自动驾驶，可能没有进入「下半场」

这不是结束，甚至不是开始。

丘吉尔的名言对于现在的自动驾驶圈来说也是相当贴切的。

近两年，自驾玩家开始扎根场景，探索落地，并初见成效。

一方面，Robotaxi的公共运营开花结果，Robotruck开始带货上路，封闭场景下的自动驾驶项目逐渐去掉了安全员，甚至开始实行24小时运输代替人工驾驶。

另一方面，在自动驾驶的大潮下，汽车行业也迎来了新的阶段，国产品牌开始与海外玩家竞争。

这些新发展都推动了行业热情的持续高涨，催化了相关政策的出台，投融资的数量和金额也在今年达到了顶峰。

有了技术进步，有了市场需求，有了政府支持，有了前景看好的资本，这种背景下不乏欢呼——自动驾驶的下半场已经到来。

但是“下半场”真的来了吗？

时代的分界线

在讨论自动驾驶的下半场之前，先说一下什么是自动驾驶的上半场。

2015年前后，自动驾驶领域熙熙攘攘。以创始人的背景，创业公司可以获得可观的融资，尤其是在计算机视觉领域。

当时给玩家做demo的想法很简单，就是让车跑起来。

为了验证算法的可行性，大家在各大榜单比赛中玩得不亦乐乎，甚至把算法准确度的比拼当成了重中之重。做什么产品，走什么路线，那时候还很遥远。

如果要把这个时期称为“自动驾驶的上半场”，相信没有人会持怀疑态度。

随着时间的推移，技术的不断迭代，近年来玩家一直在摸着石头过河，寻求商业收益。与此同时，各个细分场景开始在眼前跳跃，落地路径逐渐分明。例如:

具体场景如矿山、港口、无人物流车、保洁等轨道，技术要求相对较低，商业模式相对清晰，业务和融资越来越好。

场景开放的自动驾驶公司通过各种手段加速打造一个闭环业务，比如找到特定场景先落地，从L4降维到L2+，运营或者做项目化订单。

特斯拉带领一批造车新势力走上了渐进式路线。很多玩家都是从辅助驾驶起步，努力在自动驾驶的巅峰遇见跨越式玩家。

自驾玩家沉浸在自己的场景中，逐渐形成自己的壁垒，努力推动业务落地。

在这个过程中，越来越多的玩家高呼——

自动驾驶下半场来了，已经过了技术验证和产品打造阶段，进入了新的量产时代。

对此，多位业内人士向新智家表示，现在谈“下半场”可能为时尚早。

即使已经拿到了很多商业订单，时宇科技CEO吴甘沙仍然表示，自动驾驶还没有进入下半场，而是进入了下一个阶段，还有很长的路要走。

作为更接近量产的进步玩家，禾多科技CEO倪凯并不认同“下半场”的说法。他甚至认为自动驾驶的上半场才刚刚开始。

“不过，相对于前几年自动驾驶行业的起步和积累，笼统地称之为下半场并不为过。但如果你认为前半段的长度差不多，那可能就太乐观了。”范晓宇(化名)表达了自己的看法。

他所供职的公司致力于推动采矿场景下的自动驾驶，已经能够在相对简单的采矿环境下替代人工驾驶进行24小时运输。

商业落地路又堵又长。

虽然不同的人对前半段有不同的理解，但可以肯定的是，前半段通常涉及技术积累、人才积累、政策探索、产业链上下游发展、用户教育等关键词；下半场无疑与技术成熟度、产品迭代、商业落地有关。

在五年前很多人的认知里，Robotaxi现在应该无处不在。

但纵观赛道，很难说自动驾驶技术已经到了“成熟”的程度。

业界普遍认为，为了保证自动驾驶技术的安全性和可靠性，自动驾驶玩家需要110亿英里的测试数据来不断优化和升级自动驾驶系统。

如果100辆自动驾驶汽车的平均速度为每小时25英里(40公里)，则需要500多年才能完成目标里程。

作为行业的老大哥，Waymo早在2020年1月就已经在开放道路上进行了2000万英里的测试。国内，百度累计测试里程超过1600万公里，也是国内唯一测试里程突破1000万公里的企业。

