2021泰达汽车论坛 | 头脑风暴：决胜智能电动汽车新赛道的竞争力塑造

2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，“头脑风暴:塑造致胜智能电动车新赛道竞争力”，各位嘉宾进行了深入探讨。

以下为会议发言实录:闫建来:各位朋友，大家上午好！一年一度的TEDA论坛昨天成功开幕。论坛的意义和价值是什么？其实大家都有一个共识，就是高度发达的汽车行业的共识。政府对未来的期待是什么，企业对未来发展路径的研究是什么？应该说昨天上午大家都得到了满意的答案，各企业都就如何在“双碳”目标下实现企业在智能化、网络化领域的可持续发展发表了自己的见解。政府如何鼓励行业在“双碳”压力下快速转型，也发布了相关内容，业界共识已初步达成。就是从之前媒体上经常报道的“弯道超车”到“车道超车”。如何以新能源汽车和智能网联为重要概念，从一个全新的新赛道实现我们的全球超越。接下来的问题来了，我们如何赢得智能电动车的新赛道，如何在新赛道上实现我们的竞争力？今天，我们转向小论坛，希望我们的企业和我们的同事可以就如何确认一个轨道的成功发表意见。会场很小，但我相信这个模式很好，因为可以更深入的解读和分析未来的发展路径。告诉你新产品在未来道路上的战略措施和目标。让我们从今天早上头脑风暴的第一部分开始。我们邀请以下五位嘉宾共同探讨竞争力建设的相关话题。有请国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁先生；华人运通高河汽车创始合伙人、工程与车辆开发高级副总裁陈俊先生；德赛四维汽车电子有限公司总裁兼首席执行官高大鹏先生；地平线生态发展与战略规划副总裁李兴禹先生；星环科技创始人兼CEO孙元浩先生。在正式头脑风暴之前，我想问一下台上的几位嘉宾:第一，话题一致，都讲一个话题，但是希望你们有3-4分钟的时间把事情讲清楚。如果你用3-4分钟把一个问题说清楚，这既是能力也是水平。第二，我请在座的各位媒体朋友给你们减压。说到观点，我们都是代表个人观点，不代表公司和组织，但是涉及到产品竞争，我们可以代表公司表达一些观点。媒体也要注意，观点不代表企业。我的希望是学术界需要争论。如果没有辩论的氛围，大家都会同意，很难达成共识。接下来我们就根据导演的剧本来头脑风暴一下今天早上的第一节。众所周知，我们从2011年开始推广电动车，到现在，已经在业务上取得了一定的进展，获得了广大社会消费群体的普遍理解。五六年前，智能电动车投入市场，消费者会问，智能电动车和普通电动车有什么区别？在这方面，我们为汽车行业绘制了一张路线图，描述了从L1到L5的智能化发展过程。经过五六年的具体实践，大家应该对我们的智能化水平有了深刻的市场反馈，大家一起讨论一个问题，未来智能电动车如何发展，如何凸显与普通电动车的差距。我们先讨论这个话题，有请袁老师。袁:其实新能源智能汽车这个赛道是非常独特的。制造传统燃油汽车时，我们谈论的是市场换技术。希望通过引进国外龙头企业和合资产业快速获取技术，让出一定的市场份额。但是这几十年过去了，这条路并没有我们想象的那么顺利。我们很多整车企业确实做到了市场规模化，但是技术的核心竞争力还是没有。所以围绕新能源智能汽车，我们可能要走另外一条路，就是市场培育技术，我觉得这是现在中国汽车发展的一个起点。我们和其他国际主机厂或者汽车强国最大的区别就是我们的市场最大，场景最丰富。我们需要的技术，其实不是任何人能告诉我们或者在这条赛道上有成功经验的，而是大家一起跑。在这个过程中，要发挥中国的场景优势，围绕场景和用户痛点选择适合中国新能源汽车的技术，这样我们的技术才会真正有竞争力，才会有真正的产业效应，才会创造真正的价值。所以在这个前提下，对于中国新能源智能汽车的发展，我的建议是，在这个场景下，真正整合产业伙伴和研究机构的力量，包括用户和资本，围绕用户痛点和用户场景，快速选择适合中国新能源汽车产业链的技术，然后快速形成上下游合力，构建完整的生态系统，支撑整个行业的发展。这是我的看法。闫建来:我非常赞同原总的观点，但是非常好的第一个发言就把我的话题带偏了。我问的是智能电动车的定义，但我真的被他的话深深打动了。不知道你知不知道，20年前，我们的朱彦峰先生说:“我耐得住20年的寂寞。在传统赛道上，我们的汽车行业有一个很高的共识，就是在传统领域很难超越，在市场上变道，培养技术。”这是真正的市场经济观。他是这样说的，但我也是这样说的。事实上，我们在新能源和智能网联领域已经到了无人区，没有人告诉我们该怎么做。接下来请陈老师围绕智力的问题发表一下自己的看法。陈俊:说到智能汽车，人们自然会想到自动驾驶和智能功能，如语音识别和手势识别，但这是一辆智能汽车吗？个人认为这还不够。智能汽车要放在大环境下看。他们应该是在未来智慧城市、智慧生活的大环境下看到的。这辆车能不能整合起来，成为智慧城市的一个节点？这个节点n……只有从智慧城市得到很多东西，还能成为一个节点，把车、人、环境的信息反馈给这个社会，形成有机的结合。我觉得这样的东西可以称之为智能汽车。以上是我的回答。闫建来:非常正确，非常好。很多消费者，你懂的，我加了一个手势，加了一个声音，但是从远端来看，智能汽车的最终目的是自主决策，自主学习，把自己知道的知识和信息自主发布给社会的N面。下面有请高总经理。高大鹏:我这么看。这个题目说你是从电动车和智能电动车来的。我觉得核心是如果把车比作人，电动车改变了人的肌肉，动力来源可能也改变了。但是智能车的变化可能是大脑和感知相比原来有了很大的变化。因为情报的基础可能是信息和数据，如果这辆车装满了情报，我非常赞同刚才秘书长提出的一个观点。它得有一个觉察、感知、自我提升的过程，这是智能最基本的东西。无论是传统汽车还是电动汽车，在量产的那一刻就已经定型，这是它最好的状态。然而，智能汽车开始大规模生产。汽车在路上跑的时候，它在不断地感知和对话，它自己也在成长。这是我们智能汽车的一个非常重要的标志。量产的时候才开始发展，在使用过程中不断成长，这是特点。另一方面，从车的概念来说，智能车解决的不是纯粹点对点的交通运动问题，而是一个空间问题。当我在移动的时候，车内的空间被赋予了空间意义，因为智能赋予了人与车的交互，或者城市基础设施与车的交换。原车就是没有空间赋能。我的观点，第一，量产才开始发展，会越来越好；二是从交通到智能空间的转变。李兴禹:智能汽车和传统汽车最本质的区别是什么？它是一个全新的产品，具有自我感知、规划和决策的能力，并且可以不断进化。所以，智能汽车是计算机发明以来最大的创新。它实际上代表了一个新的物种，那就是机器人，智能汽车是机器人的第一种形态。最近特斯拉在发布会上发布了特斯拉人形机器人，体现了智能汽车和机器人的核心技术是一模一样的。基于这样的重大差异，我们可以看到，在过去的一个世纪里，汽车是由牛顿动力学推动的，而今天的汽车发展是由摩尔定律推动的，这也意味着整个行业的基石发生了重大变化。芯片作为智能化的基石，已经成为智能汽车发展的基础产业，也成为整个行业发展的驱动力。颜建来:开车的方式不一样。听说机器人的第一形态，移动机器人，行走机器人，不是很新，但是我理解你非常赞同这个观点。众所周知，曾经的汽车工业是广大人民群众生产生活的工具。从A点到B点，未来是改变社会或提高人们幸福感的智能化产品。接下来，孙总经理。孙元浩:我从事软件工作。其实我属于跨界。我理解它们之间的区别，也就是功能手机和智能手机的区别。功能手机只有基本的通讯功能，传统燃油车是驾驶功能。智能手机的一大变化就是真正做到了手机的使用简单易用，完全以人为本。现在智能汽车很多概念都是以人为本，可以半自动驾驶，也可以自动驾驶，可以解放驾驶员的双手或者工业力量。第二，智能手机创造了手机操作系统，让手机的功能一下子变得非常智能。现在车内有几个操作系统来控制车辆，包括信息娱乐系统和自动驾驶系统。它使用的技术和虚拟应用基本相同。在这种情况下，搭建这样的平台后，上面的应用可能会越来越功能化，越来越丰富。如果你有一个公共的操作系统，它至少是基于一个创新的操作平台，可能会有几千万个应用在上面诞生，这会大大提升这个车的应用。未来的智能汽车，只要你远程下载一个新功能，马上就有新场景。就像秘书长刚才说的，用软件定义汽车的时候到了。闫建来:总结一下，几位嘉宾的共同看法应该是这样的。第一，在传统电动车向智能电动车过渡的过程中，智能化是一个渐进的过程。第二，在智能电动车的发展过程中，肯定会出现一些更广泛的互联互通问题。它不仅是一种交通工具，也是一个信息收集、发布和使用的平台。这是基本观点。接下来，我想再问一个问题。广大消费者非常期待。即在汽车进化过程中，目前我们的五级划分是一种什么样的状态？五级划分有问题吗，需要修改吗？袁:我个人是这样判断的。从L1到L5，我们可以看到欧美应该是最先提出的。