2021全球供应链大会｜亿纬动力蔡金书：中国动力电池企业国际化的机遇与路径

10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在12日上午举行的动力电池主题峰会上，湖北亿维动力副总裁蔡发表主题演讲，分享了中国动力电池企业国际化的机遇与路径。主要分为四个部分，第一是发展的动力，第二是产业的速度和规模，第三是海外动力电池的发展现状，最后是机遇和路径。

以下是演讲实录:大家早上好。让我先自我介绍一下。我来自亿纬锂能，亿纬锂能和亿纬电力的关系。亿纬动力是亿纬锂能的动力与储能事业部。亿纬锂能已有20年历史，今年恰逢其20周年。在这个过程中，我做了锂原电池和锂离子电池。截至目前，锂一次电池是全球第一批出货量为18650的锂离子电池。现在说到动力电池，亿纬动力是和SKI合资成功，全产品线，从方形磷酸亚铁锂，方形三元，大圆柱，软电池。亿纬动力的特点是全线开花。受百人会委托，我想和大家简单分享一下中国动力电池企业国际化的机遇和路径。主要分为四个部分，先看发展的驱动力，看行业的速度和规模，以及我们海外动力电池的发展现状，最后谈机遇和路径。昨天，我谈了很多关于二氧化碳排放峰值和碳中和的问题。“双碳”我在这里列举了几个国家。我们可以看到，蓝柱实际上是工业化发展和二氧化碳排放峰值的反应。中国碳中和的时间窗口只有其他国家的50-80%，这意味着中国需要在50%的时间内完成100%的碳中和，需要快速的政策驱动。正是由于这种快速的政策驱动，中国将处于。简单梳理一下二氧化碳排放峰值，与碳中和行业和动力电池有关。一个是交通，路径部分是终端电气化，一个是节能增效。对于生产企业来说，生产过程中的节能增效非常重要。回归供给侧的是氢燃料电池，这也是所有电池公司都在研发的新技术。彭博对全球乘用车市场规模进行了预测。2030年，预计新能源汽车普及率45%以上，禁售时间。我列出了燃油车在各个国家的禁售时间，也就是说现在的禁售时间意味着那一刻普及率是100%，每卖出一辆车都是新能源车。市场规模预测2030年3700万辆的话，电按60度计算就是2.2TWh/了。现在我们来谈谈促成动力电池在欧洲快速发展的三个因素。电池技术的进步是必然的，我加强了一个经济性和安全性。对于动力电池来说，安全是天然属性，生来就应该安全。刚才张总也提到了不会出现安全事故，这是我们对社会的责任。另一个是成本和经济。既然要完成新能源革命，就意味着经济上的强大力量，而且这个革命是可以扩大和完成的。另外还有用户观念的转变，燃油车二手车保值率必然下降，因为这是夕阳产业。政策推动，当然我们看到了车企的转型，传统车企，百年车企，造车新势力generate的力量，新能源汽车的鼓励政策，这是购买者非常重要的因素。先说一下海外动力电池市场的供需情况。在欧洲市场，有……一季度5.3万辆，全国44万辆，首次超过中国新能源汽车注册量。中国新能源汽车普及率为14.7%。根据我们8月份的统计，新能源汽车在中国的销量是19%以上，也就是说当月中国已经实现了19%的渗透率。显示了1-8月全球动力电池厂的装机份额。我们可以看到中国占了一半，在这场新能源革命中，中国是不可否认的中坚力量。欧洲的技术现状，今年除了芯片，还有电池短缺，电池短缺，很多车企停产，但中长期缺口加剧。欧洲大陆和英伦三岛现有的动力电池，产能都在30GWh以下，没有欧洲本土企业。后面再讲欧洲本土企业。电池的短缺将引发新的格局变化。欧盟制定了一些策略。一是资助了2019年251亿人民币的补贴计划，主要补贴方向是技术研究和创新。2021年，它提供了超过220亿的公共补贴，这也加强了欧洲的动力电池供应链。现在，它一直在扩大，共有38个。计划未来可能是1000GWh，包括欧盟委员会副主席也提到我们将不再依赖进口电池。