?“双碳”目标下汽车产业发展趋势

该研究认为，大幅提高节能和新能源汽车在人口中的比例，有助于在2030年左右实现汽车碳排放峰值。

积极应对气候变化是中国一贯的国家战略，二氧化碳排放控制是其工作重点。在未来几十年，从国家到地方，整个经济，包括能源、工业、建筑和交通，都将为实施这一战略做出切实努力。

汽车行业产业链长，辐射面广。汽车产品既是生产资料，也是消费资料，与整个社会的生产生活息息相关。汽车行业由多个主管部门共同监管，包括发展改革部门、生态环境部门、交通运输部门、工业和信息化部门。控制汽车碳排放还需要各部门的共同努力，形成低碳政策的合力。面对国家提出的碳峰和碳中和的新要求，仅从产品供给的角度来看，汽车行业发展路径的选择将是影响交通领域碳排放控制进程和人民美好生活和出行质量的重要因素之一。

汽车碳排放的模糊定义

目前，国内外汽车企业在碳控制和排放方面的责任和义务并不是特别明确。欧洲一些整车企业认为，除了在自身生产制造阶段和汽车产品生产中实现低碳，还需要要求整个产业链同时采取碳排放控制措施，实现全链条低碳。目前，国内政产学研各界对汽车碳排放核算边界问题还没有形成统一的看法。

为了服务于国家碳峰值和碳中和目标，界定汽车碳排放的原则应与编制国家温室气体清单时划分主要排放区域的原则保持一致。这有助于有效衔接行业层面核算和国家层面核算，能够更好地服务于主管部门对行业碳管理的需求。

同时，结合我国当前节能减排、环境保护领域管理机制的实际情况，汽车碳排放的界定也应遵循“谁排放、谁负责”和“抓住主要矛盾”的原则。因此，汽车碳排放应重点覆盖整车企业、物流企业、车辆使用单位或家庭等责任主体，对应的产业阶段为车辆生产制造阶段，车辆运营使用阶段。

在核算的时间维度上，要核算当年的碳排放量。在核算的排放类型方面，国内碳市场重点排放单位碳排放核算指南中采用的方法，在整车生产制造阶段可以借鉴。除了计算化石燃料燃烧造成的直接排放外，计算中还考虑了电力消耗造成的间接排放；在汽车运营和使用阶段，国家温室气体清单编制中交通运输业碳排放的核算方法只能考虑化石燃料燃烧产生的直接排放，而不考虑燃料生产和电力使用产生的间接排放。

综上所述，汽车生产阶段的碳排放(以下简称“生产碳排放”)和所有社会所有车辆使用阶段的碳排放(以下简称“使用碳排放”)可以统称为“汽车碳排放”。工业制造业核算和控制生产碳排放，运输业核算和控制碳排放。

汽车碳排放的现状和趋势

在国家层面，汽车碳排放是国家碳排放的重要组成部分之一。据中汽中心估算，它们约占全国碳排放量的7.5%，其中90%以上来自拥有汽车使用阶段消耗的汽油、柴油等化石燃料的燃烧，约占整个交通领域碳排放总量的80%。

“十三五”期间，我国汽车保有量从2016年的1.94亿辆增长到2020年的2.81亿辆，新车销量从2016年的28.03亿辆下降到2020年的2531万辆。

据中汽中心测算，2016-2020年，每年生产碳排放量变化不大，基本维持在6000-7000万吨/年。2016年至2019年，使用碳排放量逐年增加，从每年7.5亿吨增加到每年7.8亿吨；2020年，受疫情等多种因素的综合影响，汽车使用强度有所下降，使用碳排放量降至每年7.2亿吨，同比下降约7.7%。2018年数据显示，中汽中心测算，整体汽车拥有量结构中，商用车和乘用车数量分别约占16.7%和83.3%，对应使用的碳排放量分别约占56%和44%。可见碳控对于商用车的使用是至关重要的。

