长城月销破10万，好戏还在后头

近日，长城汽车发布9月销量数据。数据显示，长城汽车销售新车100，022辆，同比下降15.1%，艰难跨过10万辆的销量大关，但前三季度累计销量仍保持正增长的常态，收于884，045辆，同比增长29.9%。

长城之所以难以跨越10万元，一方面是因为缺芯的环境下市场供需矛盾突出，车价上涨、交车周期增加等因素让消费者敏锐地察觉到了车市的异常，因此大多选择持币观望的理性态度。“别看场馆里人山人海。大多数人都是来凑热闹的。原来定了90辆的销售任务，现在只完成了三分之一。”国庆合肥车展上，一位逸风的销售经理抱怨，这恰恰是今年车市收紧的缩影。

9月份市场跌幅已经超过17%。连拥有一流供应链支持的丰田都无法逆流而上，更何况其他深受缺芯困扰的品牌。处于转型不确定期的长城要跑赢大盘是相当困难的。以长城、吉利为代表的头部自主势力，在这次芯片荒中依然表现出了值得称道的发展韧性。有效的供应链优化策略、持续的新品攻势、坚决的战略转型，都使其在提振市场业绩中发挥核心引领作用，在销量和品牌建设上不断向合资势力靠近。

另一方面，长城内部板块本身也在经历一段风雨飘摇的努力期。在三大品牌中，如果说长城皮卡在杆子的统治下还掌握着主动权，哈弗和威品牌的日子显然不好过。“新品类”战略造就了一场热闹非凡的产品盛会，但真正能展示出来的新车效应却相当有限。这不仅是因为低迷的市场环境削弱了对新品的需求，更是因为“新品类”战略下分散的有限资源无法在产品硬实力和品牌软实力上给予每一款新品足够的支持。

具体到各个板块，哈弗品牌9月共销售新车54561辆，仍未能止住下滑趋势，同比下降31.04%。但前三季度累计销量达到543，858辆，同比增长22.2%。

其中，哈弗H6在蛰伏数月后，选择了苦战，月销25409辆。虽然还没有恢复到同期水平，但最终还是把约伯和CS75甩在了后面。但谁能想到，新能源的狂潮来得如此猛烈和迅速？原本哈弗H6以为可以在吉利、长安、比亚迪的包围圈里喘口气，可谁想此时特斯拉Model Y却是当头一棒，SUV细分市场销量桂冠已是囊中之物。

虽然这种超越有一定的市场偶然性，但哈弗H6必然会与近年来崛起的新能源SUV继续战斗。如果有一天，哈弗H6的失利常态化，那就意味着市场已经彻底告别了传统燃油车的时代。

哈弗是经历过新时代考验的那一个，威品牌更惨。9月，威品牌销量4662辆，摩卡还在静静等待刚刚上市的玛奇朵来分担市场压力。对于一款20万左右价格区间的自主新车来说，摩卡的表现只能算中规中矩，玛奇朵在15万级别混动SUV市场的表现很重要。

但从上市初期的市场反应来看，玛奇朵的混合智能技术未能在市场上形成广泛有效的发酵和传播。此前《一评》曾判断玛奇朵能否让其像比亚迪DM-I车型一样受欢迎，决定了魏品牌转型的成功。如今，DM-I型已成为主流车型……比亚迪销量飙升的力量，但玛奇朵似乎有点太害羞了。

不仅如此，欧拉品牌营销总经理于飞调任威派担任汽车品牌总经理的消息，再次让长城重启汽车的战略备受公众关注。单一的产品发展路线可以支撑长城做大，但一定会阻碍长城做强。发展轿车业务是及时有效的必然选择。在宏大的2025战略面前，汽车的重要性无可替代。选择落地威品牌，也是看重了威品牌在自主高端品牌中的战略地位。

赫米尼亚在《能力陷阱》中说，一个企业往往以其超强的能力制约其发展。当其被优势能力绑架，无法及时有效应对市场变化时，就会面临相当被动的局面，陷入能力陷阱。

而C30和C50原有积累的市场基础，也绝不足以支撑威品牌轿车的深入发展，而多年的轿车业务暂停，也让长城对轿车产品的市场玩法极为生疏。而且长城以SUV为主体的产品结构已经深入人心。要让观众跨越SUV时代的刻板印象接受全新的汽车产品，并不是一件容易的事情。这一切都在考验威品牌和长城的系统能力。

