有操守的“小白鼠”，请避开“自动驾驶”进程中必然经历的痛！

当理想在公众平台上，自以为是的自称对自动驾驶不专业的认知和可笑的看法，会让自动驾驶的浑水越来越浑，消费者必须理性认识到“自动驾驶”还远未到来。目前既是运动员又是裁判员的人都在这方面自吹自擂。

车主是某车企的平台。在传统车企，这样的情况是不可能出现的。然而，在一家新势力车企，这样的一幕又发生了。

8月18日，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在各大群里流传，500多位蔚来车主签名。

联合声明的大致意思是，车主知道NP/NOP是辅助驾驶系统，蔚来汽车对车主进行了充分的教育和警示，使用该系统时双手不得离开方向盘——该声明主要针对媒体此前的回应，蔚来31岁车主林文钦在高速上驾驶带NIO Pilot自动辅助驾驶功能的ES8发生交通事故身亡，媒体将矛头指向汽车企业误导消费者。

“没想到车会有粉圈”。声明在微博发布后，很多人表示，如果不是车企的组织，那就无法理解了。

其实在新车领域，车主为车企站台已经不是第一次了。419上海车展女车主维权事件发生后，一份中国特斯拉车主的联合声明也在网上走红，其中还提到“特斯拉刹车失灵令人无法理解和不快，需要媒体和网友理性评价和分享驾驶体验。”

“你又不是我，怎么知道我的感受？”粤冠车市认为这句话完全适用于消费层面。比如，我很难理解那些追随网络名人消费甚至观看消费的消费者。同样，新势力车主也是一群特立独行的消费者，他们敢于尝试新事物，愿意做新技术的“小白鼠”。

而一个新事物的诞生，是要付出代价的。特别是所谓的“自动驾驶”带来了很多安全隐患，理性和专业是分裂危险的唯一途径。

注:L3以下事故所有人对事故负责。

目前还没有主机厂可以宣称“自动驾驶”(L3级及以上，事故责任转移到车辆而不是驾驶员)。ADAS只是辅助你驾驶，不要把辅助等同于自动驾驶。

餐饮连锁品牌“美宜好”创始人林文钦的人生，定格在2021年8月12日。他在驾驶蔚来ES8汽车并在Pilot (NOP)上启用导航后，在沈海高速韩江段发生交通事故，享年31岁。

虽然死者家属和蔚来汽车还在等待提取数据，但关羽车市从多位专业人士处了解到的结果是，司机本人最有可能承担责任。除非系统紊乱(一般情况下系统会自动退化，不会发生致命事故)，在达到L3之前车辆的驾驶责任由驾驶员自己承担，而目前还没有车企宣称产品达到L3级别。

目前国际公认的主流自动驾驶标准是由国际自动机工程师学会(SAE)提出的。该标准将所有车辆分为六个自动驾驶级别，即SAE 0(即没有任何自动驾驶功能，完全由人类驾驶员控制)到SAE 5(即全自动驾驶)，代表车辆自动驾驶的水平。

中国的标准基本参照SAE。

在图表中，我们可以看到，从L1到L5，最根本的变化是事故责任的转移。其中，L3是一个分水岭。只有当车辆达到L3级别时，事故责任才会有条件地转移到车辆系统本身，也就是说，只有当L3 lev以上的车辆……发生事故，有可能由车辆企业承担责任。正因为如此，虽然车企前期会把“自动驾驶”作为营销手段，但到目前为止，还没有车企宣布自己的产品达到了L3，2.3和2.999与L3之间有着不可逾越的鸿沟。

也有观点认为L3根本就是个伪命题。即使SAE在今年5月份进一步修改明确了责任范围，即自动驾驶中发生的事故归咎于车辆，驾驶员接管后发生的事情归咎于驾驶员。但当车辆提醒司机接管时，很有可能是司机睡着了，来不及反应。所以L3的责任认定模糊也导致了很多车企直接绕开L3。

此外，为了保证安全性，达到L3级别的车辆需要配备冗余系统，这意味着当一个系统出现故障时，另一个系统仍然可以工作。当然，由于拥有两套系统需要极高的成本和相应的计算能力提升，目前包括特斯拉在内的所有汽车产品都没有冗余系统。

现阶段只有沃尔沃宣称其“公路飞行员”自动驾驶功能已经达到L4，并表示将应用于2022年基于SPA2平台打造的车型，包括新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动车型。但在它推出之前，我们不妨把这当成一种营销行为。