这五个级别是否完全适合我国目前的使用，包括是否符合我国对信息安全和基础设施建设的要求？我们一直认为，中国的新能源汽车应该走中国的自主道路。首先，你可以看到我们对信息安全的要求显然是非常强烈的。另外，在我们规定的过程中，每个人都会面临同样的问题。在过去的宣传中，大家都把L3作为红线，基本上都提到无限接近L3。这里最大的挑战不是技术，而是伦理和法规能否形成协调一致的共识，即一旦发生事故，谁来承担责任，以及后续。我想每个人都在讨论秘书长刚才提出的五级划分，但可能有几个因素需要强调。首先，必须加上……中国特色、信息与道路基础设施。第二，应该介绍中国的伦理学。我们行业还在讨论，但是围绕辅助驾驶，大家都有了清晰的思路。我们如何更好地引入高安全性、高舒适性的辅助设备？但是商用车和乘用车还是会有区别的，因为它们的应用场景不一样。陈俊:秘书长提出的主要问题是，这个行业最近有一些反思和讨论。自动驾驶技术是一项新技术，必须遵循科学发展的渐进演变，不可能一蹴而就。现在对于我们来说，一个是要正视自动驾驶中的各种问题，比如传感器，传感器的感知范围有限，或者说存在一些盲区。二是自动驾驶中使用的人工智能技术。AR技术目前还处于弱人工智能，还没有达到真正人脑那么高的认知判断水平。你给一只小“猪”一个清晰的判断是没有问题的，但是你给它一些噪音信号之后，这只小“猪”就变成了一架飞机。如何解决问题，除了我们整个行业推动人工智能，推动技术的发展，其实还有其他的技术。比如我们中国的快车，一直致力于车路协调。目前主流的自动驾驶是自行车智能，也就是把传感器放在车上，这就造成了局限性。怎么把传感器放在车上，隔着街角还看不见。如果我们在路上放一些传感器，会有两种结果。首先，它将形成一个全球透明的运输系统，这样传感器的局限性将大大改善。2021年9月3日至5日，第十七届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)(以下简称TEDA汽车论坛)在天津滨海新区举行，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会协办。本次论坛围绕“融合、创新、绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题。9月5日，“头脑风暴:塑造致胜智能电动车新赛道竞争力”，各位嘉宾进行了深入探讨。

以下为会议发言实录:闫建来:各位朋友，大家上午好！一年一度的TEDA论坛昨天成功开幕。论坛的意义和价值是什么？其实大家都有一个共识，就是高度发达的汽车行业的共识。政府对未来的期待是什么，企业对未来发展路径的研究是什么？应该说昨天上午大家都得到了满意的答案，各企业都就如何在“双碳”目标下实现企业在智能化、网络化领域的可持续发展发表了自己的见解。政府如何鼓励行业在“双碳”压力下快速转型，也发布了相关内容，业界共识已初步达成。就是从之前媒体上经常报道的“弯道超车”到“车道超车”。如何以新能源汽车和智能网联为重要概念，从一个全新的新赛道实现我们的全球超越。接下来的问题来了，我们如何赢得智能电动车的新赛道，如何在新赛道上实现我们的竞争力？今天，我们转向小论坛，希望我们的企业和我们的同事可以就如何确认一个轨道的成功发表意见。会场很小，但我相信这个模式很好，因为可以更深入的解读和分析未来的发展路径。告诉你新产品在未来道路上的战略措施和目标。让我们从今天早上头脑风暴的第一部分开始。我们邀请以下五位嘉宾共同探讨竞争力建设的相关话题。有请国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁先生；华人运通高河汽车创始合伙人、工程与车辆开发高级副总裁陈俊先生；德赛四维汽车电子有限公司总裁兼首席执行官高大鹏先生；地平线生态发展与战略规划副总裁李兴禹先生；星环科技创始人兼CEO孙元浩先生。在正式头脑风暴之前，我想问一下台上的几位嘉宾:第一，话题一致，都讲一个话题，但是希望你们有3-4分钟的时间把事情讲清楚。如果你用3-4分钟把一个问题说清楚，这既是能力也是水平。第二，我请在座的各位媒体朋友给你们减压。说到观点，我们都是代表个人观点，不代表公司和组织，但是涉及到产品竞争，我们可以代表公司表达一些观点。媒体也要注意，观点不代表企业。我的希望是学术界需要争论。如果没有辩论的氛围，大家都会同意，很难达成共识。接下来我们就根据导演的剧本来头脑风暴一下今天早上的第一节。众所周知，我们从2011年开始推广电动车，到现在，已经在业务上取得了一定的进展，获得了广大社会消费群体的普遍理解。五六年前，智能电动车投入市场，消费者会问，智能电动车和普通电动车有什么区别？在这方面，我们为汽车行业绘制了一张路线图，描述了从L1到L5的智能化发展过程。经过五六年的具体实践，大家应该对我们的智能化水平有了深刻的市场反馈，大家一起讨论一个问题，未来智能电动车如何发展，如何凸显与普通电动车的差距。我们先讨论这个话题，有请袁老师。袁:其实新能源智能汽车这个赛道是非常独特的。制造传统燃油汽车时，我们谈论的是市场换技术。希望通过引进国外龙头企业和合资产业快速获取技术，让出一定的市场份额。但是这几十年过去了，这条路并没有我们想象的那么顺利。我们很多整车企业确实做到了市场规模化，但是技术的核心竞争力还是没有。所以围绕新能源智能汽车，我们可能要走另外一条路，就是市场培育技术，我觉得这是现在中国汽车发展的一个起点。我们和其他国际主机厂或者汽车强国最大的区别就是我们的市场最大，场景最丰富。我们需要的技术，其实不是任何人能告诉我们或者在这条赛道上有成功经验的，而是大家一起跑。在这个过程中，要发挥中国的场景优势，围绕场景和用户痛点选择适合中国新能源汽车的技术，这样我们的技术才会真正有竞争力，才会有真正的产业效应，才会创造真正的价值。所以在这个前提下，对于中国新能源智能汽车的发展，我的建议是，在这个场景下，真正整合产业伙伴和研究机构的力量，包括用户和资本，围绕用户痛点和用户场景，快速选择适合中国新能源汽车产业链的技术，然后快速形成上下游合力，构建完整的生态系统，支撑整个行业的发展。这是我的看法。闫建来:我非常赞同原总的观点，但是非常好的第一个发言就把我的话题带偏了。我问的是智能电动车的定义，但我真的被他的话深深打动了。不知道你知不知道，20年前，我们的朱彦峰先生说:“我耐得住20年的寂寞。在传统赛道上，我们的汽车行业有一个很高的共识，就是在传统领域很难超越，在市场上变道，培养技术。”这是真正的市场经济观。他是这样说的，但我也是这样说的。事实上，我们在新能源和智能网联领域已经到了无人区，没有人告诉我们该怎么做。接下来请陈老师围绕智力的问题发表一下自己的看法。陈俊:说到智能汽车，人们自然会想到自动驾驶和智能功能，如语音识别和手势识别，但这是一辆智能汽车吗？个人认为这还不够。智能汽车要放在大环境下看。他们应该是在未来智慧城市、智慧生活的大环境下看到的。这辆车能不能整合起来，成为智慧城市的一个节点？这个节点n……只有从智慧城市得到很多东西，还能成为一个节点，把车、人、环境的信息反馈给这个社会，形成有机的结合。我觉得这样的东西可以称之为智能汽车。以上是我的回答。闫建来:非常正确，非常好。很多消费者，你懂的，我加了一个手势，加了一个声音，但是从远端来看，智能汽车的最终目的是自主决策，自主学习，把自己知道的知识和信息自主发布给社会的N面。下面有请高总经理。高大鹏:我这么看。这个题目说你是从电动车和智能电动车来的。我觉得核心是如果把车比作人，电动车改变了人的肌肉，动力来源可能也改变了。但是智能车的变化可能是大脑和感知相比原来有了很大的变化。因为情报的基础可能是信息和数据，如果这辆车装满了情报，我非常赞同刚才秘书长提出的一个观点。它得有一个觉察、感知、自我提升的过程，这是智能最基本的东西。无论是传统汽车还是电动汽车，在量产的那一刻就已经定型，这是它最好的状态。然而，智能汽车开始大规模生产。汽车在路上跑的时候，它在不断地感知和对话，它自己也在成长。这是我们智能汽车的一个非常重要的标志。量产的时候才开始发展，在使用过程中不断成长，这是特点。另一方面，从车的概念来说，智能车解决的不是纯粹点对点的交通运动问题，而是一个空间问题。当我在移动的时候，车内的空间被赋予了空间意义，因为智能赋予了人与车的交互，或者城市基础设施与车的交换。原车就是没有空间赋能。我的观点，第一，量产才开始发展，会越来越好；二是从交通到智能空间的转变。李兴禹:智能汽车和传统汽车最本质的区别是什么？它是一个全新的产品，具有自我感知、规划和决策的能力，并且可以不断进化。所以，智能汽车是计算机发明以来最大的创新。它实际上代表了一个新的物种，那就是机器人，智能汽车是机器人的第一种形态。