如果我们想出海，我们需要知道海那边的想法是什么。我在这里给你一句话。动力电池供应链既是价值链，也是生命线，战略上他们有。随着欧美动力电池供应国产化的进展，拜登延续了奥巴马的政策，宣布了超过1700亿电动汽车的扶持计划，建立了新能源供应链。这是美国的情况，特斯拉是一个强大的角色。无论是新能源汽车还是动力电池计划，这都是一条非常清晰的路线。对于欧洲大陆，首先法国是空客电池战略，Stellantis和SAFT联合成立ACC，德国也计划在2030年满足全球30%的电池需求和供应。在这张表中，有两家企业得到了加强。一个在欧洲，是挪威的Northvolt。现在大家把它定义为含着金钥匙出生的动力电池企业，获得了欧洲投资银行包括车企的大量投资。法国的ACC也从政府获得13亿欧元，从奔驰获得33%，这是两家重要的企业。至于海外厂商在欧美的产能，我们可以看到目前有SKI，SDI，计划产能。根据数据预测，在2023年之前，欧洲电动汽车电池的需求预计将达到406GWh，但供应量仅为339GWh，这意味着存在16.5%的市场短缺。2025年，这种供应短缺将进一步扩大到40%的缺口。来看看大家都制定了哪些策略。刚才我说的Northvolt，稍微分析一下这个企业，对我们的出海有一定的策略。亚洲电池企业的猎奇现象，欧洲在努力自给自足，Northvolt的融资能力很强，从2017年到现在的四年里融了35亿欧元。Northvolt还希望建立电池行业的人才库，包括化学系统、技术、工厂建设、供应链管理和跨国人才。大众展示的信息是产品方案是方形的，这是它的主流产品。我们为什么要做方形、软袋、圆柱，整个产品链开花？因为现在我们也不确定哪个产品最好，各有各的市场。另外，Northvolt是后来者。相比松下和SKI，它没有流程，也没有历史，就是没有小步迭代研发的条件，只想弯道超车。我参与了美国的波音项目，我是通过买锂金属电池买的那个企业。那家企业诞生于美国国家实验室，所以想弯道超车。它知道自己是后来者，只能以跟随者的身份跟随主流。Northvolt已经进入成本竞争，但其成本优势只能在欧洲市场找到。与中国市场相比，欧洲的人员成本、工厂成本、物流成本和碳排放成本都比中国高得多……e在中国。Northvolt最初发挥了低碳和绿色的竞争力。其实这个优势并不明显，因为中国需要使用的能源都倾向于清洁能源，所以这个优势并不明显。对于中国的企业发展，也是官表。我还标了亿纬锂能。我们生产电池已经有20年了。这是我们的计划，包括我们的领导者，如宁德、LG和AVIC。2025年后行业总规划产能将达到3.15TWh左右，现在是动力电池2025年规划产能的6倍多，而且这还不完全包括海外计划，因为海外落地略慢。中国动力电池国际化的动因主要是四块，寻求市场。全球9000多万辆汽车中，三分之一在中国，三分之二在国外。另外，要提前进入国际市场，因为在这十几二十年的过程中，中国已经积累了电池的产能，也就是说我们的直接原因是为了拿到订单，或者是指定项目。这些国际项目基本上有7年的生命周期，从最早的ABCD开始。另一种是求效率，即需求和供给接近，这是成本最低的，包括这些电池企业在欧洲支持欧洲企业，这是出海的直接原因。此外，还有贸易壁垒。众所周知，美国和中国之间的贸易战是我们希望避免的。寻求资源，在欧洲，正如刚才提到的，欧洲仍然欢迎中国企业，无论是动力电池企业还是原材料企业，在那里设厂，人力资源，自然资源，以及全球战略，从而实现资源的优化配置，建立全球商业优势。整体市场环境是中国锂电池材料和设备全球化的加速，整体环境是出海趋势。我简单总结一下国际化路径和竞争力。核心要素是可复制性。我们在不断的建厂，包括在惠州、湖北、启东、盐城的亿威。