乱象频出，OTA被迫戴上“紧箍咒”

因为一场可以避免的车祸，林先生去了...

除了为此感到惋惜和哀悼之外，看到一些人为了博取关注，赚取流量，散布谣言，对辅助驾驶的安全性发表恐慌言论，我更多的是反感。

说实话，任何新技术的诞生都不可避免地会引发争议，甚至在成熟的过程中付出一定的代价。然而，没有人愿意看到类似的事故再次发生。毕竟，被迫以失去生命来推动一个行业的发展，太痛苦太沉重了。

但是如何用正确的眼光客观公正的看待一件事情，很多人从头到尾都没有很好的掌握。这起事故到底是对是错，车主和蔚来的责任如何划分，调查结果会证明一切。

那么换个视角，上述舆论的背后，再次折射出此刻整个新能源行业乱象频出。争议不仅限于“辅助驾驶”是否被夸大宣传为“自动驾驶”。

此时此刻，各头部车企以用燃油车实现产品差异化竞争优势的OTA功能为荣，同时也存在诸多痛点。

缺乏监督的a和B方面

平心而论，相比目前众多仍处于“大象转身”的传统汽车巨头推出的新能源产品，像特斯拉Model 3、P7、蔚来ES6、李ONE等国内外新势力，带上主要销售车型，可能更符合潜在用户的购车习惯。

在他们身上，最有趣的“亮点”之一就是极其强大的OTA功能。换句话说，因为这种能力，智能电动车不是“行尸走肉”，而更像是一种具有“生命力”的载体。车主从买车开始，能否在整个使用周期中感受到自己和车辆之间的共同成长，已经成为他越来越在意的事情。

比如今年4月，蔚来官方宣布NIO OS智能操作系统已经开始通过FOTA向用户推送2.10.0版本，这也是NIO OS今年的第二次重大版本更新。新增功能包括:支持二代电站一键对接、一键自助换电；仪器可视化增强，NOP体验优化等。

在2021 Li ONE发布会上，站在聚光灯下的李想也向所有用户宣布，继更换地平线“征途3”芯片后，Ideal终于推出了类似蔚来NOP、特斯拉NoA、小鹏NGP的导航辅助功能，填补了最后的短板，该功能也将在今年第三季度通过FOTA推送给所有2021车主。

反观小鹏，数据显示，截至2021年5月，小鹏已通过OTA为G3和P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA升级累计次数超过38万次。

至于特斯拉，就现状而言，强大的FOTA升级能力已经成为其品牌最大的标签之一。除了一些常规部分，它甚至可以优化续航里程和电机功率。

但需要注意的是，以上几页所描述的更多的是从OTA的有益功能角度出发。但是反过来看，也有很多弊端。

近日，有相关用户爆料称，2021年7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户且得到客户许可的情况下，对2020年6月前生产的大量iA5车型通过后台ota升级电池管理系统BMS，人为降低汽车动力电池可用容量。同时，限制车辆输出功率不超过60%，会导致车辆寿命缩短，动力不足。

虽然经过分析，厂商这种做法的根本原因是为了消耗动力电池的安全隐患，但是自己用户在不知情的情况下权益受损的情况应该不会发生。类似的情况，广汽爱安和威马的部分车型也存在。

此前，国家市场监督管理总局发布召回消息，因车辆主动巡航控制系统存在问题，极端情况下存在安全隐患，特斯拉中国主动召回28.5万辆汽车，涉及部分进口和国产Model 3和Model Y车型。

根据官方解释，由于主动巡航控制系统的问题，召回范围内的车辆很可能在以下情况下导致驾驶员误激活主动巡航功能:车辆处于D档时，驾驶员再次拉动右控制杆尝试换挡；车辆急转弯时，驾驶员误触拨右控制杆等。

主动巡航控制误激活后，如果车辆设定的巡航速度不是当前速度，且当前速度低于设定速度，车辆就会加速到设定速度，导致车速突然增加，影响驾驶员的预期，导致车辆操纵的误判。极端情况下可能导致车辆相撞，存在安全隐患。特斯拉选择了远程升级的方式来完成，也就是OTA升级。

显然，在这次特斯拉召回事件中，国家监管部门的介入已经发出了一个信号:为了避免乱象的进一步加剧，任何车企主导的OTA升级都应该完全合规，尽可能保障消费者的相关权益。

当OTA被戴上“紧箍咒”

没想到，从发出信号到最后落地的时间会这么短。北京时间8月12日，工信部正式发布《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》。