最近特斯拉在发布会上发布了特斯拉人形机器人，体现了智能汽车和机器人的核心技术是一模一样的。基于这样的重大差异，我们可以看到，在过去的一个世纪里，汽车是由牛顿动力学推动的，而今天的汽车发展是由摩尔定律推动的，这也意味着整个行业的基石发生了重大变化。芯片作为智能化的基石，已经成为智能汽车发展的基础产业，也成为整个行业发展的驱动力。颜建来:开车的方式不一样。听说机器人的第一形态，移动机器人，行走机器人，不是很新，但是我理解你非常赞同这个观点。众所周知，曾经的汽车工业是广大人民群众生产生活的工具。从A点到B点，未来是改变社会或提高人们幸福感的智能化产品。接下来，孙总经理。孙元浩:我从事软件工作。其实我属于跨界。我理解它们之间的区别，也就是功能手机和智能手机的区别。功能手机只有基本的通讯功能，传统燃油车是驾驶功能。智能手机的一大变化就是真正做到了手机的使用简单易用，完全以人为本。现在智能汽车很多概念都是以人为本，可以半自动驾驶，也可以自动驾驶，可以解放驾驶员的双手或者工业力量。第二，智能手机创造了手机操作系统，让手机的功能一下子变得非常智能。现在车内有几个操作系统来控制车辆，包括信息娱乐系统和自动驾驶系统。它使用的技术和虚拟应用基本相同。在这种情况下，搭建这样的平台后，上面的应用可能会越来越功能化，越来越丰富。如果你有一个公共的操作系统，它至少是基于一个创新的操作平台，可能会有几千万个应用在上面诞生，这会大大提升这个车的应用。未来的智能汽车，只要你远程下载一个新功能，马上就有新场景。就像秘书长刚才说的，用软件定义汽车的时候到了。闫建来:总结一下，几位嘉宾的共同看法应该是这样的。第一，在传统电动车向智能电动车过渡的过程中，智能化是一个渐进的过程。第二，在智能电动车的发展过程中，肯定会出现一些更广泛的互联互通问题。它不仅是一种交通工具，也是一个信息收集、发布和使用的平台。这是基本观点。接下来，我想再问一个问题。广大消费者非常期待。即在汽车进化过程中，目前我们的五级划分是一种什么样的状态？五级划分有问题吗，需要修改吗？袁:我个人是这样判断的。从L1到L5，我们可以看到欧美应该是最先提出的。这五个级别是否完全适合我国目前的使用，包括是否符合我国对信息安全和基础设施建设的要求？我们一直认为，中国的新能源汽车应该走中国的自主道路。首先，你可以看到我们对信息安全的要求显然是非常强烈的。另外，在我们规定的过程中，每个人都会面临同样的问题。在过去的宣传中，大家都把L3作为红线，基本上都提到无限接近L3。这里最大的挑战不是技术，而是伦理和法规能否形成协调一致的共识，即一旦发生事故，谁来承担责任，以及后续。我想每个人都在讨论秘书长刚才提出的五级划分，但可能有几个因素需要强调。首先，必须补充的是……中国特色、信息与道路基础设施。第二，应该介绍中国的伦理学。我们行业还在讨论，但是围绕辅助驾驶，大家都有了清晰的思路。我们如何更好地引入高安全性、高舒适性的辅助设备？但是商用车和乘用车还是会有区别的，因为它们的应用场景不一样。陈俊:秘书长提出的主要问题是，这个行业最近有一些反思和讨论。自动驾驶技术是一项新技术，必须遵循科学发展的渐进演变，不可能一蹴而就。现在对于我们来说，一个是要正视自动驾驶中的各种问题，比如传感器，传感器的感知范围有限，或者说存在一些盲区。二是自动驾驶中使用的人工智能技术。AR技术目前还处于弱人工智能，还没有达到真正人脑那么高的认知判断水平。你给一只小“猪”一个清晰的判断是没有问题的，但是你给它一些噪音信号之后，这只小“猪”就变成了一架飞机。如何解决问题，除了我们整个行业推动人工智能，推动技术的发展，其实还有其他的技术。比如我们中国的快车，一直致力于车路协调。目前主流的自动驾驶是自行车智能，也就是把传感器放在车上，这就造成了局限性。怎么把传感器放在车上，隔着街角还看不见。如果我们在路上放一些传感器，会有两种结果。首先，它将形成一个全球透明的运输系统，这样传感器的局限性将大大改善。第二，基于这个全局的东西，我们可以做一个全局的视角和优化，这样会简化我们的交通环境。在这种简化的情况下，原本不完善的人工智能也会支持汽车安全行驶。当然，这样的工作需要我们整个行业，包括今天在座的各界人士的共同努力，也离不开我们政府的统一规划和引导。但是另一方面我觉得中国的国情有一些天然的优势，在这样一个政府的良好引导下，大家共同努力，我觉得我们的自动驾驶应该是一个乐观的看法。高大鹏:我们实验了很多，分层的东西更有启发性。虽然是行业的标准化认知，但还是有历史意义的。最起码为技术进化提供了一些框架，从一个相对粗糙的框架，规划了新事物的主导方向。这就是当初设定的意义。按照我们公司的做法，框架要深入细节。如果你再谈论L2，L3就没什么意义了。我们公司分析的比较多。根据场景，可能是国际的，也可能是国内的，这个场景不一样。比如国内有大量的原型数据可以在国内识别。中国的卡车上有一只“猪”，这是中国独有的，国外没有。它一定是关着的，而且看起来像一辆卡车。首先，确定我们在不同场景下应该做什么是我们公司的实验。第二，在仿真的技术上，由于行业的推动，特别是从厂商到行业的推动，可以解决不同场景下如何保证安全，如何形成行业共识，以及未来安全事件的问题。这项技术远比它的名字l更有意义，这是我们在实践中更加推进的。第三，归根结底还是最终的责任问题，就像人要考驾照一样。最后，根据认证体系，从开发模拟场景到路测再到最终实践，都将是封闭的，这将大大促进行业进化的效率。第四，现在的职责分工。最后只能看驾照出事后的行为，但是觉得自己在这个过程中更有责任，需要站出来。其实最后你应该有最明确的判断标准，车要保证到最基本的线路。比如我有一个异常，我的车在接受之前应该知道我做到了什么程度。这还不清楚，但是我们正在无限接近这个过程。一个是从框架的分类判断，一个是从使用环境和场景的底层。……通过这两种方式，可以使分类更加实用，这也是我们目前所看到和做的。李兴禹:第一，应该说智能汽车的演进，如果按照场景局部划分，要比按照五个层次划分科学得多。有一个更科学的OBD，可以根据你的具体场景更准确的划分你的能力。第二，从智能汽车演进的技术路线来看，过去我们是用逻辑代码一个个做新的功能，是碎片化的。今天，我们依靠数据来驱动汽车的进化，这是持续的。我分别在2016年和2017年提出了这两个观点。当时业内还是认为五级划分是主流。特别是这里的自动驾驶，是一个渐进的路线，或者说是一个跨越式的进化。今天以特斯拉为代表，走渐进式路线发展速度更快，有时候有一种慢就是快的心态。如果把人排除在闭环之外，可能就不能排除智能汽车和人的关系不能完全把人排除在外，而是需要和人有机互动。它可以判断什么时候没有干预，有干预的时候可以更好的理解人的意图，这是未来更好的体验和安全的终极解决方案。孙元浩:第一，这是一个理想的模式，但是这个可以进一步发展，比如智能客户。可以回答常见场景，但不能回答特殊问题。比如我可以跟车道，换车道超车，但还是有一些场景我做不到。比如我买了一辆车，比亚迪的车，能自动加减速，但不能刹车，所以我能清楚地知道汽车的自动化边界在哪里，司机应该怎么做。第二，如果真的要分成五个等级，现在的技术还远远达不到。我们公司用了很多算法和框架，包括计算能力。我认为实现全自动化所需的计算能力是非常惊人的。如今，芯片的性能跟不上了。同时，自动算法完全依靠数据和大量样本来训练模型，但如果场景发生变化，我们就要完全重新训练。算法无法自我学习，也无法适应新的场景。虽然特斯拉有近50亿公里的行驶距离，是一个大脑数据，但是如果出现新的场景，还是会有问题。所以我觉得五级划分是一个理想的模型或者说我们应该区分哪些场景需要智能，哪些场景需要人。颜建来:总结起来，有两个核心观点。第一，智能电动车的发展不再是汽车行业的事情，包括伦理道德问题和社会法规问题。汽车工业要想与全球社会高度融合发展，就必须与社会融合。还有能源问题，信号问题，材料问题，法律问题，不只是我们自己的事。这是未来发展的俯视图。第二，我也听说了很多关于五级划分的事情。五级划分应该说是五个阶段，而不是一条分界线。五级划分是七八年前了。在预见的情况下，对未来的描述性概念只是一个描述性概念。比如我告诉你，我要去的目标是我们的珠穆朗玛峰，这就是目标。我脑子里看到的是八千多米的山，一个形象的概念，五级只是描述性的。另外，我是达到了第二层次还是第三层次是另外一个概念。在去珠峰的过程中，我必须挺进内蒙古。内蒙古距离北京400公里，但是距离内蒙古400公里。这个过程必须是渐进的。这是正确理解五级划分的态度和阶段，无法澄清。另外，我想告诉大家，我们已经向社会做出了承诺，路线图将每两年修订一次，以进一步揭开人类掌握的知识和技术，对未来给出更清晰的描述，满足广大群众日益增长的科技需求。下面就来讨论一下如何打造智能电动车的核心竞争力。过去十年见证了最快的技术发展。