日本，可能被忽视的「自动驾驶」潜伏者

编者按:回顾过去十年汽车产业的演进，自动驾驶已经成为科技强国抢占未来出行话语权的主战场。各国政策对外开放，企业技术短兵相接，配套产品层出不穷...汽车智能时代正在慢慢到来。

在这个过程中，各大洲的国家是如何拥抱变化的？如何驶向自动驾驶的土地？

借此，新智家推出“全球自动驾驶行业变革”专题，跨越浩瀚繁杂的信息森林，聚焦各国自动驾驶行业应用。

本文是新智家“全球自动驾驶产业变革”系列文章的第三篇，主角:日本。

2020年东京奥运会对日本寄予了很多期望。

这种期待不仅体现在东京奥组委原本计划的夺得30枚金牌的目标上，也体现在日本的经济野心上。

1964年，日本以奥运会为契机，搞基础设施和新干线等新技术，展示技术领先地位，对外形象扫地。由此，汽车、家电等本土工业产品走向世界，实现经济腾飞，一度成为世界第二大经济体。

申奥成功后，日本首相安倍晋三期待这届奥运会能像1964年东京举办的第一届奥运会一样刺激经济增长，让日本摆脱通货紧缩的经济困境。

国家领导人如此，恐怕社会各界也抱着类似的期待。

作为日本智能交通计划的一部分，无论是政府层面还是企业层面，自动驾驶都将举办奥运会的2020年视为行业发展的关键节点。作为奥运会唯一的车企赞助商，丰田早就将2020年东京奥运会视为大型高科技展台，计划向全世界展示其在燃料电池电池、自动驾驶、新能源方面的技术实力。

尽管一年后，丰田不得不做出不在日本投放奥运广告的决定，集团高管也缺席开幕式，但其自动驾驶技术的影子依然以各种形式闪现在东京奥运会的各个角落。

因疫情而“停工”的这一年，并不能阻挡日本自动驾驶产业未来的前进。

大战略，循序渐进

2020年4月生效、允许高速公路L3自动驾驶的日本《道路交通法》曾被视为最激进的自动驾驶立法措施之一。

法律生效6个月后，本田车型Legend成为日本政府批准的第一辆L3自动驾驶车辆。这款车型是今年3月正式发布的，应该是唯一一款政府认可的L3量产车型。

看似惊心动魄的一步，其实是长期的“步步为营，甚至千里迢迢”。

由于其狭长的太平洋岛屿和高人口密度，自20世纪60年代机动车数量急剧增加以来，交通堵塞和频繁的交通事故逐渐成为日本社会不得不面对的棘手问题。

因此，早在20世纪70年代，日本就开始围绕路车信息交换等道路通信技术，研究交通信息化和汽车智能化的技术。

到1994年，智能交通系统(ITS)的建设已经成为日本的一项国家工程。

当汽车制造业来到人工智能新时代，自动驾驶自然被纳入日本ITS的规划中。

根据内阁发布的《创建世界领先IT国家宣言》，2014年，日本正式启动了“战略创新创造工程自动驾驶系统研发计划”，即SIP-adus。自此，自动驾驶成为日本国家战略的一部分。

SIP-adus的推出，意在通过政府、产业界、学术界等多部门的合作，实现自动驾驶从基础研究到应用转化、商业落地的无缝研发。

此后，日本的自动驾驶产业确实按计划发展。技术研究的顺利进展……而开发、测试验证、应用孵化等环节，都在一定程度上依赖于产业界和学术界官员的合作与共谋。

具体到行业标准的建立和法律法规的完善，日本并不落后。

2017年《官民ITS行动/路线计划》颁布，日本立刻意识到L2及以下级别的自动驾驶仍在日本当时实施的道路法律框架内，但如果未来要扩展到L3及以上级别，修改法规势在必行。

但在立法之前，建立自动驾驶车辆的检测、安全条件、责任界定等相关标准和制度，似乎更为基础和迫切。

在这方面，自2016年5月以来，日本相继发布了《自动驾驶车辆道路测试指南》、《远程自动驾驶系统道路测试许可处理标准》、《自动驾驶系统维护大纲》、《自动驾驶车辆安全技术指南》等文件，不仅为日本自动驾驶技术验证建立了系统的标准和安全体系，也为后来允许L3自动驾驶车辆上路的《道路运输车辆法》修正案奠定了基础。

由“合作”而非“竞争”建立

如上所述，自2014年SIP-adus项目正式启动以来，日本一直致力于联合产业界、学术界、政府等非政府组织，共同推进自动驾驶各个阶段的技术研发和应用。

对此，有媒体纷纷称赞:

如果说整个自动驾驶行业的协调发展，日本可能是最值得借鉴的国家之一。

产、学、官的合作成为日本自动驾驶产业发展的一个亮色背景。

由日本国土交通省汽车局和日本经济产业省制造产业局牵头，由汽车制造商、供应商和业内有识之士组织的“自动驾驶业务研讨会”是一个试图通过产、学、官三方合作推动自动驾驶商业化的组织，并取得了显著成果。

去年，该组织完成了一名操作员远程监控和运行三辆无人驾驶车辆的L2级出行服务测试，以及无人驾驶编队在高速公路上跟在卡车后面行驶的技术测试。

具体到项目的实践层面，今年秋季即将启动的东京沿海地区示范试点项目也是一个非常典型的产、学、官合作的例子。

该项目由日本经济产业省下属的独立行政法人NEDO(新能源与产业技术综合开发机构)牵头。金泽大学、名古屋大学等多所从事自动驾驶研究的高校，丰田、日产、大众、宝马等日本及国外汽车厂商，以及法雷奥、博世、Sompo保险公司等22家来自产业界和学术界的组织都参与其中。

在这个实验中，这些自动驾驶团队将通过模拟虚拟交通环境的构建，完成自动驾驶各个传感器系统的安全性评估。

产学深度合作也在一定程度上促进了日本学术研究成果的产业转化。所以，与中国的自驾行业和学术研究不同，日本的自驾初创企业很多都是在大学里孵化的。

比如开发了开源自动驾驶平台Autoware的Tier IV。它是名古屋大学创办的初创企业，其软件被日本国内外140多家企业和大学采用，在自动驾驶领域发挥着重要作用。

而ITD实验室则是从东京工业大学孵化出来的初创企业。其研发的超高速3D测距技术，旨在应对L4、L5自动驾驶，可实现高速目标识别、自身定位、相对速度检测、3D地图创建等功能。

先进智能交通有限公司是基于东京先进交通研究中心的技术，专注于开发和成果转化……无人驾驶集成技术，如无人驾驶卡车车队编队和无人驾驶公交车。

此外，还有京都大学的GLM、埼玉工业大学的Field Auto等创业公司，都在智能汽车领域播撒技术的种子。

在学术界之外，日本的自动驾驶产业也更注重联盟与合作，而不是排斥异族竞争。

——日本基于自动驾驶技术的移动出行服务联盟MONET，由丰田和软银共同出资，但后期不仅引入了本田、日野、五十铃等多家日本车企的投资，还吸引了276家各行各业的公司加入，被誉为“日本国家自动驾驶团队”。

日本高精地图厂商Dynamic Map Planning由多家图文经销商和汽车厂商直接成立，被日本媒体评价为“以‘合作’而非‘竞争’成立的公司”。

产业界、学术界和官方的跨部门合作也可能包括跨行业的合作。

Aioi和SOMPO等日本保险公司在2016年前后开始开发和推出自动驾驶的保险方案。

为了跟上自动驾驶的发展，完善保险产品开发和事故处理等相关支持机制，保险机构甚至直接参与了渗透到产业界和学术界的技术研发过程。

Aioi与群马大学签订协议，成立校内研究所参与实证研究。至于SOMPO，2020年以9200万美元收购了自动驾驶系统公司Tier IV 18%的股份。

这一次，工业、学术界、保险、车企、图文经销商等各行各业在不同层面交织在一起，编织出日本自动驾驶独有的格局。

重型机器人巴士，轻型机器人巴士。

由于老龄化、中心城区道路拥堵、人们倾向于乘坐公共交通等因素的叠加，日本自驾的商业应用可能还是更多在公共属性更强的场景，Robotaxi的商业实现路径可能很难打通。

毕竟，由于这里出租车行业的严格规定，即使优步来了，也只能以“外卖小哥”为生。

优步日本业务负责人汤姆·怀特(Tom White)曾表示，在日本使用网约车服务的消费者仅占出租车消费者总数的不到5%。不过，Uber Eats的外卖业务是一幅业绩不错的画面。

与网约车市场的局限性不同，自动驾驶技术更好地适应了日本完善的公共出行领域，部分地区甚至已经开始了付费运营。

今年7月，福冈县眉山市推出了基于路边车站的付费自驾移动出行服务。这是继秋田县尚笑阿仁村和滋贺县东津市的小町之后，日本第三次推出基于路边车站的有偿自动驾驶服务。

然而，与Robobus这种常见的概念不同，眉山市推出的自动驾驶服务是由雅马哈制造的高尔夫球车提供的，它只能容纳5名乘客，以12公里/小时的速度行驶，主要通过铺设在行驶路线上的电磁感应线路。

