印度，才是特斯拉最难啃的“骨头”

纵观当前全球新能源汽车市场，特斯拉就像一只野生的食肉动物，遍布各个板块，肆无忌惮地捕食。在成功拿下美国一半以上的终端份额后，中国成为这家美国车企的下一个目标。

“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日，当第一辆特斯拉制造的Model 3缓缓驶出其上海工厂的装配线时，亲临现场的马斯克不仅露出了欣慰的笑容，还说了那句意味深长的话。

他清楚地知道这个有着巨大需求和机会的新能源市场能给自己和特斯拉带来什么。当年市值超越丰田跃居世界第一，甚至突破8000亿美元，产销总量分别达到50万辆。该公司全年实现正利润。

显然，某种程度上，中国成功“点燃”了特斯拉。同时，马斯克在通往更大野心和目标的路上，有一个可以夸耀甚至复制的模板。

顺理成章的是，进入2021年后，特斯拉在德国柏林的第二家海外工厂建设接近尾声，正式投产日期定在下月底。不出意外的话，随着其相关车型的欧洲本土化完成，成本和售价也将大幅下降，一场类似“上海模式”的攻势再次展开。

在逐渐“打入”沃尔夫斯堡后，印度作为全球第五大汽车市场，成为特斯拉的最新目标。但从实际推进速度来看，前者更像是最难啃的“骨头”。

重重阻碍下的微妙变化

平心而论，大多数人对印度车市的印象还停留在相对低端、廉价车型频发、消费结构两级分配的阶段。但是，仅仅从一年近300万辆乘用车的规模来看，它就像一块待开发的“蛋糕”，吸引了很多像特斯拉这样的圈外人。

然而，印度政府为了保护本土车企的生存状况，用非常高的进口关税来封杀所有后者。到目前为止，价格低于4万美元的汽车税率为60%；价格高于6万美元的汽车税率为100%。

这也意味着，在印度，如果想购买特斯拉相关车型，消费者需要支付大约两倍的车价，从而让许多潜在客户望而却步。

今年7月，特斯拉致信印度政府各部门，表示希望将电动汽车进口关税从目前的60%-100%降至40%，并要求取消10%的社会福利附加税。

并声称:“到目前为止，我们已经从印度购买了价值1亿美元的零部件，并表示在任何税收优惠后，这个数字还会增加。该公司表示，计划在销售、服务和充电基础设施方面进行大量直接投资，并在获得税收减免后考虑更广泛的制造业投资。”

为此，马斯克还在个人社交平台上呼吁:“如果能在印度进口汽车方面取得进展，销量逐渐上升，特斯拉不排除在印度设厂的可能性。”

面对印度政府伸出的橄榄枝，曾经对海外车企非常强硬的态度逐渐发生了微妙的变化。

就在最近，根据相关消息，印度官方机构已经宣布，特斯拉获准在印度生产或进口四款车型，第一款可能是Model 3。在此之前，已经可以看到特斯拉在印度街头测试Model 3车型。出售的具体日期定在今年年底。

至此，经过与印度政府的多轮博弈，特斯拉即将开始在当地市场的首轮攻势。但是，最终能达到什么样的效果，还需要时间的反馈。

各取所需的利益交换。

特斯拉进军印度似乎已经板上钉钉。所以有读者可能会问，为什么双方选择这个时间节点达成共识？

从印度政府的角度来看，原因很容易理解。面对德尔塔病株的肆虐，这个缺乏相应防疫措施的国家长期处于水深火热之中，经济水平受到重创，发展基本停滞。甚至有国际分析人士认为，如果印度的疫情持续下去，其相关制造业乃至整个经济都将被直接摧毁。