在宣布之前，我们还在计划其他事情。最核心的要素是可复制性，这个工厂一定要建的最有效率。且不说金额巨大，每台GWh至少2亿人民币，在欧洲可能更贵。如果建一个10 GWh以上的工厂，就是2亿元。客户下单，这是必然的。动力电池行业不同于消费电池。这是一个拉动型行业，由订单驱动，而不是库存。人才，任何科技行业，人才都是必不可少的。核心要素缺一不可。实现路径、规模、技术、运营和清洁能源，我将加强清洁能源和循环利用。现在，中国的电池企业已经意识到了这一点。寻求水力发电和循环利用的能源也是实现二氧化碳排放的一个非常重要的途径。每个动力电池企业都必须面对的竞争力指标是成本和经济性。只有经济达到一定水平，这场新能源革命才能完成。性能，还是回归安全，安全是动力电池的天然属性。碳排放，相当于显性市场是动力电池的市场，隐性市场是二氧化碳的双碳市场。通过整个工厂的演变，说明定制工厂和超级工厂是未来的发展趋势。如果是20GWh的工厂，就意味着100亿以上的规模。工厂的建设规模关系到路径和核心要素，客户订单。有了客户订单，你可以随时定制工厂。另外，它是可复制的。如果从中国的20GWh复制到欧美任何一个城市，可复制性一定很强，包括团队管理的可复制性，可以提高效率。规模就更不用说了，而且2022年也就20GWh，以后可能更高。出海还有一个我们知道的很重要的事情，就是国际化和产业链的布局，加强产业链的合作协调，推进全球化的战略布局，以保证关键资源的供应和成本规划。其实21世纪的企业，大家都认为企业的竞争就是供应链的竞争。我们看了这张图，画的是锂矿，镍钴矿，马……材料，磷酸亚铁锂，三元和背面回收结束。我们公司今年上半年做了很多动作。众所周知，盐湖锂性价比最高，Tier1的材料都在布局中。另一个是回到回收端，因为最终成本最优的供应链是闭环或者半闭环供应链，回到中间四个字，资金投入，这需要100多亿的资金投入。产业链的布局和我刚才说的四个核心要素路径有关。设计动力电池的成本和质量。从技术角度来说，成本是可以设计的。回收，每个人都看到了镍，钴和锂，甚至NMP。供应链资本，供应链规划所需的资金回报，以及碳排放，两条路线达到二氧化碳排放标准，使用回收材料和使用清洁能源。快速电池端车厂的需求带动电池端产量的扩大，随之而来的是快速产业链的响应。大家看到，2025年之前，正负极等主要材料将同时增长5倍以上。还有很重要的一点是，欧洲为了在中国复制电池产业链，要求新能源供应链国产化，这具有很深的战略意义。他可能更喜欢在欧洲购买更贵的电池，但他需要我们的供应链。此外，这些继续扩大，包括一些企业已经在国外设立工厂。大家可以看到，电池材料供应链在海外设厂，分布在欧洲大陆。考虑到选址、人工成本、运输成本，已经建了一些工厂，几个主材已经陆续落地。我对国内的电池相关企业做了一个国际化的SWOT分析，优势是强大的供应链和合作关系，是在国内二三十年的积累中建立起来的，或者说是在更早的产业积累中建立起来的。另外是大规模供应，效益领先。刚才你看到的是20GWh的工厂，100亿的工厂。只有这样，折旧成本和人工成本才是最低的。产品种类多、百花齐放、技术领先、R&D成本低是中国动力电池企业和相关材料企业的优势。10月11-12日，由南京市人民政府和中国电动汽车百人会共同主办的“2021第三届全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会议中心举行。本次会议的主题是“全球变化与双碳目标的汽车供应链”。在12日上午举行的动力电池主题峰会上，湖北亿维动力副总裁蔡发表主题演讲，分享了中国动力电池企业国际化的机遇与路径。主要分为四个部分，第一是发展的动力，第二是产业的速度和规模，第三是海外动力电池的发展现状，最后是机遇和路径。