看完整篇文章，给人带来的最大感受就是乱象频出的OTA升级，甚至智能电动车的一些功能完全被戴上了“紧箍咒”。车企的一切行为都必须在有效监管的背景下进行。

其中，明确指出:增强企业管理能力。生产具有在线升级(又称OTA升级)功能的汽车产品的企业，应当建立与汽车产品和升级活动相适应的管理能力，具备在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力。，确保车辆在线升级时处于安全状态，并告知车辆使用者在线升级的目的、内容、所需时间、注意事项、升级结果等信息。

保证产品生产的一致性。企业在实施网上升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准和技术规范的相关要求，并在工业和信息化部备案。安全、节能、环保、防盗等技术参数的变化应提前向工业和信息化部申报，以保证汽车产品生产的一致性。未经批准，不得通过在线软件升级增加或更新自动驾驶功能。

也就是说，从现在开始，OEM厂商无论OTA升级规模大小，都必须上报审批，才能正式推送给所有用户。此举，在某种程度上，无疑从根源上杜绝了类似“锁开关”事件的发生。

同时，《意见》还指出，要加强自动驾驶产品安全管理。生产具有自动驾驶功能的汽车产品的企业，应当保证汽车产品至少符合以下要求:

1.应能自动识别自动驾驶系统的故障及其是否持续满足设计运行条件，并采取风险缓解措施，达到最小风险状态。

2.应具有人机交互功能，显示自动驾驶系统的运行状态。要求驾驶员在特定条件下执行动态驾驶任务的，应当具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够根据法律法规，通过合理使用灯光信号和声音与其他道路使用者进行互动。

3.应有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足事故再现、责任判定和原因分析的相关功能、性能和安全要求。其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆和系统的基本信息、车辆统计数据……以及动态信息、自动驾驶系统运行信息、驾驶环境信息、驾驶员和乘客操作和状态信息、故障信息等。

4.应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等工艺保障要求，以及模拟、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计工况下发生可预见、可预防的安全事故。

不可否认的是，第3点提到的事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统应该是有的。如果能让行业强制执行，将有利于本文开头提到的蔚来ES8相关事故中后续责任的认定和原因的追溯。

总之，被戴上“紧箍咒”之后，对于整个智能电动车领域的发展来说，还是利大于弊的。毕竟，没有规则就没有方圆。有时候，如果你太自由地疯狂生长，就会限制你应该长成参天大树的向上速度。因为一场可以避免的车祸，林先生去了...

除了为此感到惋惜和哀悼之外，看到一些人为了博取关注，赚取流量，散布谣言，对辅助驾驶的安全性发表恐慌言论，我更多的是反感。

说实话，任何新技术的诞生都不可避免地会引发争议，甚至在成熟的过程中付出一定的代价。然而，没有人愿意看到类似的事故再次发生。毕竟，被迫以失去生命来推动一个行业的发展，太痛苦太沉重了。

但是如何用正确的眼光客观公正的看待一件事情，很多人从头到尾都没有很好的掌握。这起事故到底是对是错，车主和蔚来的责任如何划分，调查结果会证明一切。

那么换个视角，上述舆论的背后，再次折射出此刻整个新能源行业乱象频出。争议不仅限于“辅助驾驶”是否被夸大宣传为“自动驾驶”。

此时此刻，各头部车企以用燃油车实现产品差异化竞争优势的OTA功能为荣，同时也存在诸多痛点。

缺乏监督的a和B方面

平心而论，相比目前众多仍处于“大象转身”的传统汽车巨头推出的新能源产品，像特斯拉Model 3、P7、蔚来ES6、李ONE等国内外新势力，带上主要销售车型，可能更符合潜在用户的购车习惯。

在他们身上，最有趣的“亮点”之一就是极其强大的OTA功能。换句话说，因为这种能力，智能电动车不是“行尸走肉”，而更像是一种具有“生命力”的载体。车主从买车开始，能否在整个使用周期中感受到自己和车辆之间的共同成长，已经成为他越来越在意的事情。

比如今年4月，蔚来官方宣布NIO OS智能操作系统已经开始通过FOTA向用户推送2.10.0版本，这也是NIO OS今年的第二次重大版本更新。新增功能包括:支持二代电站一键对接、一键自助换电；仪器可视化增强，NOP体验优化等。

在2021 Li ONE发布会上，站在聚光灯下的李想也向所有用户宣布，继更换地平线“征途3”芯片后，Ideal终于推出了类似蔚来NOP、特斯拉NoA、小鹏NGP的导航辅助功能，填补了最后的短板，该功能也将在今年第三季度通过FOTA推送给所有2021车主。

反观小鹏，数据显示，截至2021年5月，小鹏已通过OTA为G3和P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA升级累计次数超过38万次。