面对黑暗时刻，莫迪政府的紧迫性可想而知。为了自救，只能引进资本，扩大国际贸易，全面恢复整个国家的活力。

同时，早在2012年，印度政府就已经开始计划大力发展国内新能源汽车市场。同年8月，根据官方公布的《2020年国家电动交通任务计划》，到2020年，印度混合动力和电动汽车销量将达到600-700万辆。但需要注意的是，规划中的“电动车”不仅指四轮电动乘用车，还包括两轮和三轮汽车。

很快，由于道路狭窄，人口众多，小而便宜的两轮或三轮电动车，销量迅速开始上升。但由于四轮电动乘用车的研发成本较高，没有多少本土车企愿意投资。另外，价格不亲民，永远无法受到追捧。换句话说，印度整个新能源汽车市场仍然处于异常低端的现状。

即使政府采取了降低税率和发放购车补贴的措施，但在过去的一年里，印度240万辆新车销量中只有5000辆是四轮电动汽车。

综上所述，印度引进特斯拉，一方面是为了刺激整个国家的经济，让制造业慢慢复苏；另一方面，试图利用“鲶鱼效应”振兴整个新能源产业链的意图也非常明显。

从特斯拉的角度来看，自从马斯克创立了这个品牌，他就决定向全球企业扩张。过去两个季度，Model 3累计交付数量也成功突破100万辆大关。但作为目前的绝对领袖，面对众多咄咄逼人的追求者，我不敢怠慢。

此外，根据瑞士瑞信银行分析师丹·莱维发布的报告，特斯拉的全球市场份额从3月份的29%暴跌至4月份的11%，为2019年1月以来的最低水平。在中国的市场份额从3月份的19%下降到4月份的8%。在欧洲，市场也大幅下降，4月份达到2%，3月份高达22%。

虽然又开始上涨了，但毫无疑问，现象背后有一个危险的信号。对于特斯拉来说，寻找新的“突破”细分市场同样迫切。因此，马斯克将目光投向库存和需求充足的印度市场也就不足为奇了。

最终，双方的“牵手”本质上是一种各取所需的利益交换。

复制上海模式并不容易。

文章开头提到，特斯拉因为中国政府的大力帮助，在短时间内完成了转型，也有了一个可以吹嘘的模板。在马斯克看来，是否投入大量人力物力财力在某个细分市场建厂的逻辑很简单，完全取决于之前的销售业绩和增长，在中国和欧洲也是如此。

此刻特斯拉还没有在印度正式上市，一切都还是未知数。根据世界人口排名，2019年印度总人口达到13.54亿，位居世界第二，仅次于中国(13.95亿)，而从人口增长率来看，印度甚至高于中国，达到1.11%(中国人口增长率为0.39%)。如此庞大的人口基数，意味着巨大的消费潜力。

但仅从当地用户的消费习惯来看，这家美国车企未来的发展前景似乎并不乐观。在过去的2020年，印度每1000人只有26辆汽车。相比之下，在中国，每1000人拥有200辆汽车，是印度的7倍。这足以证明印度整体的购买力是比较低的。

至于普及电动汽车的另一个关键因素，充电桩和补能网的建设在当地进展也非常缓慢，这与被称为“基建狂人”的中国也大相径庭。这些障碍都给特斯拉后来的“热销”蒙上了阴影。

好在从目前印度政府表现出来的决心来看，推动整个汽车市场电气化改造的决心极其坚定。一些短板也在通过相关政策的出台和资本层面的投入进行快速整改。

所以假设特斯拉会在当地成功建厂。相比国内，土地成本和人力成本更低，或将促进其更快扩张。但需要注意的是，以以往的经验来看，印度虽然用工成本低，但整体素质和效率与中国相比差距较大，教育和管理成本也会不断增加。

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即便如此，种种迹象表明，马斯克作为最高决策者，已经“下定决心”进入该领域。据悉，今年1月，特斯拉在当地正式注册了一家公司，4月开始在新德里、孟买和班加罗尔选址，寻找合适的地点开设展厅。

