转型计划一年多后，日产的领导终于在公开发布会上露出了笑容。在此之前，这家日本汽车制造商一直深陷销量下滑和持续亏损的尴尬境地。

7月28日，日产汽车公司公布了2021财年第一财季(2021年4月1日至6月30日)的财务业绩。随着公司结构改革的推进，日产在过去三个月实现营业收入2.008万亿日元，同比增长71%。

无论是对外部环境的现实考量，还是对内部改革的客观分析，日产要赢得久违的利润都不容易。尤其是2020财年，日产在产品、管理和市场布局上的软肋被疫情的放大镜无情地暴露出来，在调整期的深水区难以越过关卡，让以内田诚为首的领导团队伤透了脑筋。

短短三个月的盈利是日产V型复苏的开始，还是昙花一现？最新一个财季扭亏，并不意味着进退两难的内田可以完全放下压力的包袱。

艰难的“复活”

相比去年同期亏损1539亿日元，日产今年4-6月实现营业利润757亿日元，净利润1145亿日元。这一业绩被公司高层视为改革的良好开端。

得益于第一财季的利润表现，日产预计2021财年(2021年4月-2022年3月)的营业收入将达到9.75万亿日元，高于今年5月预估的9.1万亿日元。在净利润维度上，日产也将全年预估值调整为600亿日元，而不是之前预估的亏损600亿日元，好于去年同期的亏损4486亿日元。

由此看来，尽管面临半导体供应短缺、原材料价格高企以及零排放和巨额投资等一系列复杂问题，但参考第一季度的最终数据，日产高管仍对业绩的复苏抱有很高的信心。

值得一提的是，自2013财年起，东风日产作为在华合资公司，采用权益会计法。在新的会计方法下，净利润报告不会改变，但日产的收入和营业利润将不再计入其利润表。

第一财季的表现可圈可点，这与新车销量的回暖不无关系。在过去的4至6个月中，日产全球销量达到104.8万辆，与2020年同期相比增长了68%，横向来看，该公司全球核心市场出现了销售复苏的迹象。

细分到各个区域市场，中国市场累计销量35.2万辆，同比增长71%，北美市场累计销量37.8万辆，同比增长70%。即使在欧洲，也有69%的增长。相比之下，日本的增长似乎相对较弱，过去三个月共售出9万辆新车，同比微增7%。

目前，虽然中国是日产最大的单一市场，但从营收和利润回报来看，美国仍是其最大的利润牛。

日产在美国的高额奖金一直是其良性销售的绊脚石，是美国戈恩时代遗留下来的“瘤”之一。“以价换量”、“以业绩换奖金”的销售做法，长期以来阻碍了日产终端销售体系的完善。

尽管自内田成为新CEO以来，日产已经开始解决高额奖金的问题，并且北美市场的成本结构改革也在持续推进，但截至去年6月，该公司在美国的平均奖金仍在1800美元以上，高于所有参与该计划的日本汽车制造商……rth美国市场

本次财报的一大亮点是日产披露了互联网渠道的销售比例。

结合日本、中国、美国等核心市场的终端数据，日产线上销量占比从2021年4月的12%增长到5月的13%，6月跃升至17%。相比2020年12%的平均水平，日产在数码领域的销量也在逐渐增加。

疫情和芯片，两座大山

“我们(管理层)无法预测未来，也没有人能做到这一点。因此，接下来的方向会有不确定性。”

日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)在财报发布会上对记者表示，对于芯片等棘手问题，供应短缺的情况将逐渐改善，但公司仍要未雨绸缪，将接下来的损失降至最低。

诚然，日产赢得最新的季度业绩并不容易。新冠肺炎的黑天鹅还在挥舞着翅膀，带着芯片危机的灰犀牛已经冲进了一片尘土。即使在盈利的第一个财政季度，由于半导体芯片供应不足，日产也面临压力。《日本经济新闻》最新数据显示，与原生产计划相比，日产4-9月因芯片导致的新车减产将达到50万辆左右。

另一个压力来自原材料，尤其是电池原材料价格的上涨。来自中国的电池供应商报告称，锂的成本在短短一年内翻了一番，而钴的价格比去年高出约80%。据机构统计，电池材料上涨对日本六大汽车制造巨头的营业利润造成了1万亿日元的损失，日产确认了1850亿日元的影响。

根据日产此前的计划，2020年5月至2021年底将在全球投放12款新车型。生产端能否继续支撑销量的增长，半导体芯片的供应，原材料的采购，都将影响下一季度乃至整个财年的业绩。

内田在记者会上表示，与2018年相比，日产的固定成本减少了约3500亿日元。得益于此，该公司成功将盈亏平衡销量的拐点从最初的500万辆降至440万辆。在最新的财季数据公布后，日产维持了今年5月制定的440万辆的全球销量目标，这对于当前的日产来说是一个较为乐观的信号。