专家:林文钦之死暴露了自动驾驶的技术问题。

虽然的最终调查结果尚未出炉，但根据此前蔚来发布的消息，林文钦的死因是其驾驶蔚来ES8汽车与一辆高速路障工程车迎头相撞，车身受损极其严重。

从这辆蔚来ES8上提取的数据显示，林文钦最后行驶里程为85公里，总时长113分钟，平均时速45.1公里，最高时速114.6公里。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能总时长48分钟，导航辅助里程68公里，时间44分钟。

不管媒体是否质疑项目中存在违规操作，质疑蔚来ES8在这个过程中只是经历了一次突然加速，并没有突然减速。在专家看来，这实际上暴露了自动驾驶在发展过程中面临的困难。在某种程度上，预消费是对技术的一种奉献。

这本身就是一个矛盾。想让自动驾驶走得更顺畅，就不能频繁触发AEB(自动紧急刹车)，因为在AEB看来，只要危险就必须刹车。AEB通过阈值进行调整，如果降低阈值，自动驾驶的平顺性将会提高。如果提高门槛，自动驾驶时会频繁刹车，体验会很差。如何把握这个平衡点，是车企在自动驾驶过程中的一个难点。

自动驾驶的场景太多了。这不是一个像电子NCAP或ADAS有限的场景。可以根据场景设置参数，选择策略。

比如前方有障碍物，车辆是选择绕行还是选择在原路刹车，这是自动驾驶过程中采取的两种策略。车企如果想追求亮点，提高自动驾驶的平顺性和效率，会选择降低AEB触发的门槛，但这也相对降低了紧急制动的安全性。

对自动驾驶的工作条件掌握的越多，解决的能力就越强。自动驾驶的进化就是不断学习如何应对各种工况。但是，即使你掌握了4500个工况，你仍然不能解决所有的问题，因为路况是无穷无尽的。但是，如果车企掌握了道路上所有几十万种可能的工况，最后回到自动驾驶算法本身，你会发现车辆是不敢动的。在它看来，这太危险了，任何事情都可能发生。

所以对于自动驾驶来说，最终还是要看企业，如何做出平衡，而自动驾驶最难的是……把握好平衡点。还要看车企对样本的掌握程度。谁的用户最多，积累的数据越多，自动驾驶就越先进。但是，数据是逐渐积累的。在这个过程中，说白了就是所有车主都在帮车企做实验。

为了获得更多的一线车主数据，很多研发自动驾驶的互联网巨头也进入了造车行列，因为如果不造车，根本无法获得一线数据，自动驾驶的研发也不可能超前。

至于自动驾驶的事故，和你会和老司机撞车是一个道理。目前很难判断谁的自动驾驶技术更先进。如果一个企业不做自动驾驶，用户会认为你落后，但如果做了，用户根本分不清谁做得更好。用户的选择完全取决于企业的推广，而由于一项新技术没有第三方的评测标准，企业把它当成营销噱头是必然的。

老鼠应该具备的伦理道德和自我安全意识。

有人开玩笑说:现阶段谁说自己的自动驾驶技术牛逼？找一条山路，坐在车里把路走完。否则其他营销都是噱头。

毋庸置疑，从特斯拉到蔚来再到小鹏的消费者，甚至更多二三线品牌新动力造车的消费者，扣除新能源补贴和牌照限购的影响，本质上都是一群消费创新、勇于尝试新事物的人。新事物总是有其不确定性。

我相信蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明中的500人接龙是自发的，因为每个人都想证明自己的选择是明智而理性的。

因为是新生事物，新生力量造车引发的事故很常见。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在官网公布:自2018年以来，已获悉11辆装有自动驾驶或交通感知巡航控制系统(TACC)的特斯拉汽车与闪灯、闪灯和发光箭头板或反光三角锥板的车辆相撞。特斯拉也是刹车失灵事故频发。8月16日，美国以与停放的应急车辆相撞为由，对特斯拉自动驾驶汽车展开正式调查。

林文钦去世的同一天，在小鹏G3的客户试驾过程中发生了一起事故。8月12日，Xpeng Motors的一名销售人员在向一名测试乘客展示ACC(自适应巡航)功能时，意外以70公里/小时的速度追尾了他前面的一辆静止车辆。