但即使是这样的低速自动驾驶车辆，它甚至不是公交车，当地出租车公司的司机仍然会被安排作为安全员来监控车辆的运行。日本对自动驾驶的谨慎态度可见一斑。

与目前Robobus只能在封闭或半封闭区域运行的中国相比，日本的自动驾驶巴士似乎发展更为迅速。

6月，已经利用5G同时实现山地自动驾驶、长距离无人驾驶和多车驾驶测试的爱知县宣布，没有方向盘、油门和刹车踏板的自动驾驶穿梭巴士“NAVYA ARMA”将在市区开始首次长期演示实验。

其中，名古屋市的实验计划在JR吴赫站附近的主干道上进行，为期约3个月，将与普通车辆混合使用。

自动驾驶在日本公共交通领域的快速落地，或是当地少子化和老龄化带来的连锁效应。

据日本媒体a……lysis，近年来财力随着人口减少而减少，维持交通服务的预算会逐渐减少，但与此同时，日本公共出行行业的亏损已经越来越高，公交车等基本服务可能难以为继。

日本国土交通省的共享巴士业务资产负债表调查了2018年拥有30辆以上车辆的企业，发现三大都市圈以外的其他地区89%的巴士公司处于亏损状态。即使整体而言，仍有约71%的巴士公司出现财政赤字。

如果固定线路公交车消失，交通不便地区的居民会流向其他地区，一些地区必然会衰落。在这个局中，未来能够实现无人驾驶出行服务、降低运营成本的自动驾驶是无法突破的。

对于岛国日本来说，无人驾驶不仅是其智能交通版图的谜题之一，也关系到经济民生。

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虽然我们选择在战略上重视自动驾驶，但传统汽车强国日本在战术效能上已经有些落后。

毕马威最新版的2020年“自动驾驶汽车成熟度指数”报告显示，日本整体排名第11位，在政策、法律和消费者接受度方面排名第18。放眼全球，日本自动驾驶产业整体排名并不理想，但凭借突出的专利数量，其技术优势依然明显，位列榜单第三。

可见日本的自动驾驶实力不弱。

虽然奥运会错过了一点宣传的机会，但是酒香不怕巷子深，日本的自动驾驶行业或许还有更多未知的可能。

(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。编者按:回顾过去十年汽车产业的演进，自动驾驶已经成为科技强国抢占未来出行话语权的主战场。各国政策对外开放，企业技术短兵相接，配套产品层出不穷...汽车智能时代正在慢慢到来。

在这个过程中，各大洲的国家是如何拥抱变化的？如何驶向自动驾驶的土地？

借此，新智家推出“全球自动驾驶行业变革”专题，跨越浩瀚繁杂的信息森林，聚焦各国自动驾驶行业应用。

本文是新智家“全球自动驾驶产业变革”系列文章的第三篇，主角:日本。

2020年东京奥运会对日本寄予了很多期望。

这种期待不仅体现在东京奥组委原本计划的夺得30枚金牌的目标上，也体现在日本的经济野心上。

1964年，日本以奥运会为契机，搞基础设施和新干线等新技术，展示技术领先地位，对外形象扫地。由此，汽车、家电等本土工业产品走向世界，实现经济腾飞，一度成为世界第二大经济体。

申奥成功后，日本首相安倍晋三期待这届奥运会能像1964年东京举办的第一届奥运会一样刺激经济增长，让日本摆脱通货紧缩的经济困境。

国家领导人如此，恐怕社会各界也抱着类似的期待。

作为日本智能交通计划的一部分，无论是政府层面还是企业层面，自动驾驶都将举办奥运会的2020年视为行业发展的关键节点。作为奥运会唯一的车企赞助商，丰田早就将2020年东京奥运会视为大型高科技展台，计划向全世界展示其在燃料电池电池、自动驾驶、新能源方面的技术实力。