我们传统汽车握着制造的基础，新生力量握着互联和软件的能力，各说各的话。在这个过程中，它也引起了社会的普遍争论，也就是说，……这是未来汽车中的竞争力，无论是硬的还是软的。因为现在大家天天说软件定义汽车，我比较反对。软件定义汽车。软件能定义汽车吗？它必须有外壳，有移动的功能，任何人都可以定义它。事实上，我更喜欢软件化的汽车，它延伸和扩展了软汽车的更多功能。这就是软件的作用。在这种比赛中，需要一些时间。你认为智能电动车的核心竞争力是什么？袁:这个问题很难回答。我也想过。过去两年我一直在谈论软件定义的汽车。从我自己的角度来说，我觉得还是让用户来定义汽车比较好。因为我们最终是把车作为产品卖给用户，用户的需求会选择你用什么技术造这个车，花多少钱。为什么软件定义汽车迅速成为热门话题，因为用户不一样，每个人都不一样。为什么我们传统造车势力现在这么累？因为有些设计师比我大，而且都快退休了。买车的人都是二十多岁。你以为你喜欢的就是他喜欢的？我们并没有真正把握住用户想要什么，想什么。我见过很多车做的非常辛苦，但是用户感觉不到。就算多花个一千、一万块钱，也感觉不到。用户更愿意接受的是，我进去之后，这个驾驶舱就像我的手机一样方便快捷，智能体现了我的个人需求。所以回到秘书长问的问题，第一个核心竞争力是识别和理解用户画像的能力。这个我们以前做的很弱，但是特斯拉为什么做的很强？很多产品都是爆款，就是我知道我的客户想要什么，然后我决定上什么菜，什么产品搭配才能让他更满意。花的每一分钱都是值得的，用户的感知是第一核心竞争力。第二是开放技术平台的兼容性。我为什么这么说？因为不管是谁在这里造车，都会发现现在用的技术太多了，不仅仅是芯片技术和软件技术，还有健康的驾驶舱和未来的材料。我一个人做不了。我必须把平台做得更开放，在这个平台上承载更多的技术，然后整合起来，形成一个完整的产品。OEM不是所有者，而是所有技术的集成者。如果主机厂的技术都干了，你死的快，产品也没特色。我觉得这两个特点可能需要在传统制造能力和互联能力的基础上考虑。颜建来:核心词不是软件定义的车，而是用户定义的车，充满了市场经济的观点，但我总是和你有一个争论。我给你讲个故事。我们刚推出汽车的时候，在北戴河会议上，中央的人问人家，不消费汽车，我们就可以培育市场。二是引导消费。用户定义汽车。用户可以定义汽车吗？我真的不知道我想买什么。我对未来的产品没有要求。你问我想要什么样的车，我回答不出来，但是这道菜一旦进口，我会很喜欢它的味道。我的观点是基于用户来定义汽车。我们需要一群牛逼的人和强势的人来判断未来的用户一定喜欢这个东西，用技术的力量来引导消费，所以我们以用户为基础来定义汽车。袁:其实我说的用户定义汽车就是我们最近在思考的，就是汽车不再是简单的交通工具，它是一种身份的选择，我选择什么样的汽车和我的文化背景息息相关。我们发现同一类客户，比如他的文化背景，工作经历，会导致他的选车原则非常相似。所以在这种情况下，当一个用户定义一辆车的时候，并不是说我现在对每一个用户的判断都很准确，而是我找出了这类用户的共同特征。当他进入选车的机遇期，我会精准的发现哪些功能或者产品会更让他满意，他产生共鸣。陈俊:作为一种产品，汽车有多种属性。一提到汽车，人们马上会想到驾驶性、操控性、舒适性、安全性、耐用性等等。随着电动汽车的发展，人们对其智能性、互联性、趣味性感兴趣，这些需求就出来了。作为汽车开发、制造、销售的主体，这些东西应该是co……考虑，尤其是对这些最基本的安全，这是必须考虑的。在这个基础上，我们还能做什么，尤其回到今天的主题——智能化，我们的核心竞争力应该放在哪里？我个人认为先进的电子电气架构是汽车不可或缺的。我们传统汽车的架构基本上是由功能信号驱动的，就是一个垂直的烟囱传感器，控制器和执行器，直上直下。对于这样一个电子电气架构，如何应对今天出现的新场景，原来用户定义的汽车，尤其是年轻客户，有很多新的需求。这一次我们有了新的场景需求，就是需要调动车门的信号，灯光的信号，包括座位的执行。如果按照传统的电子电气架构来做这个，至少要三个月，或者一两年。对于这样的东西，显然不适合自动驾驶。现在叫SOA架构。这个架构有很多高层的数据传输和数据管理，包括我们今天刚刚发布的数据安全，包括数据计算。这些数据包括汽车数据、人体数据和环境数据。还有一个就是大家之前说的。对于这款车，客户还是希望它是活的，可以迭代成长。这就要求我们对电子电气架构有新的解读。高河汽车开发了第一代SOA架构，现在我们在用。这个电子电气架构由500多个传感器组成，这些传感器收集了大量的数据，六个计算平台，以及另一个端到端合作的计算架构。这个计算你得全放到车上算。车上的计算能力太高了。目前的芯片情况可能有些困难。一些非实时数据放在云上计算。这种架构给我们带来了很多功能和创新体验。在这个架构上只需要几个小时，因为我们已经创建了一个低代码开发环境。我只需要简单的把几个应用拉在一起形成一个组合，对于我们的工程师来说大大提高了开发效率。同时在功能安全和信息安全的嵌入式架构下，可以把一些东西开放给我们的用户，进行一些功能的二次开发，也就是我们所说的用户和企业的共创。在这种环境下，我们可以快速迭代，也可以提供很多智能服务。在客户发现之前，我们就发现了这辆车的问题。当然我们还在研发这个东西的第二代。我们在这里有一些合作伙伴，我们一起努力改进它。这就是我们现在正在做的事情。颜建来:陈总讲得很详细。这是我们说好的。中国人实现智能网联汽车终极目标的计划并不是一个明示的计划，与美国人的计划存在巨大差距。智能汽车，智能道路，实时云，永远为你服务。还有一个可靠的网络。如果网络不可靠，那就完了。网络必须可靠。最后，一定要有准确的地图。只有五位一体形成，才能形成这个中国方案，通向珠峰。高大鹏:我觉得这个问题还是值得讨论的。说到竞争力，大家还是有很多想法的。在讲竞争力之前，首先要讲竞争。竞争在哪里？如果我们连竞争在哪里都不知道，你去培养竞争力，这个话题就不存在了。第二，基于这个全局的东西，我们可以做一个全局的视角和优化，这样会简化我们的交通环境。在这种简化的情况下，原本不完善的人工智能也会支持汽车安全行驶。当然，这样的工作需要我们整个行业，包括今天在座的各界人士的共同努力，也离不开我们政府的统一规划和引导。但是另一方面我觉得中国的国情有一些天然的优势，在这样一个政府的良好引导下，大家共同努力，我觉得我们的自动驾驶应该是一个乐观的看法。高大鹏:我们实验了很多，分层的东西更有启发性。虽然是行业的标准化认知，但还是有历史意义的。最起码为技术进化提供了一些框架，从一个相对粗糙的框架，规划了新事物的主导方向。这就是当初设定的意义。Acc……丁给我们公司的做法，应该是框架到细节。如果你再谈论L2，L3就没什么意义了。我们公司分析的比较多。根据场景，可能是国际的，也可能是国内的，这个场景不一样。比如国内有大量的原型数据可以在国内识别。中国的卡车上有一只“猪”，这是中国独有的，国外没有。它一定是关着的，而且看起来像一辆卡车。首先，确定我们在不同场景下应该做什么是我们公司的实验。第二，在仿真的技术上，由于行业的推动，特别是从厂商到行业的推动，可以解决不同场景下如何保证安全，如何形成行业共识，以及未来安全事件的问题。这项技术远比它的名字l更有意义，这是我们在实践中更加推进的。第三，归根结底还是最终的责任问题，就像人要考驾照一样。最后，根据认证体系，从开发模拟场景到路测再到最终实践，都将是封闭的，这将大大促进行业进化的效率。第四，现在的职责分工。最后只能看驾照出事后的行为，但是觉得自己在这个过程中更有责任，需要站出来。其实最后你应该有最明确的判断标准，车要保证到最基本的线路。比如我有一个异常，我的车在接受之前应该知道我做到了什么程度。这还不清楚，但是我们正在无限接近这个过程。一个是从框架的分类判断，一个是从使用环境和场景的底层。从这两个途径可以让分类更实用，这也是我们目前看到和做的。李兴禹:第一，应该说智能汽车的演进，如果按照场景局部划分，要比按照五个层次划分科学得多。有一个更科学的OBD，可以根据你的具体场景更准确的划分你的能力。第二，从智能汽车演进的技术路线来看，过去我们是用逻辑代码一个个做新的功能，是碎片化的。今天，我们依靠数据来驱动汽车的进化，这是持续的。我分别在2016年和2017年提出了这两个观点。当时业内还是认为五级划分是主流。特别是这里的自动驾驶，是一个渐进的路线，或者说是一个跨越式的进化。今天以特斯拉为代表，走渐进式路线发展速度更快，有时候有一种慢就是快的心态。如果把人排除在闭环之外，可能就不能排除智能汽车和人的关系不能完全把人排除在外，而是需要和人有机互动。它可以判断什么时候没有干预，有干预的时候可以更好的理解人的意图，这是未来更好的体验和安全的终极解决方案。