现场照片显示，被追尾的前车后保险杠、行李箱盖、排气管因撞击明显变形，被追尾的这辆小鹏G3车内的安全气囊弹出。幸运的是，车上的人都没事。

站在车企的立场，在没有法律边界的前提下，是否夸大自动驾驶在逻辑上是可行的。和夸大续航里程、轻量化、燃油效率等技术参数，不顾安全本身是一样的。既然自己能当裁判，又能当运动员，谁不想做假成绩，给自己的产品找个亮点呢？

对于消费者来说，应该理性看待企业的营销行为。比如之前很多公司把电池泡在水里一个星期做实验，但是郑州发洪水的时候，没有看到有公司站出来说他们的电动车不怕水。

无论消费者前期愿不愿意做一群“吃螃蟹的人”，都要时刻保持头脑清醒。当Xpeng Motors的一个销售人员跟你聊天说“我非常信任车辆的自动驾驶功能”的时候，微笑就可以了。

当马斯克强调自动驾驶中AutoPilot和FSD的能力，甚至一度扬言FSD可以达到L5级别——完全无人驾驶的时候，千万不要相信，因为他根本不会为你的事故负责。

想想蔚来汽车的高管们放下方向盘吃早餐的时候，公司给他们买了多少保险。

当李ONE的车主把主驾驶座和副驾驶座完全放平，躺在车里让副驾控制车辆炫耀的时候，他就当傻子了。

……当理想在公众平台上，自以为是的发表自己对自动驾驶不专业的认知和可笑的看法，会让自动驾驶的浑水越来越乱。

消费者一定要理性认识到，那些看起来专业的所谓专业人士，其实还是那么不专业。目前在这个领域既是运动员又是裁判员，“自动驾驶”还远没有到来。

看那些傻X在淘宝公然卖“假手”，想想，人生是自己的，要对自己负责。

不要“披着自动驾驶的外衣”进行辅助驾驶指导。不是在网络名人里无脑消费浪费几块钱，或者吃饭买菜拉肚子那么简单。

安全问题不能跟在别人后面。我从心底里尊重技术的先行者，尊重敢于尝试的“小白鼠”。也很庆幸造车新势力能有一群粉丝，有机会推动新技术的发展。但我希望做小白鼠的同时要理性，通过学习真正体验新技术带来的便利，而不是炫耀和误导它，因为无知而为它付出惨痛的代价，成为它发展的牺牲品。当理想在公众平台上，自以为是的自称对自动驾驶不专业的认知和可笑的看法，会让自动驾驶的浑水越来越浑，消费者必须理性认识到“自动驾驶”还远未到来。目前既是运动员又是裁判员的人都在这方面自吹自擂。

车主是某车企的平台。在传统车企，这样的情况是不可能出现的。然而，在一家新势力车企，这样的一幕又发生了。

8月18日，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在各大群里流传，500多位蔚来车主签名。

联合声明的大致意思是，车主知道NP/NOP是辅助驾驶系统，蔚来汽车对车主进行了充分的教育和警示，使用该系统时双手不得离开方向盘——该声明主要针对媒体此前的回应，蔚来31岁车主林文钦在高速上驾驶带NIO Pilot自动辅助驾驶功能的ES8发生交通事故身亡，媒体将矛头指向汽车企业误导消费者。

“没想到车会有粉圈”。声明在微博发布后，很多人表示，如果不是车企的组织，那就无法理解了。

其实在新车领域，车主为车企站台已经不是第一次了。419上海车展女车主维权事件发生后，一份中国特斯拉车主的联合声明也在网上走红，其中还提到“特斯拉刹车失灵令人无法理解和不快，需要媒体和网友理性评价和分享驾驶体验。”

“你又不是我，怎么知道我的感受？”粤冠车市认为这句话完全适用于消费层面。比如，我很难理解那些追随网络名人消费甚至观看消费的消费者。同样，新势力车主也是一群特立独行的消费者，他们敢于尝试新事物，愿意做新技术的“小白鼠”。

而一个新事物的诞生，是要付出代价的。特别是所谓的“自动驾驶”带来了很多安全隐患，理性和专业是分裂危险的唯一途径。

注:L3以下事故所有人对事故负责。

目前还没有主机厂可以宣称“自动驾驶”(L3级及以上，事故责任转移到车辆而不是驾驶员)。ADAS只是辅助你驾驶，不要把辅助等同于自动驾驶。

餐饮连锁品牌“美宜好”创始人林文钦的人生，定格在2021年8月12日。他在驾驶蔚来ES8汽车并在Pilot (NOP)上启用导航后，在沈海高速韩江段发生交通事故，享年31岁。