印度，在前者的职业生涯中，已经成为一根越来越有吸引力，却又极其尴尬的“骨头”。纵观当前全球新能源汽车市场，特斯拉就像一只野生的食肉动物，遍布各个板块，肆无忌惮地捕食。在成功拿下美国一半以上的终端份额后，中国成为了这个美国ca的下一个目标……公司。

“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日，当第一辆特斯拉制造的Model 3缓缓驶出其上海工厂的装配线时，亲临现场的马斯克不仅露出了欣慰的笑容，还说了那句意味深长的话。

他清楚地知道这个有着巨大需求和机会的新能源市场能给自己和特斯拉带来什么。当年市值超越丰田跃居世界第一，甚至突破8000亿美元，产销总量分别达到50万辆。该公司全年实现正利润。

显然，某种程度上，中国成功“点燃”了特斯拉。同时，马斯克在通往更大野心和目标的路上，有一个可以夸耀甚至复制的模板。

顺理成章的是，进入2021年后，特斯拉在德国柏林的第二家海外工厂建设接近尾声，正式投产日期定在下月底。不出意外的话，随着其相关车型的欧洲本土化完成，成本和售价也将大幅下降，一场类似“上海模式”的攻势再次展开。

在逐渐“打入”沃尔夫斯堡后，印度作为全球第五大汽车市场，成为特斯拉的最新目标。但从实际推进速度来看，前者更像是最难啃的“骨头”。

重重阻碍下的微妙变化

平心而论，大多数人对印度车市的印象还停留在相对低端、廉价车型频发、消费结构两级分配的阶段。但是，仅仅从一年近300万辆乘用车的规模来看，它就像一块待开发的“蛋糕”，吸引了很多像特斯拉这样的圈外人。

然而，印度政府为了保护本土车企的生存状况，用非常高的进口关税来封杀所有后者。到目前为止，价格低于4万美元的汽车税率为60%；价格高于6万美元的汽车税率为100%。

这也意味着，在印度，如果想购买特斯拉相关车型，消费者需要支付大约两倍的车价，从而让许多潜在客户望而却步。

今年7月，特斯拉致信印度政府各部门，表示希望将电动汽车进口关税从目前的60%-100%降至40%，并要求取消10%的社会福利附加税。

并声称:“到目前为止，我们已经从印度购买了价值1亿美元的零部件，并表示在任何税收优惠后，这个数字还会增加。该公司表示，计划在销售、服务和充电基础设施方面进行大量直接投资，并在获得税收减免后考虑更广泛的制造业投资。”

为此，马斯克还在个人社交平台上呼吁:“如果能在印度进口汽车方面取得进展，销量逐渐上升，特斯拉不排除在印度设厂的可能性。”

面对印度政府伸出的橄榄枝，曾经对海外车企非常强硬的态度逐渐发生了微妙的变化。

就在最近，根据相关消息，印度官方机构已经宣布，特斯拉获准在印度生产或进口四款车型，第一款可能是Model 3。在此之前，已经可以看到特斯拉在印度街头测试Model 3车型。出售的具体日期定在今年年底。

至此，经过与印度政府的多轮博弈，特斯拉即将开始在当地市场的首轮攻势。但是，最终能达到什么样的效果，还需要时间的反馈。

各取所需的利益交换。

特斯拉进军印度似乎已经板上钉钉。所以有读者可能会问，为什么双方选择这个时间节点达成共识？

从印度政府的角度来看，原因很容易理解。面对德尔塔病株的肆虐，这个缺乏相应防疫措施的国家长期处于水深火热之中，经济水平受到重创，发展基本停滞。甚至有国际分析人士认为，如果印度的疫情持续下去，其相关制造业乃至整个经济都将被直接摧毁。

面对黑暗时刻，莫迪政府的紧迫性可想而知。为了自救，只能引进资本，扩大国际贸易，全面恢复整个国家的活力。

同时，早在2012年，印度政府就已经开始计划大力发展国内新能源汽车市场。同年8月，根据官方公布的《2020年国家电动交通任务计划》，到2020年，印度混合动力和电动汽车销量将达到600-700万辆。但需要注意的是，规划中的“电动车”不仅指四轮电动乘用车，还包括两轮和三轮汽车。