孙元浩:第一，这是一个理想的模式，但是这个可以进一步发展，比如智能客户。可以回答常见场景，但不能回答特殊问题。比如我可以跟车道，换车道超车，但还是有一些场景我做不到。比如我买了一辆车，比亚迪的车，能自动加减速，但不能刹车，所以我能清楚地知道汽车的自动化边界在哪里，司机应该怎么做。第二，如果真的要分成五个等级，现在的技术还远远达不到。我们公司用了很多算法和框架，包括计算能力。我认为实现全自动化所需的计算能力是非常惊人的。如今，芯片的性能跟不上了。同时，自动算法完全依靠数据和大量样本来训练模型，但如果场景发生变化，我们就要完全重新训练。算法无法自我学习，也无法适应新的场景。虽然特斯拉有近50亿公里的行驶距离，是一个大脑数据，但是如果出现新的场景，还是会有问题。所以我觉得五级划分是一个理想的模型或者说我们应该区分哪些场景需要智能，哪些场景需要人。颜建来:总结起来，有两个核心观点。第一，智能电动车的发展不再是汽车行业的事情，包括伦理道德问题和社会法规问题。如果汽车工业……y想要以与全球社会高度融合的方式发展，就必须与社会融合。还有能源问题，信号问题，材料问题，法律问题，不只是我们自己的事。这是未来发展的俯视图。第二，我也听说了很多关于五级划分的事情。五级划分应该说是五个阶段，而不是一条分界线。五级划分是七八年前了。在预见的情况下，对未来的描述性概念只是一个描述性概念。比如我告诉你，我要去的目标是我们的珠穆朗玛峰，这就是目标。我脑子里看到的是八千多米的山，一个形象的概念，五级只是描述性的。另外，我是达到了第二层次还是第三层次是另外一个概念。在去珠峰的过程中，我必须挺进内蒙古。内蒙古距离北京400公里，但是距离内蒙古400公里。这个过程必须是渐进的。这是正确理解五级划分的态度和阶段，无法澄清。另外，我想告诉大家，我们已经向社会做出了承诺，路线图将每两年修订一次，以进一步揭开人类掌握的知识和技术，对未来给出更清晰的描述，满足广大群众日益增长的科技需求。下面就来讨论一下如何打造智能电动车的核心竞争力。过去十年见证了最快的技术发展。我们传统汽车握着制造的基础，新生力量握着互联和软件的能力，各说各的话。在这个过程中也引起了社会的普遍争论，也就是说在未来的汽车中竞争力是什么，是硬的还是软的。因为现在大家天天说软件定义汽车，我比较反对。软件定义汽车。软件能定义汽车吗？它必须有外壳，有移动的功能，任何人都可以定义它。事实上，我更喜欢软件化的汽车，它延伸和扩展了软汽车的更多功能。这就是软件的作用。在这种比赛中，需要一些时间。你认为智能电动车的核心竞争力是什么？袁:这个问题很难回答。我也想过。过去两年我一直在谈论软件定义的汽车。从我自己的角度来说，我觉得还是让用户来定义汽车比较好。因为我们最终是把车作为产品卖给用户，用户的需求会选择你用什么技术造这个车，花多少钱。为什么软件定义汽车迅速成为热门话题，因为用户不一样，每个人都不一样。为什么我们传统造车势力现在这么累？因为有些设计师比我大，而且都快退休了。买车的人都是二十多岁。你以为你喜欢的就是他喜欢的？我们并没有真正把握住用户想要什么，想什么。我见过很多车做的非常辛苦，但是用户感觉不到。就算多花个一千、一万块钱，也感觉不到。用户更愿意接受的是，我进去之后，这个驾驶舱就像我的手机一样方便快捷，智能体现了我的个人需求。所以回到秘书长问的问题，第一个核心竞争力是识别和理解用户画像的能力。这个我们以前做的很弱，但是特斯拉为什么做的很强？很多产品都是爆款，就是我知道我的客户想要什么，然后我决定上什么菜，什么产品搭配才能让他更满意。花的每一分钱都是值得的，用户的感知是第一核心竞争力。第二是开放技术平台的兼容性。我为什么这么说？因为不管是谁在这里造车，都会发现现在用的技术太多了，不仅仅是芯片技术和软件技术，还有健康的驾驶舱和未来的材料。我一个人做不了。我必须把平台做得更开放，在这个平台上承载更多的技术，然后整合起来，形成一个完整的产品。OEM不是所有者，而是所有技术的集成者。如果主机厂的技术都干了，你死的快，产品也没特色。我觉得这两个特点可能需要在传统制造能力和互联能力的基础上考虑。颜建来:核心词不是软件定义的车，而是用户定义的车，充满了市场经济的观点，但我总是……和你争论。我给你讲个故事。我们刚推出汽车的时候，在北戴河会议上，中央的人问人家，不消费汽车，我们就可以培育市场。二是引导消费。用户定义汽车。用户可以定义汽车吗？我真的不知道我想买什么。我对未来的产品没有要求。你问我想要什么样的车，我回答不出来，但是这道菜一旦进口，我会很喜欢它的味道。我的观点是基于用户来定义汽车。我们需要一群牛逼的人和强势的人来判断未来的用户一定喜欢这个东西，用技术的力量来引导消费，所以我们以用户为基础来定义汽车。袁:其实我说的用户定义汽车就是我们最近在思考的，就是汽车不再是简单的交通工具，它是一种身份的选择，我选择什么样的汽车和我的文化背景息息相关。我们发现同一类客户，比如他的文化背景，工作经历，会导致他的选车原则非常相似。所以在这种情况下，当一个用户定义一辆车的时候，并不是说我现在对每一个用户的判断都很准确，而是我找出了这类用户的共同特征。当他进入选车的机遇期，我会精准的发现哪些功能或者产品会更让他满意，他产生共鸣。陈俊:作为一种产品，汽车有多种属性。一提到汽车，人们马上会想到驾驶性、操控性、舒适性、安全性、耐用性等等。随着电动汽车的发展，人们对其智能性、互联性、趣味性感兴趣，这些需求就出来了。作为汽车研发、制造、销售的主体，这些东西都是要考虑的，尤其是对于这些最基本的安全，是必须要考虑的。在这个基础上，我们还能做什么，尤其回到今天的主题——智能化，我们的核心竞争力应该放在哪里？我个人认为先进的电子电气架构是汽车不可或缺的。我们传统汽车的架构基本上是由功能信号驱动的，就是一个垂直的烟囱传感器，控制器和执行器，直上直下。对于这样一个电子电气架构，如何应对今天出现的新场景，原来用户定义的汽车，尤其是年轻客户，有很多新的需求。这一次我们有了新的场景需求，就是需要调动车门的信号，灯光的信号，包括座位的执行。如果按照传统的电子电气架构来做这个，至少要三个月，或者一两年。对于这样的东西，显然不适合自动驾驶。现在叫SOA架构。这个架构有很多高层的数据传输和数据管理，包括我们今天刚刚发布的数据安全，包括数据计算。这些数据包括汽车数据、人体数据和环境数据。还有一个就是大家之前说的。对于这款车，客户还是希望它是活的，可以迭代成长。这就要求我们对电子电气架构有新的解读。高河汽车开发了第一代SOA架构，现在我们在用。这个电子电气架构由500多个传感器组成，这些传感器收集了大量的数据，六个计算平台，以及另一个端到端合作的计算架构。这个计算你得全放到车上算。车上的计算能力太高了。目前的芯片情况可能有些困难。一些非实时数据放在云上计算。这种架构给我们带来了很多功能和创新体验。在这个架构上只需要几个小时，因为我们已经创建了一个低代码开发环境。我只需要简单的把几个应用拉在一起形成一个组合，对于我们的工程师来说大大提高了开发效率。同时在功能安全和信息安全的嵌入式架构下，可以把一些东西开放给我们的用户，进行一些功能的二次开发，也就是我们所说的用户和企业的共创。在这种环境下，我们可以快速迭代，也可以提供很多智能服务。在客户发现之前，我们就发现了这辆车的问题。当然我们还在研发这个东西的第二代。我们在这里有一些合作伙伴，我们一起努力改进它。这就是我们现在正在做的事情。颜建来:陈总讲得很详细。这就是w……说道。中国人实现智能网联汽车终极目标的计划并不是一个明示的计划，与美国人的计划存在巨大差距。智能汽车，智能道路，实时云，永远为你服务。还有一个可靠的网络。如果网络不可靠，那就完了。网络必须可靠。最后，一定要有准确的地图。只有五位一体形成，才能形成这个中国方案，通向珠峰。高大鹏:我觉得这个问题还是值得讨论的。说到竞争力，大家还是有很多想法的。在讲竞争力之前，首先要讲竞争。竞争在哪里？如果我们连竞争在哪里都不知道，你去培养竞争力，这个话题就不存在了。我们再看大的工业发展，比如从农业到工业，到我们现在的后工业，再到智能化的过程，农业的核心竞争，土地和工业的核心竞争是能源和石油，或者说煤炭本来就是石油之后。但是现在我们的智能竞争在哪里？就像刚才说的，是数据。想要智能化，没有数据是不可能的。所以这个行业的竞争是围绕数据展开的，这是一条非常重要的智能化的路径。如果围绕数据的竞争开始了，如何培养企业的竞争力？其实在数据处理的过程中，分为几个大的节点，比如采集。我们公司做很多传感器只是为了收集你需要的数据。然后你要加工总结。中间你要计算，存储，发送，最后给交互界面。这些都是非常重要的节点。在这个链条中，你必须竞争。我认为企业不可能完成这个链条。所以我认为，如果在这个链条上发现了竞争，我们在发展自己企业的竞争力时，就应该把重点放在这个链条上。