尽管一年后，丰田不得不做出不在日本投放奥运广告的决定，集团高管也缺席开幕式，但其自动驾驶技术的影子依然以各种形式闪现在东京奥运会的各个角落。

那个……因疫情而“停工”的耳朵，并不能阻挡日本自动驾驶产业未来的前进。

大战略，循序渐进

2020年4月生效、允许高速公路L3自动驾驶的日本《道路交通法》曾被视为最激进的自动驾驶立法措施之一。

法律生效6个月后，本田车型Legend成为日本政府批准的第一辆L3自动驾驶车辆。这款车型是今年3月正式发布的，应该是唯一一款政府认可的L3量产车型。

看似惊心动魄的一步，其实是长期的“步步为营，甚至千里迢迢”。

由于其狭长的太平洋岛屿和高人口密度，自20世纪60年代机动车数量急剧增加以来，交通堵塞和频繁的交通事故逐渐成为日本社会不得不面对的棘手问题。

因此，早在20世纪70年代，日本就开始围绕路车信息交换等道路通信技术，研究交通信息化和汽车智能化的技术。

到1994年，智能交通系统(ITS)的建设已经成为日本的一项国家工程。

当汽车制造业来到人工智能新时代，自动驾驶自然被纳入日本ITS的规划中。

根据内阁发布的《创建世界领先IT国家宣言》，2014年，日本正式启动了“战略创新创造工程自动驾驶系统研发计划”，即SIP-adus。自此，自动驾驶成为日本国家战略的一部分。

SIP-adus的推出，意在通过政府、产业界、学术界等多部门的合作，实现自动驾驶从基础研究到应用转化、商业落地的无缝研发。

此后，日本的自动驾驶产业确实按计划发展。技术研发、测试验证、应用孵化等环节的顺利进行，都在一定程度上依赖于产业界和学术界官方的合作与共谋。

具体到行业标准的建立和法律法规的完善，日本并不落后。

2017年《官民ITS行动/路线计划》颁布，日本立刻意识到L2及以下级别的自动驾驶仍在日本当时实施的道路法律框架内，但如果未来要扩展到L3及以上级别，修改法规势在必行。

但在立法之前，建立自动驾驶车辆的检测、安全条件、责任界定等相关标准和制度，似乎更为基础和迫切。

在这方面，自2016年5月以来，日本相继发布了《自动驾驶车辆道路测试指南》、《远程自动驾驶系统道路测试许可处理标准》、《自动驾驶系统维护大纲》、《自动驾驶车辆安全技术指南》等文件，不仅为日本自动驾驶技术验证建立了系统的标准和安全体系，也为后来允许L3自动驾驶车辆上路的《道路运输车辆法》修正案奠定了基础。

由“合作”而非“竞争”建立

如上所述，自2014年SIP-adus项目正式启动以来，日本一直致力于联合产业界、学术界、政府等非政府组织，共同推进自动驾驶各个阶段的技术研发和应用。

对此，有媒体纷纷称赞:

如果说整个自动驾驶行业的协调发展，日本可能是最值得借鉴的国家之一。

产、学、官的合作成为日本自动驾驶产业发展的一个亮色背景。

由日本国土交通省汽车局和日本经济产业省制造产业局牵头，由汽车制造商、供应商和业内有识之士组织的“自动驾驶业务研讨会”是一个试图通过产、学、官三方合作推动自动驾驶商业化的组织，并取得了显著成果。

去年，该组织完成了L2级别的旅行服务测试，由一名操作员远程监控和运行三辆无人驾驶车辆，以及……高速公路无人编队跟车行驶技术试验。

具体到项目的实践层面，今年秋季即将启动的东京沿海地区示范试点项目也是一个非常典型的产、学、官合作的例子。

该项目由日本经济产业省下属的独立行政法人NEDO(新能源与产业技术综合开发机构)牵头。金泽大学、名古屋大学等多所从事自动驾驶研究的高校，丰田、日产、大众、宝马等日本及国外汽车厂商，以及法雷奥、博世、Sompo保险公司等22家来自产业界和学术界的组织都参与其中。

在这个实验中，这些自动驾驶团队将通过模拟虚拟交通环境的构建，完成自动驾驶各个传感器系统的安全性评估。

产学深度合作也在一定程度上促进了日本学术研究成果的产业转化。所以，与中国的自驾行业和学术研究不同，日本的自驾初创企业很多都是在大学里孵化的。

比如开发了开源自动驾驶平台Autoware的Tier IV。它是名古屋大学创办的初创企业，其软件被日本国内外140多家企业和大学采用，在自动驾驶领域发挥着重要作用。

而ITD实验室则是从东京工业大学孵化出来的初创企业。其研发的超高速3D测距技术，旨在应对L4、L5自动驾驶，可实现高速目标识别、自身定位、相对速度检测、3D地图创建等功能。

Advanced Smart Mobility株式会社以东京高级移动研究中心的技术为基础，专注于无人卡车车队编队、无人巴士等自动驾驶集成技术的开发和成果转化。

此外，还有京都大学的GLM、埼玉工业大学的Field Auto等创业公司，都在智能汽车领域播撒技术的种子。

在学术界之外，日本的自动驾驶产业也更注重联盟与合作，而不是排斥异族竞争。

——日本基于自动驾驶技术的移动出行服务联盟MONET，由丰田和软银共同出资，但后期不仅引入了本田、日野、五十铃等多家日本车企的投资，还吸引了276家各行各业的公司加入，被誉为“日本国家自动驾驶团队”。