至于特斯拉，就现状而言，强大的FOTA升级能力已经成为其品牌最大的标签之一。除了一些常规部分，它甚至可以优化续航里程和电机功率。

但需要注意的是，以上几页所描述的更多的是从OTA的有益功能角度出发。但是反过来看，也有很多弊端。

近日，有相关用户爆料称，2021年7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司在未告知客户且得到客户许可的情况下，对2020年6月前生产的大量iA5车型通过后台ota升级电池管理系统BMS，人为降低汽车动力电池可用容量。同时，限制车辆输出功率不超过60%，会导致车辆寿命缩短，动力不足。

虽然经过分析，厂商这种做法的根本原因是为了消耗动力电池的安全隐患，但是自己用户在不知情的情况下权益受损的情况应该不会发生。类似的情况，广汽爱安和威马的部分车型也存在。

此前，国家市场监督管理总局发布召回消息，因车辆主动巡航控制系统存在问题，极端情况下存在安全隐患，特斯拉中国主动召回28.5万辆汽车，涉及部分进口和国产Model 3和Model Y车型。

根据官方解释，由于主动巡航控制系统的问题，召回范围内的车辆很可能在以下情况下导致驾驶员误激活主动巡航功能:车辆处于D档时，驾驶员再次拉动右控制杆尝试换挡；车辆急转弯时，驾驶员误触拨右控制杆等。

主动巡航控制误激活后，如果车辆设定的巡航速度不是当前速度，且当前速度低于设定速度，车辆就会加速到设定速度，导致车速突然增加，影响驾驶员的预期，导致车辆操纵的误判。极端情况下可能导致车辆相撞，存在安全隐患。特斯拉选择了远程升级的方式来完成，也就是OTA升级。

显然，在这次特斯拉召回事件中，国家监管部门的介入已经发出了一个信号:为了避免乱象的进一步加剧，任何车企主导的OTA升级都应该完全合规，尽可能保障消费者的相关权益。

当OTA被戴上“紧箍咒”

没想到，从发出信号到最后落地的时间会这么短。北京时间8月12日，工信部正式发布《关于加强智能网联汽车生产企业和产品准入管理的意见》。

看完整篇文章，给人带来的最大感受就是乱象频出的OTA升级，甚至智能电动车的一些功能完全被戴上了“紧箍咒”。车企的一切行为都必须在有效监管的背景下进行。

其中，明确指出:增强企业管理能力。生产具有在线升级(又称OTA升级)功能的汽车产品的企业，应当建立与汽车产品和升级活动相适应的管理能力，具备在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力。，确保车辆在线升级时处于安全状态，并告知车辆使用者在线升级的目的、内容、所需时间、注意事项、升级结果等信息。

保证产品生产的一致性。企业在实施网上升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准和技术规范的相关要求，并在工业和信息化部备案。安全、节能、环保、防盗等技术参数的变化应提前向工业和信息化部申报，以保证汽车产品生产的一致性。未经批准，不得通过在线软件升级增加或更新自动驾驶功能。

也就是说，从现在开始，OEM厂商无论OTA升级规模大小，都必须上报审批，才能正式推送给所有用户。此举，在某种程度上，无疑从根源上杜绝了类似“锁开关”事件的发生。

同时，《意见》还指出，要加强自动驾驶产品安全管理。生产具有自动驾驶功能的汽车产品的企业，应当保证汽车产品至少符合以下要求:

1.应能自动识别自动驾驶系统的故障及其是否持续满足设计运行条件，并采取风险缓解措施，达到最小风险状态。

2.应具有人机交互功能，显示自动驾驶系统的运行状态。要求驾驶员在特定条件下执行动态驾驶任务的，应当具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够根据法律法规，通过合理使用灯光信号和声音与其他道路使用者进行互动。

3.应有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足事故再现、责任判定和原因分析的相关功能、性能和安全要求。其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆和系统的基本信息、车辆统计数据……以及动态信息、自动驾驶系统运行信息、驾驶环境信息、驾驶员和乘客操作和状态信息、故障信息等。

4.应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等工艺保障要求，以及模拟、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计工况下发生可预见、可预防的安全事故。

不可否认的是，第3点提到的事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统应该是有的。如果能让行业强制执行，将有利于本文开头提到的蔚来ES8相关事故中后续责任的认定和原因的追溯。

总之，被戴上“紧箍咒”之后，对于整个智能电动车领域的发展来说，还是利大于弊的。毕竟，没有规则就没有方圆。有时候，如果你太自由地疯狂生长，就会限制你应该长成参天大树的向上速度。

标签：特斯拉蔚来小鹏理想ONEModel 3

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