值得一提的是，得益于部分新车的强劲销售，每辆新车贡献的平均销量较2019财年增长了约16%。从账面数据来看，日产在多项核心指标上表现出更为积极的基本面，但业内也有另一种声音。

日产在过去一个财季的利润是建立在“节流”维度最大化的基础上的，但成本削减是有上限的。一旦日产把成本压缩到极限，但“开源”跟不上变化，就很难长期盈利。

以属于日系阵营的本田为例，近年来，为了提高汽车业务的营业利润率，结构性改革初见成效，公司很难通过抑制投资、压缩成本来持续增加利润。

那么，如何开源呢？

对于日系车来说，一方面是陆续推出新车型，把整体销售盘子做大。另一方面，是中大型车对提高利润的贡献更大<:大型车尤其是SUV车型的销量占比，对于以大型车为主的北美市场的复兴，对于日产来说，都是非常迫切和重要的。

"斯通已经演了三年了."

在发布2021财年最新修订数据时，内田当场引用了这句日本古谚，其内涵远大于“石头上有三年”的直译，虽然这里的具体时限不再局限于三年，而是一个……一些漫长岁月或困难时期的回忆。

有人说，这句日本谚语来自中国禅宗创始人达摩“面壁九年”的故事。经过近十年的静心，创始人彻底开悟了很多大问题；也有人说，这句谚语的来源是印度一位德高望重的和尚。虽然80岁出家，但为了修行，他在石头上打坐了三年，终于悟道了。

日媒称，内田用谚语做比喻时表情非常轻松，与他作为日产新掌门人的首次就职演说完全不同。他甚至自信地说，“我终于把头伸出水面，不仅是为了休息一下，更是为了从外面的阳光中寻找希望，带领全公司团结起来，以新的意识拥抱下一轮的竞争。”

诚然，面对营收和利润两方面三个季度来的首次盈利，在转型深水区长期承压的内田有足够的理由探出头来，深呼吸一口新鲜空气。用一块冰冷的石头来比喻，内田压力很大，前路艰难。

然而，在他最终登陆并成功带领日产的V型复兴之前，这位濒临死亡的掌门人还需要在变革的深水中度过更多的时间。东京奥运会的巅峰对决还在继续，日本日产也迎来了许久未见的亮点时刻。在宣布日产NEXT转型计划一年多后，日产的领导终于在公开发布会上露出了笑容。在此之前，这家日本汽车制造商一直深陷销量下滑和持续亏损的尴尬境地。

7月28日，日产汽车公司公布了2021财年第一财季(2021年4月1日至6月30日)的财务业绩。随着公司结构改革的推进，日产在过去三个月实现营业收入2.008万亿日元，同比增长71%。

无论是对外部环境的现实考量，还是对内部改革的客观分析，日产要赢得久违的利润都不容易。尤其是2020财年，日产在产品、管理和市场布局上的软肋被疫情的放大镜无情地暴露出来，在调整期的深水区难以越过关卡，让以内田诚为首的领导团队伤透了脑筋。

短短三个月的盈利是日产V型复苏的开始，还是昙花一现？最新一个财季扭亏，并不意味着进退两难的内田可以完全放下压力的包袱。

艰难的“复活”

相比去年同期亏损1539亿日元，日产今年4-6月实现营业利润757亿日元，净利润1145亿日元。这一业绩被公司高层视为改革的良好开端。

得益于第一财季的利润表现，日产预计2021财年(2021年4月-2022年3月)的营业收入将达到9.75万亿日元，高于今年5月预估的9.1万亿日元。在净利润维度上，日产也将全年预估值调整为600亿日元，而不是之前预估的亏损600亿日元，好于去年同期的亏损4486亿日元。

由此看来，尽管面临半导体供应短缺、原材料价格高企以及零排放和巨额投资等一系列复杂问题，但参考第一季度的最终数据，日产高管仍对业绩的复苏抱有很高的信心。

值得一提的是，自2013财年起，东风日产作为在华合资公司，采用权益会计法。在新的会计方法下，净利润报告不会改变，但日产的收入和营业利润将不再计入其利润表。

第一财季的表现可圈可点，这与新车销量的回暖不无关系。在过去的4至6个月中，日产全球销量达到104.8万辆，与2020年同期相比增长了68%，横向来看，该公司全球核心市场出现了销售复苏的迹象。

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细分到各个区域市场，中国市场累计销量35.2万辆，同比增长71%，北美市场累计销量37.8万辆，同比增长70%。即使在欧洲，也有69%的增长。相比之下，日本的增长似乎相对较弱，过去三个月共售出9万辆新车，同比微增7%。