随着汽车行业的复苏和汽车市场的复苏，以及国家工业化、信息化和城市化的稳步推进，预计未来相当一段时间内汽车出行需求仍将保持相对强劲，新车销量有望加速回升，汽车保有量将继续增加。考虑到全社会汽车保有量结构整体优化的滞后性，汽车碳排放量将继续上升，拐点尚未到来。

汽车碳控制和排放控制工作要点

汽车碳排放控制工作的重点主要包括两个方面，即生产碳减排和使用碳减排。

生产碳排放占汽车碳排放的10%左右，占整个工业部门碳排放总量的1%左右。

生产碳排放与整车企业的能源消耗和能源碳强度直接相关，能源消耗与制造工艺和产品产量等因素相关，能源碳强度与能源消费结构等因素相关。据中汽中心测算，“十三五”期间，生产碳排放量基本保持在6000-7000万吨/年；大约90%的生产碳排放来自电力使用的间接排放。从初步来看，如果不采取积极的节能减排措施，未来生产产生的碳排放量仍将保持在每年7000万吨左右。因此，为了实现生产碳排放的逐步减少，汽车企业应增加清洁电力的使用比例，推广回收技术，并在提高电气化率的同时进一步提高能源效率。

使用碳排放占汽车碳排放的90%左右，占整个交通领域碳排放总量的80%左右。

在国家层面，交通运输行业是碳排放控制的重要领域之一。交通领域主流研究机构对交通碳峰值的总体判断是，按照现有技术，交通碳排放可以在2030年左右进入平台期。其中，民航碳排放仍处于成长期，减少水运碳排放和铁路碳排放的空间有限。因此，交通碳减排的潜力主要来自公路交通领域，本文称之为“利用碳排放”。。

碳排放峰值过程的使用将直接影响交通运输部门的碳峰值过程。碳排放的使用与社会汽车总量、汽车保有量结构、汽车能耗水平、汽车出行使用强度、汽车能源碳强度等因素有关。推而广之，碳排放的使用还与交通结构的转型进程、新能源汽车的节能和销售、老旧和传统燃油汽车的淘汰、智能出行的普及率等因素有关。其中，对于汽车行业，重点是提供低碳汽车产品。首先，要进一步降低传统燃油汽车的能耗水平，提高新能源汽车生产的比重；在新能源汽车成为主流之前，还需要大力推广混合动力技术；逐步加强电动汽车耗电水平的考核；鼓励汽车轻量化、小型化、共享化；此外，电动汽车应加强与电网的合作，以吸收更多的低谷和绿色电力；在鼓励整车企业大力供应节能和新能源汽车的同时，要引导汽车市场优先购买低碳汽车产品。据中汽中心测算，考虑到不同场景下新能源汽车的发展速度和传统能源汽车油耗的下降水平，使用它们产生的碳排放量可在2030年左右达到峰值，峰值约为每年8.9亿吨。2030年后，随着新能源汽车普及的加速，使用碳排放量可以进一步减少。

双重碳政策对汽车工业的影响

随着工业和交通领域碳峰值行动计划的制定和颁布，车辆制造商和车辆运营商等市场主体将受到不同程度的影响。

其影响主要表现在三个方面。一是整车及零部件企业面临绿色升级转型压力。企业需要尽快提高电气化率，减少化石燃料的使用，提高清洁电力的比重，推广循环利用技术，提高能源效率，降低单位产品能耗水平。

第二是汽车产品的技术路径面临深度转型压力。在不影响消费者用车体验、不显著增加其购车成本的前提下，企业需要生产能耗水平更低的汽车产品，同时大力提高新能源汽车的生产比例，不断降低传统燃油汽车的生产比例。

第三，商用车产品面临减少使用场景的压力。随着老旧机动车的不断淘汰和公交转铁转水政策的加快推进，运输结构的优化将进一步增强，商用车客货运输市场将继续以短途运输服务为主。