虽然死者家属和蔚来汽车还在等待……他向提取了数据，从汽车市场的许多专业人士那里了解到的结果是，司机本人最有可能承担责任。除非系统紊乱(一般情况下系统会自动退化，不会发生致命事故)，在达到L3之前车辆的驾驶责任由驾驶员自己承担，而目前还没有车企宣称产品达到L3级别。

目前国际公认的主流自动驾驶标准是由国际自动机工程师学会(SAE)提出的。该标准将所有车辆分为六个自动驾驶级别，即SAE 0(即没有任何自动驾驶功能，完全由人类驾驶员控制)到SAE 5(即全自动驾驶)，代表车辆自动驾驶的水平。

中国的标准基本参照SAE。

在图表中，我们可以看到，从L1到L5，最根本的变化是事故责任的转移。其中，L3是一个分水岭。只有当车辆达到L3级别，事故责任才会有条件地转移到车辆系统本身，也就是说，只有L3级别以上的车辆发生事故，才有可能由车辆企业承担责任。正因为如此，虽然车企前期会把“自动驾驶”作为营销手段，但到目前为止，还没有车企宣布自己的产品达到了L3，2.3和2.999与L3之间有着不可逾越的鸿沟。

也有观点认为L3根本就是个伪命题。即使SAE在今年5月份进一步修改明确了责任范围，即自动驾驶中发生的事故归咎于车辆，驾驶员接管后发生的事情归咎于驾驶员。但当车辆提醒司机接管时，很有可能是司机睡着了，来不及反应。所以L3的责任认定模糊也导致了很多车企直接绕开L3。

此外，为了保证安全性，达到L3级别的车辆需要配备冗余系统，这意味着当一个系统出现故障时，另一个系统仍然可以工作。当然，由于拥有两套系统需要极高的成本和相应的计算能力提升，目前包括特斯拉在内的所有汽车产品都没有冗余系统。

现阶段只有沃尔沃宣称其“公路飞行员”自动驾驶功能已经达到L4，并表示将应用于2022年基于SPA2平台打造的车型，包括新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动车型。但在它推出之前，我们不妨把这当成一种营销行为。

专家:林文钦之死暴露了自动驾驶的技术问题。

虽然的最终调查结果尚未出炉，但根据此前蔚来发布的消息，林文钦的死因是其驾驶蔚来ES8汽车与一辆高速路障工程车迎头相撞，车身受损极其严重。

从这辆蔚来ES8上提取的数据显示，林文钦最后行驶里程为85公里，总时长113分钟，平均时速45.1公里，最高时速114.6公里。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能总时长48分钟，导航辅助里程68公里，时间44分钟。

不管媒体是否质疑项目中存在违规操作，质疑蔚来ES8在这个过程中只是经历了一次突然加速，并没有突然减速。在专家看来，这实际上暴露了自动驾驶在发展过程中面临的困难。在某种程度上，预消费是对技术的一种奉献。

这本身就是一个矛盾。想让自动驾驶走得更顺畅，就不能频繁触发AEB(自动紧急刹车)，因为在AEB看来，只要危险就必须刹车。AEB通过阈值进行调整，如果降低阈值，自动驾驶的平顺性将会提高。如果阈值升高，自动dr期间将会频繁制动……ing，而且体验会不好。如何把握这个平衡点，是车企在自动驾驶过程中的一个难点。

自动驾驶的场景太多了。这不是一个像电子NCAP或ADAS有限的场景。可以根据场景设置参数，选择策略。

比如前方有障碍物，车辆是选择绕行还是选择在原路刹车，这是自动驾驶过程中采取的两种策略。车企如果想追求亮点，提高自动驾驶的平顺性和效率，会选择降低AEB触发的门槛，但这也相对降低了紧急制动的安全性。

对自动驾驶的工作条件掌握的越多，解决的能力就越强。自动驾驶的进化就是不断学习如何应对各种工况。但是，即使你掌握了4500个工况，你仍然不能解决所有的问题，因为路况是无穷无尽的。但是，如果车企掌握了道路上所有几十万种可能的工况，最后回到自动驾驶算法本身，你会发现车辆是不敢动的。在它看来，这太危险了，任何事情都可能发生。

所以对于自动驾驶来说，最终还是要看企业，如何做出平衡，而自动驾驶最难的就是把握平衡点。还要看车企对样本的掌握程度。谁的用户最多，积累的数据越多，自动驾驶就越先进。但是，数据是逐渐积累的。在这个过程中，说白了就是所有车主都在帮车企做实验。