国内市场风起云涌，国外市场也风起云涌。此前有人质疑，一个仅百万余辆的自主品牌，如何在短短五年内弥合近三百万辆的销量缺口？要知道，长城汽车自2016年突破百万辆以来，每前进一步都是煞费苦心，尤其是WEY品牌发展不尽如人意，哈弗受阻，欧拉和莎朗开始磕磕绊绊。长城汽车的市场发展陷入了腹背受敌的境地。虽然300坦克等现象级产品另辟蹊径，但400万辆的数量全力冲击无疑太过沉重。

长城汽车和魏建军显然不这么认为。"全球化是汽车工业最重要甚至是唯一的发展道路."魏建军的思路很清晰。以中国市场为核心，辐射全球，是长城汽车完成2025战略的关键。

近期，从收购巴西奔驰工厂，加速落地南美市场战略，到慕尼黑车展亮相，长城的全球市场版图在不断扩大。其实大规模扩张的效果还是挺明显的。

9月，长城汽车海外市场新车销量达11，437辆，同比增长47.1%。前三季度累计销量97，946辆，同比增长136.3%。海外销售占比继续上升，第三季度达到13.6%。这意味着长城汽车的海外战略取得了阶段性成果。

当长城海外市场的盘子越来越大的时候，也必须承认其目前的战略点在东南亚、澳洲等非核心市场。长城一旦进入欧洲，将对长城的产品质量、品牌形象、供应链建设等整个价值链体系提出严格的要求。

不仅如此，在新能源汽车市场从国内竞争转向全球竞争的同时，全球各大车企的竞争模式也发生了变化。车企之间的竞争已经从增量扩展到附加值，从生产红利扩展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求扩展到满足高端体验需求。

长城汽车要逐步从产品功能和市场的引导上升到全球范围内的技术路线、基础设施和标准的引导。只有这样，以长城为代表的中国自主品牌才能彻底摆脱跟随的传统形象。近日，长城汽车发布9月销量数据。数据显示，长城汽车销售新车100，022辆，同比下降15.1%，艰难跨过100辆的销量大关，…0辆，但前三季度累计销量仍保持正增长的常态，收于884，045辆，同比增长29.9%。

长城之所以难以跨越10万元，一方面是因为缺芯的环境下市场供需矛盾突出，车价上涨、交车周期增加等因素让消费者敏锐地察觉到了车市的异常，因此大多选择持币观望的理性态度。“别看场馆里人山人海。大多数人都是来凑热闹的。原来定了90辆的销售任务，现在只完成了三分之一。”国庆合肥车展上，一位逸风的销售经理抱怨，这恰恰是今年车市收紧的缩影。

9月份市场跌幅已经超过17%。连拥有一流供应链支持的丰田都无法逆流而上，更何况其他深受缺芯困扰的品牌。处于转型不确定期的长城要跑赢大盘是相当困难的。以长城、吉利为代表的头部自主势力，在这次芯片荒中依然表现出了值得称道的发展韧性。有效的供应链优化策略、持续的新品攻势、坚决的战略转型，都使其在提振市场业绩中发挥核心引领作用，在销量和品牌建设上不断向合资势力靠近。

另一方面，长城内部板块本身也在经历一段风雨飘摇的努力期。在三大品牌中，如果说长城皮卡在杆子的统治下还掌握着主动权，哈弗和威品牌的日子显然不好过。“新品类”战略造就了一场热闹非凡的产品盛会，但真正能展示出来的新车效应却相当有限。这不仅是因为低迷的市场环境削弱了对新品的需求，更是因为“新品类”战略下分散的有限资源无法在产品硬实力和品牌软实力上给予每一款新品足够的支持。