现在智能技术和环境的发展速度非常快，包括我们的法律法规和初一的信息安全。随着法律法规意识的增强，政策的推动也在加快，企业来不及反应。这个时候，一个企业想从一端做到另一端，是没有办法拥有核心竞争力的。这个企业应该专注于自己擅长的东西，而不是谈竞争，应该谈竞争战略，有战略才能弥补短板。我认为，在当前的周期中，弥补短板是非常困难的。你只能建立你的优势，用别人的长处让这个产业链更有效率。智能汽车，我们现在在做零部件，后期可能也会融入运营，因为汽车的属性变了。有了这种智能的加持，你的竞争力和不可复制的竞争力就通过某一点的优势在这个价值链上形成了。虽然在某些节点可能得不到最终的数据，但如果别人能通过你得到更好更有效的数据，企业价值的实现也就完成了。这是我们的观点。首先，确定竞争对手在哪里。第二，专注。第三，发挥自己的优势不要急于补短板，因为我们最后补的短板没有别人长。颜建来:未来发展的一个重要命题是中国社会的数字化转型。你数字化转型没用，全社会都要数字化转型。比如我们的医疗、个人信息、气候也需要数字化转型。只有这个社会乃至世界的数字化转型完成后，可能支撑汽车的东西才会更大。这个问题太大了。第二，你认为齐新的核心竞争力在于做自己擅长的事情。传统企业可以，但是你擅长什么，所以每个企业都不一样。李兴禹:让我们回到问题的起源。地平线作为上游供应商，和所有节点都有深入的接触，我看不出两者有什么本质区别。你可以看到长城和比亚迪的经典传统车型，它们的变化非常快。我们也可以看到造车新势力，公司倒闭比例远高于传统车企。所以不能简单的按照时间来划分，或者简单的从背景来看。回到核心竞争力，第一个大背景是汽车产品从单纯的成本驱动到用户价值创造的大趋势是beco……ng越来越明显。在这样的大趋势下，企业的核心竞争力在技术核力量方面有着不同的特点。从技术的角度看，有三个核心维度:计算平台、软件和数据。计算平台相当于人脑，是智能的基础。如果你没有一个好的电子电气架构，你的计算平台就无法继续走向更高的集成度，也很难参与竞争。这说明你的智能基础还不够扎实。软件就像人的思维方式。我们看到软件也从过去的逻辑代码和专家编写的方式转变为主要由AI和数据驱动的软件2.0的方式。这也是一个重大的范式转变。通过海量高效的数据进行数据采集和处理，覆盖面积大，不断提升车的体验。技术上的核心竞争力是如何将三者结合起来，形成一个高效的进化闭环。从企业管理的角度，我们也看到了不同的特点，因为我们处在一个比以往任何时代都更加不确定的时代。在这样一个时代，对于企业来说，就是快。能不能做更多的决策，有没有更高效的组织能力，非常关键。在这种背景下，企业本身的基础往往并不重要。最近有个想法。当你停留在变革时代的企业核心竞争力，不要看企业盘子的大小，而要问衍生品。核心竞争力就是你适应变化的速度。孙元浩:核心竞争力我觉得总结一下。随着汽车的电动化和智能化，数据采集和数据分析能力越来越成为核心竞争力。从个人消费者的角度来看，选择这款车有几个重要因素:第一，安全性。参考航空公司，在选择飞机的时候，我们肯定会选择最安全的飞机，在购买电动车的时候，我们也会选择最好最安全的汽车。第二是能源效率。我的续航里程更长吗，经济吗？就像航空公司一样，我们为很多航空公司做数据分析，因为航空公司的燃油成本是整个公司成本的三分之一到四分之一。如何降低成本，他们正在分级，分析飞机各个部件的能耗，找出哪些对能耗影响最大，从而加以改进，降低油耗。在智能汽车领域，可以借鉴飞机的做法，引入黑匣子，收集汽车的所有数据进行分析，找出哪些影响能耗，诊断安全性。飞机降落后，地勤人员立即前来诊断。在未来，只要一辆智能汽车停在家里，插上电源，所有的数据都可以被收集起来，汽车工厂会自动帮助它进行诊断，形成安全。第三是智力。我们看到的是它在数据收集和数据分析方面的竞争力。众所周知，特斯拉有几百万辆汽车在后面不断完善数据，可以完善它的算法，让它更加准确高效。第四是产能。从使用的角度来说，特斯拉把所有的汽车专利都公开了，但是产能是核心竞争力，生产一辆车的时间很短，可以量产。例如，借鉴飞机制造业的经验，空客在天津建了几家工厂。从建厂到产能最大化一般需要两到三年的时间。如果把所有工序的数据全部收集起来，分析工序之间的匹配、排产、算法优化，可以把这个工厂从建立到产能最大化的时间缩短到六个月，一下子提高产能。综上所述，我认为数据收集和分析的能力会逐渐成为车企提升核心竞争力的手段。颜建来:五位嘉宾都分析了自己的核心竞争力，五位都谈到了技术。但是，我个人认为，关于核心竞争力，今天还没有定论。这个东西不一样，但是说到核心竞争力还是有一些划分的。我觉得有两个层面，一个是战略层面的核心竞争力，一个是战术层面的核心竞争力。根据重要性，第一个核心竞争力是决策能力，即……领导能力。同志能够在中国成功的每一个节点做出正确的选择。BAIC的核心优势没有发挥出来。为什么？核心决策者总是在变，所以我觉得决策力是第一竞争力。第二，技术能力，这是毋庸置疑的。第三，管理能力。第四，更重要的是纠错能力。人就是这样。一段时间后，你的团队必须能够修正路线决策，我个人认为这构成了决策层和战略层的核心竞争力。还有更多战术能力，比如技术能力，能耗和制造能力，包括资本能力。谁是最好的例子？博世，大家都在说博世的竞争力。最基本的核心竞争力是什么？技术能力，它的非标设备，世界上买不到。它开放了很多技术，你做不到。这是它的核心竞争力和战术能力。所以，一个企业要想行稳致远，必须从战略层面和战术层面去实现，不可割裂。所以一定是多维度的，强大的核心竞争力。从核心竞争力，企业的继承性，企业的灵活性来说，现在直接参与市场竞争的有两大领域，一个叫造车新势力，一个叫传统行业。我们不代表任何人，只代表我们自己。我们来判断一下未来汽车行业发展谁更有机会，如何实现融合发展或者竞争发展。袁:我自己的背景是传统的，最初在通用，后来在，所有的部门都以保守势力为特征。这几年，我和很多造车新势力的领导、专家交流过。起初，我不相信新的汽车制造力量。我是第一个跟乐视打交道的。当时谈了很多次。我的第一反应是，很多东西颠覆了传统的造车理念。比如一个可拉伸的底盘，比如实现一个平台多辆车的制造，把旅游、文化、整车混合在一起。当时真的对我们影响很大。但是后来看到的时候，感觉这个社会在变。我们对汽车、产品和文化的理解都发生了变化。你会发现，传统造车势力不断引入互联网基因，我们也把腾讯和阿里拉进来了。然后发现以前的手机代工模式不一样，大家都解决不了安全问题，于是也把传统产业链体系的人拉了进来。我觉得是一个融合的过程。你让我说谁过得好，谁过得不好。不好说，但有几点:第一，中国市场一定是波涛汹涌。电视行业也是如此，整车企业不能太多。第二，最核心的是，相比造车新势力，还有更可怕的人。现在真正的小米和百度要造车了，因为我理解过去的造车新势力都是互联网的成功人士，有个人明星效应。拉出来，但是现在互联网公司看到了汽车的生态机会，看到了这是它产业延伸的新领域，就把自己打死了。他带来的能力、资源、资本、品牌，这些新生力量更难抵挡。它有自己的光环。所以我觉得谁活下来，谁活得好，还是我们刚才讨论的问题。你首先要过独特的生活。我非常赞同孙总的观点。现在大部分车企都很相似，因为没有特色，没有印象。所以中国的造车势力要想生存，也就是我们刚才说的核心竞争力，必须找到自己的特色。只有有特色的企业才能在这个市场上活得更好，有更大的成长空间。其他的可能是历史长河中的一波。竞争真的很残酷，前景也很光明，但是没有多少人能看到光明的未来。陈俊:我认为不管是新汽车制造商还是老汽车制造商，只要他们用心制造汽车。如前所述，我们可以为客户着想，尊重科学，善于学习。这个行业，未来的智能汽车，大家都会有所贡献。但有一点是最关键的，也是我这些年的经验，那就是思维方式。如果你坚持你的老习惯，是否……你是传统的造车人，还是互联网工作者，如果你还死抱着老套路不放，一秒钟都打不过自己，你很快就会被淘汰。如果你想在这方面取胜，你必须不断学习，此外，你必须整合。融合是一个互相学习的过程。通过学习，可以将各种思维模式和新技术有机结合，快速形成自己的核心竞争力。为什么现在房地产、互联网这么多车，大家都要造车？这真的代表了未来生态链的巨大机会，大家都有机会赢。闫建来:你的观点很好。你用心造车，但是语文很有意思。你用心造车。我有个术语，叫无能为力。也会出现这种现象。但是你说的很重要，融合。高大鹏:我现在很专注。代表我个人观点，我服务的企业能生存。不仅仅是因为我，还因为他们更开放。我们公司其实也走了30多年了，但是几个变化比较快，所以我也觉得在未来的竞争中，不管是所谓的新势力还是传统势力，我们都在进化成一个新的物种，这个物种就是新的。智能车如果是新的，那就是所有车都是新的，不存在我比谁新的概念。