日本高精地图厂商Dynamic Map Planning由多家图文经销商和汽车厂商直接成立，被日本媒体评价为“以‘合作’而非‘竞争’成立的公司”。

产业界、学术界和官方的跨部门合作也可能包括跨行业的合作。

Aioi和SOMPO等日本保险公司在2016年前后开始开发和推出自动驾驶的保险方案。

为了跟上自动驾驶的发展，完善保险产品开发和事故处理等相关支持机制，保险机构甚至直接参与了渗透到产业界和学术界的技术研发过程。

Aioi与群马大学签订协议，成立校内研究所参与实证研究。至于SOMPO，2020年以9200万美元收购了自动驾驶系统公司Tier IV 18%的股份。

这一次，工业、学术界、保险、车企、图文经销商等各行各业在不同层面交织在一起，编织出日本自动驾驶独有的格局。

重型机器人巴士，轻型机器人巴士。

由于老龄化、中心城区道路拥堵、人们倾向于乘坐公共交通等因素的叠加，日本自驾的商业应用可能还是更多在公共属性更强的场景，Robotaxi的商业实现路径可能很难打通。

毕竟，由于这里出租车行业的严格规定，即使优步来了，也只能以“外卖小哥”为生。

优步日本业务负责人汤姆·怀特曾说过，美国的消费者……日本的网约车服务只占出租车消费者总数的不到5%。不过，Uber Eats的外卖业务是一幅业绩不错的画面。

与网约车市场的局限性不同，自动驾驶技术更好地适应了日本完善的公共出行领域，部分地区甚至已经开始了付费运营。

今年7月，福冈县眉山市推出了基于路边车站的付费自驾移动出行服务。这是继秋田县尚笑阿仁村和滋贺县东津市的小町之后，日本第三次推出基于路边车站的有偿自动驾驶服务。

然而，与Robobus这种常见的概念不同，眉山市推出的自动驾驶服务是由雅马哈制造的高尔夫球车提供的，这种车只能容纳5名乘客，以12公里/小时的速度行驶，主要通过铺设在行驶路线上的电磁感应线路。

但即使是这样的低速自动驾驶车辆，它甚至不是公交车，当地出租车公司的司机仍然会被安排作为安全员来监控车辆的运行。日本对自动驾驶的谨慎态度可见一斑。

与目前Robobus只能在封闭或半封闭区域运行的中国相比，日本的自动驾驶巴士似乎发展更为迅速。

6月，已经利用5G同时实现山地自动驾驶、长距离无人驾驶和多车驾驶测试的爱知县宣布，没有方向盘、油门和刹车踏板的自动驾驶穿梭巴士“NAVYA ARMA”将在市区开始首次长期演示实验。

其中，名古屋市的实验计划在JR吴赫站附近的主干道上进行，为期约3个月，将与普通车辆混合使用。

自动驾驶在日本公共交通领域的快速落地，或是当地少子化和老龄化带来的连锁效应。

日媒分析称，近年来，财力随着人口减少而减少，维持交通服务的预算将逐渐减少，但与此同时，日本公共出行行业的亏损也越来越高，公交车等基本服务可能难以为继。

日本国土交通省的共享巴士业务资产负债表调查了2018年拥有30辆以上车辆的企业，发现三大都市圈以外的其他地区89%的巴士公司处于亏损状态。即使整体而言，仍有约71%的巴士公司出现财政赤字。

如果固定线路公交车消失，交通不便地区的居民会流向其他地区，一些地区必然会衰落。在这个局中，未来能够实现无人驾驶出行服务、降低运营成本的自动驾驶是无法突破的。

对于岛国日本来说，无人驾驶不仅是其智能交通版图的谜题之一，也关系到经济民生。

标签

虽然我们选择在战略上重视自动驾驶，但传统汽车强国日本在战术效能上已经有些落后。

毕马威最新发布的2020年“自动驾驶汽车成熟度指数”报告显示，日本整体排名第11位，在政策、法律和消费者接受度方面排名第18。放眼全球，日本自动驾驶产业整体排名并不理想，但凭借突出的专利数量，其技术优势依然明显，位列榜单第三。

可见日本的自动驾驶实力不弱。

虽然奥运会错过了一点宣传的机会，但是酒香不怕巷子深，日本的自动驾驶行业或许还有更多未知的可能。

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