直观来说，目前玩家累计测试里程距离110亿英里的终点还很远。

另外，现阶段的自动驾驶测试还是框定在有限的区域内。“这样会出现三个问题:场景用例单薄，评估维度单一，迭代效率不高。”周志毅(化名)说。

他进一步补充道，为了让自动驾驶系统接近完全的可靠性，玩家必须让车辆在更大更广的世界中磨练，但这又涉及到另一个问题——版本登车的成功率。比如一个系统在北京运行良好，但在上海可能会遇到各种问题。

即使是在熟悉的环境中，自动驾驶车辆在路上遇到的主通道问题也远没有完全解决，更不用说不可预知的长尾场景了。

今年早些时候，Waymo无人车就遇到过这样的情况，使用锥形桶进行路线引导，系统却无法正确规划路线，而是停在原地等待救援。今年7月在广州的一次抗疫行动中，一名国内选手的无人驾驶小巴数据采集车因为“第一天执勤”与停在路边的车辆相撞(支援疫区的行为值得肯定，但也说明技术成熟，路漫漫其修远兮)。

而且目前国内只有百度进行了常态化、商业化的自动驾驶运营，技术逻辑和用户体验还有很大的提升空间。与高昂的R&D成本相比，业务收入暂时可以忽略不计。

自动驾驶如何在出行场景中真正发挥作用，整个行业还很难有答案。

虽然自动驾驶卡车的商业化进程比较超前，吸引了一波玩家，但实际上干线物流玩家的日子可能不会太好过。

胡青(化名)向新智家透露，目前国内还没有对自动驾驶车辆开放的高速公路，除了少数不太长的公共测试路段。大部分玩家都是在城市道路或者其他道路上进行路测。但是干线物流场景的本质是高速公路。没有高速场景数据的辅助，怎么谈技术迭代和商业落地？

换句话说，由于技术和政策原因，自动驾驶卡车近期拿到上路许可并不是特别乐观。

基于此，很多公司提出了先落地L3的折中方案，通过技术进步帮助车队企业从“双驾”向“单驾”转变，但这种方式在现实物流场景下可能面临人工和系统之间的驾驶任务分配问题。

“干线物流真正落地的是长期布局的实力。现阶段各种测试只能作为技术储备，什么时候能发挥作用，只能过去才知道。”胡青说。

由于干线物流商业化进程的不可预测性，胡庆的公司留出了一部分兵力来推动其自动驾驶技术在其他特定场景的应用。

采矿场景可能是个不错的选择。

范晓宇告诉我们，去年矿区大部分项目还处于试运营阶段，运输效率、接管率、稳定性还没有达到商业交付的要求。这一年，有了质的变化。

在他看来，矿区自动驾驶之所以能先于出行场景落地，首先是价值模式的差异，其次是迪……成本结构参考。

与无人车不同的是，无人生产工具不仅节省了人力，而且24小时不间断作业带来的增产增效。

另一方面，生产工具的特殊性决定了其对成本不太敏感，可以开始选择价格相对较高的高性能传感器和高冗余软硬件解决方案，而不必等待产业链上下游大规模降成本。

在和平时期永远不会过时。

虽然自动驾驶的落地预期一跳再跳，商业化进度非常缓慢，但好在这不是自动驾驶玩家单打独斗的战场。

与前几年相比，政策松绑的力度在加大，自动驾驶相关的政策力度也越来越密集。

在国家层面，部今年初起草了《道路交通安全法(修订草案)》，并向社会公开征求意见。其中，共修改法规124条，明确了具有自动驾驶功能车辆道路测试和通行的相关要求，以及自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。