很快，由于道路狭窄，人口众多，小而便宜的两轮或三轮电动车，销量迅速开始上升。但由于四轮电动乘用车的研发成本较高，没有多少本土车企愿意投资。另外，价格不亲民，永远无法受到追捧。换句话说，印度整个新能源汽车市场仍然处于异常低端的现状。

即使政府采取了降低税率和发放购车补贴的措施，但在过去的一年里，印度240万辆新车销量中只有5000辆是四轮电动汽车。

综上所述，印度引进特斯拉，一方面是为了刺激整个国家的经济，让制造业慢慢复苏；另一方面，试图利用“鲶鱼效应”振兴整个新能源产业链的意图也非常明显。

从特斯拉的角度来看，自从马斯克创立了这个品牌，他就决定向全球企业扩张。过去两个季度，Model 3累计交付数量也成功突破100万辆大关。但作为目前的绝对领袖，面对众多咄咄逼人的追求者，我不敢怠慢。

此外，根据瑞士瑞信银行分析师丹·莱维发布的报告，特斯拉的全球市场份额从3月份的29%暴跌至4月份的11%，为2019年1月以来的最低水平。在中国的市场份额从3月份的19%下降到4月份的8%。在欧洲，市场也大幅下降，4月份达到2%，3月份高达22%。

虽然又开始上涨了，但毫无疑问，现象背后有一个危险的信号。对于特斯拉来说，寻找新的“突破”细分市场同样迫切。因此，马斯克将目光投向库存和需求充足的印度市场也就不足为奇了。

最终，双方的“牵手”本质上是一种各取所需的利益交换。

复制上海模式并不容易。

文章开头提到，特斯拉因为中国政府的大力帮助，在短时间内完成了转型，也有了一个可以吹嘘的模板。在马斯克看来，是否投入大量人力物力财力在某个细分市场建厂的逻辑很简单，完全取决于之前的销售业绩和增长，在中国和欧洲也是如此。

此刻特斯拉还没有在印度正式上市，一切都还是未知数。根据世界人口排名，2019年印度总人口达到13.54亿，位居世界第二，仅次于中国(13.95亿)，而从人口增长率来看，印度甚至高于中国，达到1.11%(中国人口增长率为0.39%)。如此庞大的人口基数，意味着巨大的消费潜力。

但仅从当地用户的消费习惯来看，这家美国车企未来的发展前景似乎并不乐观。在过去的2020年，印度每1000人只有26辆汽车。相比之下，在中国，每1000人拥有200辆汽车，是印度的7倍。这足以证明印度整体的购买力是比较低的。

至于普及电动汽车的另一个关键因素，充电桩和补能网的建设在当地进展也非常缓慢，这与被称为“基建狂人”的中国也大相径庭。这些障碍都给特斯拉后来的“热销”蒙上了阴影。

好在从目前印度政府表现出来的决心来看，推动整个汽车市场电气化改造的决心极其坚定。一些短板也在通过相关政策的出台和资本层面的投入进行快速整改。

所以假设特斯拉会在当地成功建厂。相比国内，土地成本和人力成本更低，或将促进其更快扩张。但需要注意的是，以以往的经验来看，印度虽然用工成本低，但整体素质和效率与中国相比差距较大，教育和管理成本也会不断增加。

0

即便如此，种种迹象表明，马斯克作为最高决策者，已经“下定决心”进入该领域。据悉，今年1月，特斯拉在当地正式注册了一家公司，4月开始在新德里、孟买和班加罗尔选址，寻找合适的地点开设展厅。

印度，在前者的职业生涯中，已经成为一根越来越有吸引力，却又极其尴尬的“骨头”。

标签：特斯拉Model 3北京丰田

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