目前，虽然中国是日产最大的单一市场，但从营收和利润回报来看，美国仍是其最大的利润牛。

日产在美国的高额奖金一直是其良性销售的绊脚石，是美国戈恩时代遗留下来的“瘤”之一。“以价换量”、“以业绩换奖金”的销售做法，长期以来阻碍了日产终端销售体系的完善。

尽管自内田出任新CEO以来，日产已经开始解决高额奖金的问题，并且北美市场的成本结构改革也在持续推进，但截至去年6月，该公司在美国的平均奖金仍在1800美元以上，高于所有涉足北美市场的日系车企。

本次财报的一大亮点是日产披露了互联网渠道的销售比例。

结合日本、中国、美国等核心市场的终端数据，日产线上销量占比从2021年4月的12%增长到5月的13%，6月跃升至17%。相比2020年12%的平均水平，日产在数码领域的销量也在逐渐增加。

疫情和芯片，两座大山

“我们(管理层)无法预测未来，也没有人能做到这一点。因此，接下来的方向会有不确定性。”

日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)在财报发布会上对记者表示，对于芯片等棘手问题，供应短缺的情况将逐渐改善，但公司仍要未雨绸缪，将接下来的损失降至最低。

诚然，日产赢得最新的季度业绩并不容易。新冠肺炎的黑天鹅还在挥舞着翅膀，带着芯片危机的灰犀牛已经冲进了一片尘土。即使在盈利的第一个财政季度，由于半导体芯片供应不足，日产也面临压力。《日本经济新闻》最新数据显示，与原生产计划相比，日产4-9月因芯片导致的新车减产将达到50万辆左右。

另一个压力来自原材料，尤其是电池原材料价格的上涨。来自中国的电池供应商报告称，锂的成本在短短一年内翻了一番，而钴的价格比去年高出约80%。据机构统计，电池材料上涨对日本六大汽车制造巨头的营业利润造成了1万亿日元的损失，日产确认了1850亿日元的影响。

根据日产此前的计划，2020年5月至2021年底将在全球投放12款新车型。生产端能否继续支撑销量的增长，半导体芯片的供应，原材料的采购，都将影响下一季度乃至整个财年的业绩。

内田在记者会上表示，与2018年相比，日产的固定成本减少了约3500亿日元。得益于此，该公司成功将盈亏平衡销量的拐点从最初的500万辆降至440万辆。在最新的财季数据公布后，日产维持了今年5月制定的440万辆的全球销量目标，这对于当前的日产来说是一个较为乐观的信号。

值得一提的是，得益于部分新车的强劲销售，每辆新车贡献的平均销量较2019财年增长了约16%。从账面数据来看，日产在多项核心指标上表现出更为积极的基本面，但业内也有另一种声音。

日产在过去一个财季的利润是建立在“节流”维度最大化的基础上的，但成本削减是有上限的。一旦日产把成本压缩到极限，但“开源”跟不上变化，就很难做长期的p……合身。

以属于日系阵营的本田为例，近年来，为了提高汽车业务的营业利润率，结构性改革初见成效，公司很难通过抑制投资、压缩成本来持续增加利润。

那么，如何开源呢？

对于日系车来说，一方面是陆续推出新车型，把整体销售盘子做大。另一方面，是中大型车对提高利润的贡献更大<:大型车尤其是SUV车型的销量占比，对于以大型车为主的北美市场的复兴，对于日产来说，都是非常迫切和重要的。

"斯通已经演了三年了."

在发布2021财年最新修订数据时，内田当场引用了这句古老的日本谚语，其内涵远大于“石头上有三年”的直译，虽然这里的具体时限不再局限于三年，而是隐喻了一些漫长的岁月或艰难的岁月。

有人说，这句日本谚语来自中国禅宗创始人达摩“面壁九年”的故事。经过近十年的静心，创始人彻底开悟了很多大问题；也有人说，这句谚语的来源是印度一位德高望重的和尚。虽然80岁出家，但为了修行，他在石头上打坐了三年，终于悟道了。

日媒称，内田用谚语做比喻时表情非常轻松，与他作为日产新掌门人的首次就职演说完全不同。他甚至自信地说，“我终于把头伸出水面，不仅是为了休息一下，更是为了从外面的阳光中寻找希望，带领全公司团结起来，以新的意识拥抱下一轮的竞争。”

诚然，面对营收和利润两方面三个季度来的首次盈利，在转型深水区长期承压的内田有足够的理由探出头来，深呼吸一口新鲜空气。用一块冰冷的石头来比喻，内田压力很大，前路艰难。

然而，在他最终登陆并成功带领日产的V型复兴之前，这位濒临死亡的掌门人还需要在变革的深水中度过更多的时间。

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