如果修订草案通过，这将是自动驾驶首次被正式写入国内法。

各城市也在积极推动智能网联汽车和自动驾驶的发展。

以首都北京为代表，今年上半年发布的《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》(以下简称《实施方案》)表示，未来将根据具体情况逐步开通6条总长143公里的高速公路，对自动驾驶玩家来说将是更丰富的测试场景；并允许自动驾驶企业开展商业化运营，逐步从自动驾驶车辆中疏散安全人员。

最近，加州机动车辆管理局(DMV)也为Waymo和Cruise发放了自动驾驶服务的商业许可证。

除了政策，自动驾驶发展的另一大驱动力自然是资本。

据不完全统计，自2021年初以来，半年内中国自动驾驶和智能汽车行业的投融资事件超过50起，吸引资金近千亿元。其中，有两家或两家以上的自动驾驶公司在同一天至少7次宣布完成融资。

然而，随着环境开始改善，我们也需要保持警惕——竞争变得更加激烈。

去年疫情刚出现的时候，很多人认为可能是自动驾驶行业的机会，但现实是由于造血能力不足，一旦外部支持不足，很多玩家陷入裁员、卖甚至破产的境地。

虽然目前热钱一直在涌入这个领域，但是资本是逐利的。

在行业商业化的新阶段，除非能证明企业自身技术领先于行业竞争对手，并有可落地的商业模式，否则企业将很难获得资本的青睐，融资难度也将加大，将不得不面临被并购或退出市场的风险。行业就这样形成了强者恒强，弱者更弱的局面。

“什么是上半场和下半场？业内人士都清楚。慢慢来。”一个行业的人吐槽新智。踏踏实实做技术和产品比炒概念更重要。

无论从什么角度来看，自动驾驶行业都还有很长的路要走。

至于这条路有多长，可能就像爱迪生发明了电灯泡一样——他可能没有从中赚到多少钱，也没有改变他的人生轨迹，但人们已经享受了电灯泡带来的好处几百年了。

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丘吉尔的名言对于现在的自动驾驶圈来说也是相当贴切的。

近两年，自驾玩家开始扎根场景，探索落地，并初见成效。

一方面，Robotaxi的公共运营开花结果，Robotruck开始带货上路，封闭场景下的自动驾驶项目逐渐去掉了安全员，甚至开始实行24小时运输代替人工驾驶。

另一方面，在自动驾驶的大潮下，汽车行业也迎来了新的阶段，国产品牌开始与海外玩家竞争。

这些新发展都推动了行业热情的持续高涨，催化了相关政策的出台，投融资的数量和金额也在今年达到了顶峰。

有了技术进步，有了市场需求，有了政府支持，有了前景看好的资本，这种背景下不乏欢呼——自动驾驶的下半场已经到来。

但是“下半场”真的来了吗？

时代的分界线

在讨论自动驾驶的下半场之前，先说一下什么是自动驾驶的上半场。

2015年前后，自动驾驶领域熙熙攘攘。以创始人的背景，创业公司可以获得可观的融资，尤其是在计算机视觉领域。

当时给玩家做demo的想法很简单，就是让车跑起来。

为了验证算法的可行性，大家在各大榜单比赛中玩得不亦乐乎，甚至把算法准确度的比拼当成了重中之重。做什么产品，走什么路线，那时候还很遥远。

如果要把这个时期称为“自动驾驶的上半场”，相信没有人会持怀疑态度。

随着时间的推移，技术的不断迭代，近年来玩家一直在摸着石头过河，寻求商业收益。与此同时，各个细分场景开始在眼前跳跃，落地路径逐渐分明。例如:

特定场景，如矿山、港口……无人物流车、保洁等赛道技术要求相对较低，商业模式相对清晰，业务和融资越来越好。

场景开放的自动驾驶公司通过各种手段加速打造一个闭环业务，比如找到特定场景先落地，从L4降维到L2+，运营或者做项目化订单。

特斯拉带领一批造车新势力走上了渐进式路线。很多玩家都是从辅助驾驶起步，努力在自动驾驶的巅峰遇见跨越式玩家。

自驾玩家沉浸在自己的场景中，逐渐形成自己的壁垒，努力推动业务落地。

在这个过程中，越来越多的玩家高呼——

自动驾驶下半场来了，已经过了技术验证和产品打造阶段，进入了新的量产时代。

对此，多位业内人士向新智家表示，现在谈“下半场”可能为时尚早。

即使已经拿到了很多商业订单，时宇科技CEO吴甘沙仍然表示，自动驾驶还没有进入下半场，而是进入了下一个阶段，还有很长的路要走。

作为更接近量产的进步玩家，禾多科技CEO倪凯并不认同“下半场”的说法。他甚至认为自动驾驶的上半场才刚刚开始。

“不过，相对于前几年自动驾驶行业的起步和积累，笼统地称之为下半场并不为过。但如果你认为前半段的长度差不多，那可能就太乐观了。”范晓宇(化名)表达了自己的看法。

他所供职的公司致力于推动采矿场景下的自动驾驶，已经能够在相对简单的采矿环境下替代人工驾驶进行24小时运输。

商业落地路又堵又长。

虽然不同的人对前半段有不同的理解，但可以肯定的是，前半段通常涉及技术积累、人才积累、政策探索、产业链上下游发展、用户教育等关键词；下半场无疑与技术成熟度、产品迭代、商业落地有关。

在五年前很多人的认知里，Robotaxi现在应该无处不在。

但纵观赛道，很难说自动驾驶技术已经到了“成熟”的程度。

业界普遍认为，为了保证自动驾驶技术的安全性和可靠性，自动驾驶玩家需要110亿英里的测试数据来不断优化和升级自动驾驶系统。

如果100辆自动驾驶汽车的平均速度为每小时25英里(40公里)，则需要500多年才能完成目标里程。

作为行业的老大哥，Waymo早在2020年1月就已经在开放道路上进行了2000万英里的测试。国内，百度累计测试里程超过1600万公里，也是国内唯一测试里程突破1000万公里的企业。

直观来说，目前玩家累计测试里程距离110亿英里的终点还很远。

另外，现阶段的自动驾驶测试还是框定在有限的区域内。“这样会出现三个问题:场景用例单薄，评估维度单一，迭代效率不高。”周志毅(化名)说。

他进一步补充道，为了让自动驾驶系统接近完全的可靠性，玩家必须让车辆在更大更广的世界中磨练，但这又涉及到另一个问题——版本登车的成功率。比如一个系统在北京运行良好，但在上海可能会遇到各种问题。

即使是在熟悉的环境中，自动驾驶车辆在路上遇到的主通道问题也远没有完全解决，更不用说不可预知的长尾场景了。

今年早些时候，Waymo无人车就遇到过这样的情况，使用锥形桶进行路线引导，系统却无法正确规划路线，而是停在原地等待救援。今年7月在广州的一次抗疫行动中，一名国内选手的无人驾驶小巴数据采集车因为“第一天执勤”与停在路边的车辆相撞(支援疫区的行为值得肯定，但也说明技术成熟，路漫漫其修远兮)。

而且目前国内只有百度进行了常态化、商业化的自动驾驶运营，技术逻辑和用户体验还有很大的提升空间。与高昂的R&D成本相比，业务收入暂时可以忽略不计。

自动驾驶如何在出行场景中真正发挥作用，整个行业还很难有答案。

虽然自动驾驶卡车的商业化进程比较超前，吸引了一波玩家，但实际上干线物流玩家的日子可能不会太好过。

胡青(化名)向新智家透露，目前国内还没有对自动驾驶车辆开放的高速公路，除了少数不太长的公共测试路段。大部分玩家都是在城市道路或者其他道路上进行路测。但是干线物流场景的本质是高速公路。没有高速场景数据的辅助，怎么谈技术迭代和商业落地？