首先，我认为在进化的过程中，速度是很快的。如果一个车企的决策不够快，或者纠错能力和自我意识不够快，那是非常危险的。我们更愿意看到的是，在新智能汽车的合作关系中，无论是现在有一定量的新势力，还是传统规模几百万台的大公司，在未来共创新智能汽车的过程中，首先要改变自己的定位，不能有甲乙双方的态度，如果再谈甲乙双方，说白了，就不是合作关系。谁变化快，谁的机会就大。第二，陈先生是对的。我们一起努力，每个人都有贡献。这是应该珍惜的。李兴禹:让我们回到问题的原点，更希望得到最终的答案。其实最近我越来越想final这个词了。我们认为非常成熟的产业结构其实是渐进式的。我们认为过去电视行业已经成熟很久了，但是小米颠覆了这种商业模式。回到造车，记得前段时间有人说，未来的短期竞争对手是BBA，长期竞争对手是苹果。说明这个赛道不断有新玩家进来。今天我们看到百度和小米也冲进来了。相对于造车新势力，这些人是带着非常成熟的群体用户来的，有非常好的技术能力和资本能力。所以你可以看到新玩家的不断涌入，提升了整体的竞争力和竞争力。也反映出智能汽车确实有可能是未来20年的技术竞争行业，因为你找不到一个能像智能汽车一样承载几乎所有高科技的品类，从软件到硬件再到基础设施，这就决定了这个竞争本身一定是所有行业的最高水平。我们再看大的工业发展，比如从农业到工业，到我们现在的后工业，再到智能化的过程，农业的核心竞争，土地和工业的核心竞争是能源和石油，或者说煤炭本来就是石油之后。但是现在我们的智能竞争在哪里？就像刚才说的，是数据。想要智能化，没有数据是不可能的。所以这个行业的竞争是围绕数据展开的，这是一条非常重要的智能化的路径。如果围绕数据的竞争开始了，如何培养企业的竞争力？其实在数据处理的过程中，分为几个大的节点，比如采集。我们公司做很多传感器只是为了收集你需要的数据。然后你要加工总结。中间你要计算，存储，发送，最后给交互界面。这些都是非常重要的节点。在这个链条中，你必须竞争。我认为企业不可能完成这个链条。所以我认为，如果在这个链条上发现了竞争，我们在发展自己企业的竞争力时，就应该把重点放在这个链条上。当今，智能技术和环境的发展速度……就是非常快，包括我们的法律法规和信息安全第一天。随着法律法规意识的增强，政策的推动也在加快，企业来不及反应。这个时候，一个企业想从一端做到另一端，是没有办法拥有核心竞争力的。这个企业应该专注于自己擅长的东西，而不是谈竞争，应该谈竞争战略，有战略才能弥补短板。我认为，在当前的周期中，弥补短板是非常困难的。你只能建立你的优势，用别人的长处让这个产业链更有效率。智能汽车，我们现在在做零部件，后期可能也会融入运营，因为汽车的属性变了。有了这种智能的加持，你的竞争力和不可复制的竞争力就通过某一点的优势在这个价值链上形成了。虽然在某些节点可能得不到最终的数据，但如果别人能通过你得到更好更有效的数据，企业价值的实现也就完成了。这是我们的观点。首先，确定竞争对手在哪里。第二，专注。第三，发挥自己的优势不要急于补短板，因为我们最后补的短板没有别人长。颜建来:未来发展的一个重要命题是中国社会的数字化转型。你数字化转型没用，全社会都要数字化转型。比如我们的医疗、个人信息、气候也需要数字化转型。只有这个社会乃至世界的数字化转型完成后，可能支撑汽车的东西才会更大。这个问题太大了。第二，你认为齐新的核心竞争力在于做自己擅长的事情。传统企业可以，但是你擅长什么，所以每个企业都不一样。李兴禹:让我们回到问题的起源。地平线作为上游供应商，和所有节点都有深入的接触，我看不出两者有什么本质区别。你可以看到长城和比亚迪的经典传统车型，它们的变化非常快。我们也可以看到造车新势力，公司倒闭比例远高于传统车企。所以不能简单的按照时间来划分，或者简单的从背景来看。回到核心竞争力，第一个大背景是汽车产品从单纯的成本驱动到用户价值创造的大趋势越来越明显。在这样的大趋势下，企业的核心竞争力在技术核力量方面有着不同的特点。从技术的角度看，有三个核心维度:计算平台、软件和数据。计算平台相当于人脑，是智能的基础。如果你没有一个好的电子电气架构，你的计算平台就无法继续走向更高的集成度，也很难参与竞争。这说明你的智能基础还不够扎实。软件就像人的思维方式。我们看到软件也从过去的逻辑代码和专家编写的方式转变为主要由AI和数据驱动的软件2.0的方式。这也是一个重大的范式转变。通过海量高效的数据进行数据采集和处理，覆盖面积大，不断提升车的体验。技术上的核心竞争力是如何将三者结合起来，形成一个高效的进化闭环。从企业管理的角度，我们也看到了不同的特点，因为我们处在一个比以往任何时代都更加不确定的时代。在这样一个时代，对于企业来说，就是快。能不能做更多的决策，有没有更高效的组织能力，非常关键。在这种背景下，企业本身的基础往往并不重要。最近有个想法。当你停留在变革时代的企业核心竞争力，不要看企业盘子的大小，而要问衍生品。核心竞争力就是你适应变化的速度。孙元浩:核心竞争力我觉得总结一下。随着汽车的电动化和智能化，数据采集和数据分析能力越来越成为核心竞争力。从个人消费者的角度来看，选择这款车有几个重要因素:第一，安全性。指航空公司……在选择飞机的时候，我们肯定会选择最安全的飞机，在购买电动车的时候，我们也会选择最好最安全的汽车。第二是能源效率。我的续航里程更长吗，经济吗？就像航空公司一样，我们为很多航空公司做数据分析，因为航空公司的燃油成本是整个公司成本的三分之一到四分之一。如何降低成本，他们正在分级，分析飞机各个部件的能耗，找出哪些对能耗影响最大，从而加以改进，降低油耗。在智能汽车领域，可以借鉴飞机的做法，引入黑匣子，收集汽车的所有数据进行分析，找出哪些影响能耗，诊断安全性。飞机降落后，地勤人员立即前来诊断。在未来，只要一辆智能汽车停在家里，插上电源，所有的数据都可以被收集起来，汽车工厂会自动帮助它进行诊断，形成安全。第三是智力。我们看到的是它在数据收集和数据分析方面的竞争力。众所周知，特斯拉有几百万辆汽车在后面不断完善数据，可以完善它的算法，让它更加准确高效。第四是产能。从使用的角度来说，特斯拉把所有的汽车专利都公开了，但是产能是核心竞争力，生产一辆车的时间很短，可以量产。例如，借鉴飞机制造业的经验，空客在天津建了几家工厂。从建厂到产能最大化一般需要两到三年的时间。如果把所有工序的数据全部收集起来，分析工序之间的匹配、排产、算法优化，可以把这个工厂从建立到产能最大化的时间缩短到六个月，一下子提高产能。综上所述，我认为数据收集和分析的能力会逐渐成为车企提升核心竞争力的手段。颜建来:五位嘉宾都分析了自己的核心竞争力，五位都谈到了技术。但是，我个人认为，关于核心竞争力，今天还没有定论。这个东西不一样，但是说到核心竞争力还是有一些划分的。我觉得有两个层面，一个是战略层面的核心竞争力，一个是战术层面的核心竞争力。按照重要性来说，第一个核心竞争力是决策能力，也就是领导力。同志能够在中国成功的每一个节点做出正确的选择。BAIC的核心优势没有发挥出来。为什么？核心决策者总是在变，所以我觉得决策力是第一竞争力。第二，技术能力，这是毋庸置疑的。第三，管理能力。第四，更重要的是纠错能力。人就是这样。一段时间后，你的团队必须能够修正路线决策，我个人认为这构成了决策层和战略层的核心竞争力。还有更多战术能力，比如技术能力，能耗和制造能力，包括资本能力。谁是最好的例子？博世，大家都在说博世的竞争力。最基本的核心竞争力是什么？技术能力，它的非标设备，世界上买不到。它开放了很多技术，你做不到。这是它的核心竞争力和战术能力。所以，一个企业要想行稳致远，必须从战略层面和战术层面去实现，不可割裂。所以一定是多维度的，强大的核心竞争力。从核心竞争力，企业的继承性，企业的灵活性来说，现在直接参与市场竞争的有两大领域，一个叫造车新势力，一个叫传统行业。我们不代表任何人，只代表我们自己。我们来判断一下未来汽车行业发展谁更有机会，如何实现融合发展或者竞争发展。袁:我自己的背景是传统的，最初在通用，后来在，所有的部门都以保守势力为特征。这几年，我和很多造车新势力的领导、专家交流过。起初，我不相信新的汽车制造力量。我是第一个t……对付乐视。当时谈了很多次。我的第一反应是，很多东西颠覆了传统的造车理念。比如一个可拉伸的底盘，比如实现一个平台多辆车的制造，把旅游、文化、整车混合在一起。当时真的对我们影响很大。但是后来看到的时候，感觉这个社会在变。我们对汽车、产品和文化的理解都发生了变化。你会发现，传统造车势力不断引入互联网基因，我们也把腾讯和阿里拉进来了。然后发现以前的手机代工模式不一样，大家都解决不了安全问题，于是也把传统产业链体系的人拉了进来。我觉得是一个融合的过程。你让我说谁过得好，谁过得不好。不好说，但有几点:第一，中国市场一定是波涛汹涌。