以下是演讲实录:大家早上好。让我先自我介绍一下。我来自亿纬锂能，亿纬锂能和亿纬电力的关系。亿纬动力是亿纬锂能的动力与储能事业部。亿纬锂能已有20年历史，今年恰逢其20周年。在这个过程中，我做了锂原电池和锂离子电池。截至目前，锂一次电池是全球第一批出货量为18650的锂离子电池。现在说到动力电池，亿纬动力是和SKI合资成功，全产品线，从方形磷酸亚铁锂，方形三元，大圆柱，软电池。亿纬动力的特点是全线开花。受百人会委托，我想和大家简单分享一下中国动力电池企业国际化的机遇和路径。主要分为四个部分，先看发展的驱动力，看行业的速度和规模，以及我们海外动力电池的发展现状，最后谈机遇和路径。昨天，我谈了很多关于二氧化碳排放峰值和碳中和的问题。“双重……碳“我在这里列举了几个国家。我们可以看到，蓝柱实际上是工业化发展和二氧化碳排放峰值的反应。中国碳中和的时间窗口只有其他国家的50-80%，这意味着中国需要在50%的时间内完成100%的碳中和，需要快速的政策驱动。正是由于这种快速的政策驱动，中国将处于。简单梳理一下二氧化碳排放峰值，与碳中和行业和动力电池有关。一个是交通，路径部分是终端电气化，一个是节能增效。对于生产企业来说，生产过程中的节能增效非常重要。回归供给侧的是氢燃料电池，这也是所有电池公司都在研发的新技术。彭博对全球乘用车市场规模进行了预测。2030年，预计新能源汽车普及率45%以上，禁售时间。我列出了燃油车在各个国家的禁售时间，也就是说现在的禁售时间意味着那一刻普及率是100%，每卖出一辆车都是新能源车。市场规模预测2030年3700万辆的话，电按60度计算就是2.2TWh/了。现在我们来谈谈促成动力电池在欧洲快速发展的三个因素。电池技术的进步是必然的，我加强了一个经济性和安全性。对于动力电池来说，安全是天然属性，生来就应该安全。刚才张总也提到了不会出现安全事故，这是我们对社会的责任。另一个是成本和经济。既然要完成新能源革命，就意味着经济上的强大力量，而且这个革命是可以扩大和完成的。另外还有用户观念的转变，燃油车二手车保值率必然下降，因为这是夕阳产业。政策推动，当然我们看到了车企的转型，传统车企，百年车企，造车新势力generate的力量，新能源汽车的鼓励政策，这是购买者非常重要的因素。先说一下海外动力电池市场的供需情况。欧洲市场一季度45.3万辆，中国44万辆，首次超过中国新能源汽车注册量。中国新能源汽车普及率为14.7%。根据我们8月份的统计，新能源汽车在中国的销量是19%以上，也就是说当月中国已经实现了19%的渗透率。显示了1-8月全球动力电池厂的装机份额。我们可以看到中国占了一半，在这场新能源革命中，中国是不可否认的中坚力量。欧洲的技术现状，今年除了芯片，还有电池短缺，电池短缺，很多车企停产，但中长期缺口加剧。欧洲大陆和英伦三岛现有的动力电池，产能都在30GWh以下，没有欧洲本土企业。后面再讲欧洲本土企业。电池的短缺将引发新的格局变化。欧盟制定了一些策略。一是资助了2019年251亿人民币的补贴计划，主要补贴方向是技术研究和创新。2021年，它提供了超过220亿的公共补贴，这也加强了欧洲的动力电池供应链。现在，它一直在扩大，共有38个。计划未来可能是1000GWh，包括欧盟委员会副主席也提到我们将不再依赖进口电池。如果我们想出海，我们需要知道海那边的想法是什么。我在这里给你一句话。动力电池供应链既是价值链，也是生命线，战略上他们有。随着欧美动力电池供应国产化的进展，拜登延续了奥巴马的政策，宣布了超过1700亿电动汽车的扶持计划，建立了新能源供应链。这是美国的情况，特斯拉是一个强大的角色。无论是新能源汽车还是动力电池计划，这都是一条非常清晰的路线。对于欧洲大陆来说，首先，法国是……他空客电池战略，Stellantis和SAFT联合成立ACC，德国也计划在2030年满足全球30%的电池需求和供应。在这张表中，有两家企业得到了加强。一个在欧洲，是挪威的Northvolt。现在大家把它定义为含着金钥匙出生的动力电池企业，获得了欧洲投资银行包括车企的大量投资。法国的ACC也从政府获得13亿欧元，从奔驰获得33%，这是两家重要的企业。至于海外厂商在欧美的产能，我们可以看到目前有SKI，SDI，计划产能。根据数据预测，在2023年之前，欧洲电动汽车电池的需求预计将达到406GWh，但供应量仅为339GWh，这意味着存在16.5%的市场短缺。2025年，这种供应短缺将进一步扩大到40%的缺口。来看看大家都制定了哪些策略。刚才我说的Northvolt，稍微分析一下这个企业，对我们的出海有一定的策略。亚洲电池企业的猎奇现象，欧洲在努力自给自足，Northvolt的融资能力很强，从2017年到现在的四年里融了35亿欧元。Northvolt还希望建立电池行业的人才库，包括化学系统、技术、工厂建设、供应链管理和跨国人才。大众展示的信息是产品方案是方形的，这是它的主流产品。我们为什么要做方形、软袋、圆柱，整个产品链开花？因为现在我们也不确定哪个产品最好，各有各的市场。另外，Northvolt是后来者。相比松下和SKI，它没有流程，也没有历史，就是没有小步迭代研发的条件，只想弯道超车。我参与了美国的波音项目，我是通过买锂金属电池买的那个企业。那家企业诞生于美国国家实验室，所以想弯道超车。