换句话说，由于技术和政策原因，自动驾驶卡车近期拿到上路许可并不是特别乐观。

基于此，很多公司提出了先落地L3的折中方案，通过技术进步帮助车队企业从“双驾”向“单驾”转变，但这种方式在真实物流场景下可能面临人工和系统之间的驾驶任务分配问题。

“干线物流真正落地的是长期布局的实力。现阶段各种测试只能作为技术储备，什么时候能发挥作用，只能过去才知道。”胡青说。

由于干线物流商业化进程的不可预测性，胡庆的公司留出了一部分兵力来推动其自动驾驶技术在其他特定场景的应用。

采矿场景可能是个不错的选择。

范晓宇告诉我们，去年矿区大部分项目还处于试运营阶段，运输效率、接管率、稳定性还没有达到商业交付的要求。这一年，有了质的变化。

在他看来，矿区自动驾驶之所以能先于出行场景落地，首先是价值模式的差异，其次是迪……成本结构参考。

与无人车不同的是，无人生产工具不仅节省了人力，而且24小时不间断作业带来的增产增效。

另一方面，生产工具的特殊性决定了其对成本不太敏感，可以开始选择价格相对较高的高性能传感器和高冗余软硬件解决方案，而不必等待产业链上下游大规模降成本。

在和平时期永远不会过时。

虽然自动驾驶的落地预期一跳再跳，商业化进度非常缓慢，但好在这不是自动驾驶玩家单打独斗的战场。

与前几年相比，政策松绑的力度在加大，自动驾驶相关的政策力度也越来越密集。

在国家层面，部今年初起草了《道路交通安全法(修订草案)》，并向社会公开征求意见。其中，共修改法规124条，明确了具有自动驾驶功能车辆道路测试和通行的相关要求，以及自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。

如果修订草案通过，这将是自动驾驶首次被正式写入国内法。

各城市也在积极推动智能网联汽车和自动驾驶的发展。

以首都北京为代表，今年上半年发布的《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》(以下简称《实施方案》)表示，未来将根据具体情况逐步开通6条总长143公里的高速公路，对自动驾驶玩家来说将是更丰富的测试场景；并允许自动驾驶企业开展商业化运营，逐步从自动驾驶车辆中疏散安全人员。

最近，加州机动车辆管理局(DMV)也为Waymo和Cruise发放了自动驾驶服务的商业许可证。

除了政策，自动驾驶发展的另一大驱动力自然是资本。

据不完全统计，自2021年初以来，半年内中国自动驾驶和智能汽车行业的投融资事件超过50起，吸引资金近千亿元。其中，有两家或两家以上的自动驾驶公司在同一天至少7次宣布完成融资。

然而，随着环境开始改善，我们也需要保持警惕——竞争变得更加激烈。

去年疫情刚出现的时候，很多人认为可能是自动驾驶行业的机会，但现实是由于造血能力不足，一旦外部支持不足，很多玩家陷入裁员、卖甚至破产的境地。

虽然目前热钱一直在涌入这个领域，但是资本是逐利的。

在行业商业化的新阶段，除非能证明企业自身技术领先于行业竞争对手，并有可落地的商业模式，否则企业将很难获得资本的青睐，融资难度也将加大，将不得不面临被并购或退出市场的风险。行业就这样形成了强者恒强，弱者更弱的局面。

“什么是上半场和下半场？业内人士都清楚。慢慢来。”一个行业的人吐槽新智。踏踏实实做技术和产品比炒概念更重要。

无论从什么角度来看，自动驾驶行业都还有很长的路要走。

至于这条路有多长，可能就像爱迪生发明了电灯泡一样——他可能没有从中赚到多少钱，也没有改变他的人生轨迹，但人们已经享受了电灯泡带来的好处几百年了。

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