电视行业也是如此，整车企业不能太多。第二，最核心的是，相比造车新势力，还有更可怕的人。现在真正的小米和百度要造车了，因为我理解过去的造车新势力都是互联网的成功人士，有个人明星效应。拉出来，但是现在互联网公司看到了汽车的生态机会，看到了这是它产业延伸的新领域，就把自己打死了。他带来的能力、资源、资本、品牌，这些新生力量更难抵挡。它有自己的光环。所以我觉得谁活下来，谁活得好，还是我们刚才讨论的问题。你首先要过独特的生活。我非常赞同孙总的观点。现在大部分车企都很相似，因为没有特色，没有印象。所以中国的造车势力要想生存，也就是我们刚才说的核心竞争力，必须找到自己的特色。只有有特色的企业才能在这个市场上活得更好，有更大的成长空间。其他的可能是历史长河中的一波。竞争真的很残酷，前景也很光明，但是没有多少人能看到光明的未来。陈俊:我认为不管是新汽车制造商还是老汽车制造商，只要他们用心制造汽车。如前所述，我们可以为客户着想，尊重科学，善于学习。这个行业，未来的智能汽车，大家都会有所贡献。但有一点是最关键的，也是我这些年的经验，那就是思维方式。如果你执着于你的老套路，不管你是传统造车的还是互联网工作者，如果你还执着于老套路，一秒钟都打不过自己，你很快就会被淘汰。如果你想在这方面取胜，你必须不断学习，此外，你必须整合。融合是一个互相学习的过程。通过学习，可以将各种思维模式和新技术有机结合，快速形成自己的核心竞争力。为什么现在房地产、互联网这么多车，大家都要造车？这真的代表了未来生态链的巨大机会，大家都有机会赢。闫建来:你的观点很好。你用心造车，但是语文很有意思。你用心造车。我有个术语，叫无能为力。也会出现这种现象。但是你说的很重要，融合。高大鹏:我现在很专注。代表我个人观点，我服务的企业能生存。不仅仅是因为我，还因为他们更开放。我们公司其实也走了30多年了，但是几个变化比较快，所以我也觉得在未来的竞争中，不管是所谓的新势力还是传统势力，我们都在进化成一个新的物种，这个物种就是新的。智能车如果是新的，那就是所有车都是新的，不存在我比谁新的概念。首先，我认为在进化的过程中，速度是很快的。如果一个车企的决策不够快，或者纠错能力和自我意识不够快，那是非常危险的。我们更愿意看到的是，在新智能汽车的合作关系中，无论是现在有一定量的新势力，还是传统规模几百万台的大公司，在未来共同打造新智能汽车的过程中，首先要改变自己的定位，不能有甲乙双方的态度，如果说甲方a……再乙方，说白了，就不是合伙了。谁变化快，谁的机会就大。第二，陈先生是对的。我们一起努力，每个人都有贡献。这是应该珍惜的。李兴禹:让我们回到问题的原点，更希望得到最终的答案。其实最近我越来越想final这个词了。我们认为非常成熟的产业结构其实是渐进式的。我们认为过去电视行业已经成熟很久了，但是小米颠覆了这种商业模式。回到造车，记得前段时间有人说，未来的短期竞争对手是BBA，长期竞争对手是苹果。说明这个赛道不断有新玩家进来。今天我们看到百度和小米也冲进来了。相对于造车新势力，这些人是带着非常成熟的群体用户来的，有非常好的技术能力和资本能力。所以你可以看到新玩家的不断涌入，提升了整体的竞争力和竞争力。也反映出智能汽车确实有可能是未来20年的技术竞争行业，因为你找不到一个能像智能汽车一样承载几乎所有高科技的品类，从软件到硬件再到基础设施，这就决定了这个竞争本身一定是所有行业的最高水平。回到如何打造企业的竞争力，第一，要知道自己的短板和长板在哪里。四五年前，我们和车企沟通，他们都希望打造全产业链。今天，越来越多的车企选择有所为，有所不为。而那个产业链真的在于不断的细分和合作。细分就是你能不能做企业，先把自己的作品做出来，才能在这个赛道上做到第一。比如做材料，做电池，能排第一吗？其次，中国汽车产业的协同效应非常高，我越来越深刻地感受到这一点。今天我们打开新闻，看到越来越多的合作，国内合作，国际合作。我发现世界上最顶尖的汽车芯片厂商都可以和地平线合作，这是有史以来第一次和中国芯片公司合作。通过这种合作，可以实现协同优化。软件上有更多的创新，一方面不断的差异化，另一方面协同，让产品质量越来越好。孙元浩:我有个人观点。我认为传统企业会在变革的过程中被淘汰。第一，因为所有的技术创新，赢家一定是快速迭代的。有两个因素。第一个因素是从燃油车到智能车的转变。需要的是颠覆性的创新，需要新思想新方法进来创新。传统企业不仅仅是车企，还有老牌IT公司。有一个创新者的困境。传统企业有自己的利益，自己的地盘，自己的长期惯性。他认为这样可以赚钱，但颠覆式创新需要自我革命，才能真正拥抱新技术和新市场。在这种情况下，传统企业很难进行自我革命式的变革，历史上很少。第二，传统企业和任何企业都有生命周期。任何技术也有生命周期。新物种进来的时候是赤脚的，不怕穿鞋。我是一个生存或灭绝的问题。但不是针对传统企业的，无法快速做出颠覆性的创新。闫建来:基于传统行业和新兴行业在未来发展中的关系以及对它们的判断，每个人都有自己的判断。中国有句话叫夫妻越久越像，所以未来的新势力会越来越像传统势力。我给你讲一个关于这个的故事。特斯拉和蔚来都举着颠覆传统企业的大旗。第一，互联网公司的特点是轻资产，但是特斯拉回来，他要做制造业。他不做，就做不到。他也成了传统行业，他不是新生力量。第二，我们的传统行业会突破自我革命的圈子，通过人才吸收成为新人，所以双方在相遇和融合，你中有我，我中有你。另外，谁说谁新谁老？以前我们说比亚迪，吉利，奇瑞都是新的……他们是如何成为传统势力的？所以从这个角度来说，不要分新旧，只要车造出来了，就是我们这个大家庭的一员，就应该积极敞开心扉去拥抱他们。另外，谁死谁就死。我告诉你，80%或者90%的新生力量都会死。这是一种投资理论。一些新势力会活下来，一些传统企业会打破圈子。我们必须努力提高产品集中度。这就是大趋势的概念。所以，未来可以预期，我们将一直处于自我更新和进步之中。这是汽车工业的国民经济和中国的发展需要解决的问题，这是我们的愿望。今天上午第一次讨论到此结束。再次感谢各位好朋友。回到如何打造企业的竞争力，第一，要知道自己的短板和长板在哪里。四五年前，我们和车企沟通，他们都希望打造全产业链。今天，越来越多的车企选择有所为，有所不为。而那个产业链真的在于不断的细分和合作。细分就是你能不能做企业，先把自己的作品做出来，才能在这个赛道上做到第一。比如做材料，做电池，能排第一吗？其次，中国汽车产业的协同效应非常高，我越来越深刻地感受到这一点。今天我们打开新闻，看到越来越多的合作，国内合作，国际合作。我发现世界上最顶尖的汽车芯片厂商都可以和地平线合作，这是有史以来第一次和中国芯片公司合作。通过这种合作，可以实现协同优化。软件上有更多的创新，一方面不断的差异化，另一方面协同，让产品质量越来越好。孙元浩:我有个人观点。我认为传统企业会在变革的过程中被淘汰。第一，因为所有的技术创新，赢家一定是快速迭代的。有两个因素。第一个因素是从燃油车到智能车的转变。需要的是颠覆性的创新，需要新思想新方法进来创新。传统企业不仅仅是车企，还有老牌IT公司。有一个创新者的困境。传统企业有自己的利益，自己的地盘，自己的长期惯性。他认为这样可以赚钱，但颠覆式创新需要自我革命，才能真正拥抱新技术和新市场。在这种情况下，传统企业很难进行自我革命式的变革，历史上很少。第二，传统企业和任何企业都有生命周期。任何技术也有生命周期。新物种进来的时候是赤脚的，不怕穿鞋。我是一个生存或灭绝的问题。但不是针对传统企业的，无法快速做出颠覆性的创新。闫建来:基于传统行业和新兴行业在未来发展中的关系以及对它们的判断，每个人都有自己的判断。中国有句话叫夫妻越久越像，所以未来的新势力会越来越像传统势力。我给你讲一个关于这个的故事。特斯拉和蔚来都举着颠覆传统企业的大旗。第一，互联网公司的特点是轻资产，但是特斯拉回来，他要做制造业。他不做，就做不到。他也成了传统行业，他不是新生力量。第二，我们的传统行业会突破自我革命的圈子，通过人才吸收成为新人，所以双方在相遇和融合，你中有我，我中有你。另外，谁说谁新谁老？以前我们说比亚迪，吉利，奇瑞都是新的。他们是如何成为传统势力的？所以从这个角度来说，不要分新旧，只要车造出来了，就是我们这个大家庭的一员，就应该积极敞开心扉去拥抱他们。另外，谁死谁就死。我告诉你，80%或者90%的新生力量都会死。这是一种投资理论。一些新势力会活下来，一些传统企业会打破圈子。我们必须努力提高产品集中度。这就是大趋势的概念。所以，未来可以预期，我们将一直处于自我更新和进步之中。这是什么民族……经济的汽车工业和中国的发展需要解决，这是我们的愿望。今天上午第一次讨论到此结束。再次感谢各位好朋友。

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