它知道自己是后来者，只能以跟随者的身份跟随主流。Northvolt已经进入成本竞争，但其成本优势只能在欧洲市场找到。与中国市场相比，欧洲的人员、工厂、物流、碳排放等成本远高于中国。Northvolt最初发挥了低碳和绿色的竞争力。其实这个优势并不明显，因为中国需要使用的能源都倾向于清洁能源，所以这个优势并不明显。对于中国的企业发展，也是官表。我还标了亿纬锂能。我们生产电池已经有20年了。这是我们的计划，包括我们的领导者，如宁德、LG和AVIC。2025年后行业总规划产能将达到3.15TWh左右，现在是动力电池2025年规划产能的6倍多，而且这还不完全包括海外计划，因为海外落地略慢。中国动力电池国际化的动因主要是四块，寻求市场。全球9000多万辆汽车中，三分之一在中国，三分之二在国外。另外，要提前进入国际市场，因为在这十几二十年的过程中，中国已经积累了电池的产能，也就是说我们的直接原因是为了拿到订单，或者是指定项目。这些国际项目基本上有7年的生命周期，从最早的ABCD开始。另一种是求效率，即需求和供给接近，这是成本最低的，包括这些电池企业在欧洲支持欧洲企业，这是出海的直接原因。此外，还有贸易壁垒。众所周知，美国和中国之间的贸易战是我们希望避免的。寻求资源，在欧洲，正如刚才提到的，欧洲仍然欢迎中国企业，无论是动力电池企业还是原材料企业，在那里设厂，人力资源，自然资源，以及全球战略，从而实现资源的优化配置，建立全球商业优势。整体市场环境是中国锂电池材料和设备全球化的加速，整体环境是出海趋势。我简单总结一下国际化路径和竞争力。核心要素是可复制性。我们是常数……在惠州、湖北、启东、盐城等地建厂。在宣布之前，我们还在计划其他事情。最核心的要素是可复制性，这个工厂一定要建的最有效率。且不说金额巨大，每台GWh至少2亿人民币，在欧洲可能更贵。如果建一个10 GWh以上的工厂，就是2亿元。客户下单，这是必然的。动力电池行业不同于消费电池。这是一个拉动型行业，由订单驱动，而不是库存。人才，任何科技行业，人才都是必不可少的。核心要素缺一不可。实现路径、规模、技术、运营和清洁能源，我将加强清洁能源和循环利用。现在，中国的电池企业已经意识到了这一点。寻求水力发电和循环利用的能源也是实现二氧化碳排放的一个非常重要的途径。每个动力电池企业都必须面对的竞争力指标是成本和经济性。只有经济达到一定水平，这场新能源革命才能完成。性能，还是回归安全，安全是动力电池的天然属性。碳排放，相当于显性市场是动力电池的市场，隐性市场是二氧化碳的双碳市场。通过整个工厂的演变，说明定制工厂和超级工厂是未来的发展趋势。如果是20GWh的工厂，就意味着100亿以上的规模。工厂的建设规模关系到路径和核心要素，客户订单。有了客户订单，你可以随时定制工厂。另外，它是可复制的。如果从中国的20GWh复制到欧美任何一个城市，可复制性一定很强，包括团队管理的可复制性，可以提高效率。规模就更不用说了，而且2022年也就20GWh，以后可能更高。出海还有一个我们知道的很重要的事情，就是国际化和产业链的布局，加强产业链的合作协调，推进全球化的战略布局，以保证关键资源的供应和成本规划。其实21世纪的企业，大家都认为企业的竞争就是供应链的竞争。我们看到了这张图，画的是锂矿，镍钴矿，主料，磷酸亚铁锂，三元和后面的回收端。我们公司今年上半年做了很多动作。众所周知，盐湖锂性价比最高，Tier1的材料都在布局中。另一个是回到回收端，因为最终成本最优的供应链是闭环或者半闭环供应链，回到中间四个字，资金投入，这需要100多亿的资金投入。产业链的布局和我刚才说的四个核心要素路径有关。设计动力电池的成本和质量。从技术角度来说，成本是可以设计的。回收，每个人都看到了镍，钴和锂，甚至NMP。供应链资本，供应链规划所需的资金回报，以及碳排放，两条路线达到二氧化碳排放标准，使用回收材料和使用清洁能源。快速电池端车厂的需求带动电池端产量的扩大，随之而来的是快速产业链的响应。大家看到，2025年之前，正负极等主要材料将同时增长5倍以上。还有很重要的一点是，欧洲为了在中国复制电池产业链，要求新能源供应链国产化，这具有很深的战略意义。他可能更喜欢在欧洲购买更贵的电池，但他需要我们的供应链。此外，这些继续扩大，包括一些企业已经在国外设立工厂。大家可以看到，电池材料供应链在海外设厂，分布在欧洲大陆。考虑到选址、人工成本、运输成本，已经建了一些工厂，几个主材已经陆续落地。我对国内的电池相关企业做了一个国际化的SWOT分析，优势是强大的供应链和合作关系，是在国内二三十年的积累中建立起来的，或者说是在更早的产业积累中建立起来的。此外，这是一个大规模的……提供领先的优势。刚才你看到的是20GWh的工厂，100亿的工厂。只有这样，折旧成本和人工成本才是最低的。产品种类多、百花齐放、技术领先、R&D成本低是中国动力电池企业和相关材料企业的优势。“今年汽车市场的整车价格没有上涨，但这并不意味着明年整车企业就能活下来。”10月11日，广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理Xi·钟敏先生在2021年第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会同期接受采访时感慨道。