为了获得更多的一线车主数据，很多研发自动驾驶的互联网巨头也进入了造车行列，因为如果不造车，根本无法获得一线数据，自动驾驶的研发也不可能超前。

至于自动驾驶的事故，和你会和老司机撞车是一个道理。目前很难判断谁的自动驾驶技术更先进。如果一个企业不做自动驾驶，用户会认为你落后，但如果做了，用户根本分不清谁做得更好。用户的选择完全取决于企业的推广，而由于一项新技术没有第三方的评测标准，企业把它当成营销噱头是必然的。

老鼠应该具备的伦理道德和自我安全意识。

有人开玩笑说:现阶段谁说自己的自动驾驶技术牛逼？找一条山路，坐在车里把路走完。否则其他营销都是噱头。

毋庸置疑，从特斯拉到蔚来再到小鹏的消费者，甚至更多二三线品牌新动力造车的消费者，扣除新能源补贴和牌照限购的影响，本质上都是一群消费创新、勇于尝试新事物的人。新事物总是有其不确定性。

我相信蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明中的500人接龙是自发的，因为每个人都想证明自己的选择是明智而理性的。

因为是新生事物，新生力量造车引发的事故很常见。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在官网公布:自2018年以来，已获悉11辆装有自动驾驶或交通感知巡航控制系统(TACC)的特斯拉汽车与闪灯、闪灯和发光箭头板或反光三角锥板的车辆相撞。特斯拉也是刹车失灵事故频发。8月16日，美国以与停放的应急车辆相撞为由，对特斯拉自动驾驶汽车展开正式调查。

林文钦去世的同一天，在小鹏G3的客户试驾过程中发生了一起事故。8月12日，Xpeng Motors的一名销售人员在向一名测试乘客展示ACC(自适应巡航)功能时，意外以70公里/小时的速度追尾了他前面的一辆静止车辆。

现场照片显示，被追尾的前车后保险杠、行李箱盖、排气管因撞击明显变形，被追尾的这辆小鹏G3车内的安全气囊弹出。幸运的是，车上的人都没事。

站在车企的立场，在没有法律边界的前提下，是否夸大自动驾驶在逻辑上是可行的。这和夸大技术参数是一样的，比如……续航里程，轻量化，省油，不考虑安全本身。既然自己能当裁判，又能当运动员，谁不想做假成绩，给自己的产品找个亮点呢？

对于消费者来说，应该理性看待企业的营销行为。比如之前很多公司把电池泡在水里一个星期做实验，但是郑州发洪水的时候，没有看到有公司站出来说他们的电动车不怕水。

无论消费者前期愿不愿意做一群“吃螃蟹的人”，都要时刻保持头脑清醒。当Xpeng Motors的一个销售人员跟你聊天说“我非常信任车辆的自动驾驶功能”的时候，微笑就可以了。

当马斯克强调自动驾驶中AutoPilot和FSD的能力，甚至一度扬言FSD可以达到L5级别——完全无人驾驶的时候，千万不要相信，因为他根本不会为你的事故负责。

想想蔚来汽车的高管们放下方向盘吃早餐的时候，公司给他们买了多少保险。

当李ONE的车主把主驾驶座和副驾驶座完全放平，躺在车里让副驾控制车辆炫耀的时候，他就当傻子了。

当理想在公众平台上，自以为是的发表自己对自动驾驶不专业的认知和可笑的看法，会让自动驾驶的浑水越来越乱。

消费者一定要理性认识到，那些看起来专业的所谓专业人士，其实还是那么不专业。目前在这个领域他们既是运动员又是裁判员，“自动驾驶”还远没有到来。

看那些傻X在淘宝公然卖“假手”，想想，人生是自己的，要对自己负责。

不要“披着自动驾驶的外衣”进行辅助驾驶指导。不是在网络名人里无脑消费浪费几块钱，或者吃饭买菜拉肚子那么简单。

安全问题不能跟在别人后面。我从心底里尊重技术的先行者，尊重敢于尝试的“小白鼠”。也很庆幸造车新势力能有一群粉丝，有机会推动新技术的发展。但我希望做小白鼠的同时要理性，通过学习真正体验新技术带来的便利，而不是炫耀和误导它，因为无知而为它付出惨痛的代价，成为它发展的牺牲品。

标签：蔚来特斯拉小鹏蔚来ES8小鹏G3

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