利用碳减排的成效直接关系到节能和新能源汽车的推广，受到车辆制造成本、基础设施配套、电网建设、交通结构转型等多种因素的制约。

第一个原因是节能和新能源汽车的制造成本仍然会高于传统汽车。大量普通消费者在做出购车决策时，不仅会受到汽车产品的功能、性能、外观等因素的影响，更重要的是，还会受到产品价格的影响。汽车产品的价格受制造成本影响很大。到2025年，节能和新能源汽车的制造成本仍将高于传统燃油汽车，需要更多的政策来弥补成本差距，以促进车辆的低碳发展。

其次，商用车使用阶段碳排放难以控制。在实际应用中，商用车主要用于载客载货等商业用途，车型大，载重量高，电气化进程慢；尤其是重型卡车，由于缺乏大功率和扭矩技术，以及缺乏政策支持，电气化进程最慢。此外，商用车退出和淘汰成本高，尤其是在客运行业，再加上铁路运输成本高，最后一公里问题难以解决，水路运输时效性和便捷性差，使得仅通过行政命令推动公铁、公水换乘效果不佳，阻碍了交通运输结构优化的进程，对商用车碳减排构成重大障碍。

充电基础设施使用不便。现阶段“车无桩，桩无车”的现象依然存在。由于涉及城市规划、建设用地、楼宇及配电网改造、住宅安装条件、投资运营模式等多个利益主体和复杂使用场景，新能源汽车充电基础设施建设运营推进难度较大。新能源汽车充电难不仅给现有用户带来不便，也阻碍了新能源汽车的推广应用。随着新能源汽车的不断增长，充电基础设施的使用不便将不断增加。

最后，电网存在过载的风险。由于智能电网和储能系统发展滞后，随着煤电的大规模替代，风电、光伏电等清洁电力比重显著增加，增加了电力供应的波动性和不连续性。同时，由于大量电动汽车的接入，无序充放电也会对电网正常运行产生影响。应积极制定政策，引导新能源汽车有序充电，协助电网调峰填谷，减少清洁电力的不稳定性。

低碳的推广需要各方的共同努力。一是高度重视汽车低碳发展战略的制定。碳高峰和碳中和国家战略将深刻影响未来几十年中国能源、工业、科技、金融等各方面的发展，为中国经济社会全面绿色转型指明目标和方向。汽车产业不仅是国民经济的重要组成部分，也是汽车碳排放控制的重要载体。行业企业应未雨绸缪，主动抓住行业发展机遇，为国家目标的实现做出积极贡献。

二是纵横联动，推动汽车产业低碳升级。“政、产、学、研”各方应共同努力，在各个维度、各个层面寻找一致的目标，推动汽车低碳发展，协助提前实现国家碳峰值和碳中和目标，同时实现产业转型升级，为市场提供使用体验卓越、满意度领先的低碳汽车产品。主管部门要认真听取不同市场主体的不同声音，合理出台扶持政策，全面协调、科学推进汽车产业高质量发展。

三是体制改革，化解汽车低碳转型压力。汽车产业链条长，关联度高，涉及面广，包括能源供应、产业升级、经济发展、人民福祉等。汽车工业的低碳发展需要能源、工业、交通等各个领域的合作。产业转型的深入推进，能源供应的加速转型，交通运输的结构优化，充电和电网基础设施的全面升级，将极大地促进汽车的低碳转型。

第四，创新举措，实现低碳发展共赢。在汽车低碳发展和转型过程中，由于产业链供应链主要参与者生产企业、经营企业的联动调整……企业和其他参与者需要经历一系列的利润再分配过程。无论是为了经济发展还是社会稳定，都需要更多的创新举措来平衡各方诉求。在此过程中，行业机构应积极疏导智力，与主管部门和市场主体共同为汽车加速低碳转型保驾护航。

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