图片来源:2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会

众所周知，2021年注定是全球汽车市场不平凡的一年。从去年开始，疫情引发的芯片危机就一直供不应求。今年3月以来，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨大火，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。

8月，随着全球半导体供应链的主要生产中心马来西亚疫情失控，Susquehanna金融集团的最新研究显示，今年9月，芯片订购和交付之间的交付时间又延长了5天，平均为21.7周，是该公司2017年开始跟踪数据以来的最长时间。

根据AutoForecast Solutions的数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产已达934.5万辆，比前一周增加约25万辆。其中，中国汽车市场累计减产已达182.7万辆，占减产总量的19.6%。在他们的预期中，今年全球汽车市场的累计减产将攀升至1056.1万辆。

反映到中国汽车市场，很多供应链企业不得不减产，甚至推出“先交新车再装雷达”等补救方案。对此，“目前正在努力做一些国内的替代工作，尽可能保证产品的需求和供应。”Xi·钟敏透露。

但可怕的是，中国汽车工业面临的危机不仅仅是核心的缺失，还有原材料价格的上涨，以及最近热议的“限电”。

据不完全统计，今年以来锂电池材料价格普遍上涨。四大主材方面，正极材料磷酸亚铁锂从年初的每吨35-4万元涨到目前的每吨65万元，三元523功率单晶材料从每吨11-13万元涨到每吨18-20万元；人造石墨阳极从3.2-4.5万元/吨提高到4-6万元/吨；电解液从3.5万-5万元/吨涨到现在的9-11万元/吨。其他辅助材料的价格也大幅上涨，尤其是PVDF，自年初以来上涨了一倍多。

这只是锂电池材料的价格波动。钢、铝、铜、橡胶等其他原材料价格飙升，并不断向下传导，直至整个产业链被迫提价。

Xi·钟敏指出，起初，人们并不关注原材料的价格上涨，认为耐心会过去，在供应链中使用弹性对冲仍然可以维持整个行业的稳定。谁也没想到的是，原材料涨价耗时之长，幅度之大，远远超出了人们的预期。当弹性不断被拉长时，整车价格未必能稳定下来。

“这样下去，各行各业都要算这笔账，就是怎么(从困境中)走出去，什么时候做。”他进一步透露。

可喜的是，工信部副部长新在2021世界新能源汽车大会上透露，“电动汽车的关键零部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源和价格上涨的压力。工信部将会同有关部门加快统筹规划，提高保障能力。”基于此，我们或许可以期待国家尽快出台一系列稳定方案，促进产业链尽快健康有序发展。

但是，屋漏偏逢连夜雨。今年下半年以来，国内多个地区相继启动限电方案，多家上市公司宣布将减少电解铝、钢铁等原材料产能，以满足本地区“能耗双控”的要求。

停电了！停产！受供应影响，飙升的原材料价格再次搭上扶梯，部分原材料价格甚至在一周内暴涨40%。这无疑会进一步加大产业链上企业的成本压力，包括仍然坚持不涨价的汽车企业。

要知道，根据Gaspar在2020年4月、12月和今年上半年发起的行业调研结果，原材料持续涨价和车价联动上涨的支持者已经从去年4月和12月的18%和28%攀升至今年的56%。

“今年对所有主机厂都是一个很大的考验，我们也在想各种办法应对，但是今年能不能挺过这波，价格会不会涨，现在还无法预测。”Xi·钟敏坦率地说。“今年汽车市场的整车价格没有上涨，但这并不意味着明年整车企业就能活下来。”10月11日，广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理Xi·钟敏先生在2021年第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会同期接受采访时感慨道。

图片来源:2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会

众所周知，2021年注定是全球汽车市场不平凡的一年。从去年开始，疫情引发的芯片危机就一直供不应求。今年3月以来，日本地震、美国寒潮乃至突如其来的瑞萨大火，无疑让全球众多汽车厂商的新车生产雪上加霜。

8月，随着全球半导体供应链的主要生产中心马来西亚疫情失控，Susquehanna金融集团的最新研究显示，今年9月，芯片订购和交付之间的交付时间又延长了5天，平均为21.7周，是该公司2017年开始跟踪数据以来的最长时间。

根据AutoForecast Solutions的数据，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产已达934.5万辆，比前一周增加约25万辆。其中，中国汽车市场累计减产已达182.7万辆，占减产总量的19.6%。在他们的预期中，今年全球汽车市场的累计减产将攀升至1056.1万辆。

反映到中国汽车市场，很多供应链企业不得不减产，甚至推出“先交新车再装雷达”等补救方案。对此，“目前正在努力做一些国内的替代工作，尽可能保证产品的需求和供应。”Xi·钟敏透露。

但可怕的是，中国汽车工业面临的危机不仅仅是核心的缺失，还有原材料价格的上涨，以及最近热议的“限电”。

据不完全统计，今年以来锂电池材料价格普遍上涨。四大主材方面，正极材料磷酸亚铁锂从年初的每吨35-4万元涨到目前的每吨65万元，三元523功率单晶材料从每吨11-13万元涨到每吨18-20万元；人造石墨阳极从3.2-4.5万元/吨提高到4-6万元/吨；电解液从3.5万-5万元/吨涨到现在的9-11万元/吨。其他辅助材料的价格也大幅上涨，尤其是PVDF，自年初以来上涨了一倍多。

这只是锂电池材料的价格波动。钢、铝、铜、橡胶等其他原材料价格飙升，并不断向下传导，直至整个产业链被迫提价。

Xi·钟敏指出，起初，人们并不关注原材料的价格上涨，认为耐心会过去，在供应链中使用弹性对冲仍然可以维持整个行业的稳定。谁也没想到的是，原材料涨价耗时之长，幅度之大，远远超出了人们的预期。当弹性不断被拉长时，整车价格未必能稳定下来。

“这样下去，各行各业都要算这笔账，就是怎么(从困境中)走出去，什么时候做。”他进一步透露。

可喜的是，工信部副部长新在2021世界新能源汽车大会上透露，“电动汽车的关键零部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源和价格上涨的压力。工信部将会同有关部门加快统筹规划，提高保障能力。”基于此，我们或许可以期待国家尽快出台一系列稳定方案，促进产业链尽快健康有序发展。

但是，屋漏偏逢连夜雨。今年下半年以来，国内多个地区相继启动限电方案，多家上市公司宣布将减少电解铝、钢铁等原材料产能，以满足本地区“能耗双控”的要求。

停电了！停产！受供应影响，飙升的原材料价格再次搭上扶梯，部分原材料价格甚至在一周内暴涨40%。这无疑会进一步加大产业链上企业的成本压力，包括仍然坚持不涨价的汽车企业。

要知道，根据Gaspar在2020年4月、12月和今年上半年发起的行业调研结果，原材料持续涨价和车价联动上涨的支持者已经从去年4月和12月的18%和28%攀升至今年的56%。

“今年对所有主机厂都是一个很大的考验，我们也在想各种办法应对，但是今年能不能挺过这波，价格会不会涨，现在还无法预测。”Xi·钟敏坦率地说。

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