具体到各个板块，哈弗品牌9月共销售新车54561辆，仍未能止住下滑趋势，同比下降31.04%。但前三季度累计销量达到543，858辆，同比增长22.2%。

其中，哈弗H6在蛰伏数月后，选择了苦战，月销25409辆。虽然还没有恢复到同期水平，但最终还是把约伯和CS75甩在了后面。但谁能想到，新能源的狂潮来得如此猛烈和迅速？原本哈弗H6以为可以在吉利、长安、比亚迪的包围圈里喘口气，可谁想此时特斯拉Model Y却是当头一棒，SUV细分市场销量桂冠已是囊中之物。

虽然这种超越有一定的市场偶然性，但哈弗H6必然会与近年来崛起的新能源SUV继续战斗。如果有一天，哈弗H6的失利常态化，那就意味着市场已经彻底告别了传统燃油车的时代。

哈弗是经历过新时代考验的那一个，威品牌更惨。9月，威品牌销量4662辆，摩卡还在静静等待刚刚上市的玛奇朵来分担市场压力。对于一款20万左右价格区间的自主新车来说，摩卡的表现只能算中规中矩，玛奇朵在15万级别混动SUV市场的表现很重要。

但从上市初期的市场反应来看，玛奇朵的混合智能技术未能在市场上形成广泛有效的发酵和传播。此前《一评》曾判断玛奇朵能否让其像比亚迪DM-I车型一样受欢迎，决定了魏品牌转型的成功。如今DM-I车型已经成为比亚迪销量飙升的主要驱动力，但玛奇朵似乎有点太害羞了。

不仅如此，欧拉品牌营销总经理于飞调任威派担任ge的消息……汽车品牌ral manager再一次让长城重启汽车的战略备受公众关注。单一的产品发展路线可以支撑长城做大，但一定会阻碍长城做强。发展轿车业务是及时有效的必然选择。在宏大的2025战略面前，汽车的重要性无可替代。选择落地威品牌，也是看重了威品牌在自主高端品牌中的战略地位。

赫米尼亚在《能力陷阱》中说，一个企业往往以其超强的能力制约其发展。当其被优势能力绑架，无法及时有效应对市场变化时，就会面临相当被动的局面，陷入能力陷阱。

而C30和C50原有积累的市场基础，也绝不足以支撑威品牌轿车的深入发展，而多年的轿车业务暂停，也让长城对轿车产品的市场玩法极为生疏。而且长城以SUV为主体的产品结构已经深入人心。要让观众跨越SUV时代的刻板印象接受全新的汽车产品，并不是一件容易的事情。这一切都在考验威品牌和长城的系统能力。

国内市场风起云涌，国外市场也风起云涌。此前有人质疑，一个仅百万余辆的自主品牌，如何在短短五年内弥合近三百万辆的销量缺口？要知道，长城汽车自2016年突破百万辆以来，每前进一步都是煞费苦心，尤其是WEY品牌发展不尽如人意，哈弗受阻，欧拉和莎朗开始磕磕绊绊。长城汽车的市场发展陷入了腹背受敌的境地。虽然300坦克等现象级产品另辟蹊径，但400万辆的数量全力冲击无疑太过沉重。

长城汽车和魏建军显然不这么认为。"全球化是汽车工业最重要甚至是唯一的发展道路."魏建军的思路很清晰。以中国市场为核心，辐射全球，是长城汽车完成2025战略的关键。

近期，从收购巴西奔驰工厂，加速落地南美市场战略，到慕尼黑车展亮相，长城的全球市场版图在不断扩大。其实大规模扩张的效果还是挺明显的。

9月，长城汽车海外市场新车销量达11，437辆，同比增长47.1%。前三季度累计销量97，946辆，同比增长136.3%。海外销售占比继续上升，第三季度达到13.6%。这意味着长城汽车的海外战略取得了阶段性成果。

当长城海外市场的盘子越来越大的时候，也必须承认其目前的战略点在东南亚、澳洲等非核心市场。长城一旦进入欧洲，将对长城的产品质量、品牌形象、供应链建设等整个价值链体系提出严格的要求。

不仅如此，在新能源汽车市场从国内竞争转向全球竞争的同时，全球各大车企的竞争模式也发生了变化。车企之间的竞争已经从增量扩展到附加值，从生产红利扩展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求扩展到满足高端体验需求。

长城汽车要逐步从产品功能和市场的引导上升到全球范围内的技术路线、基础设施和标准的引导。只有这样，以长城为代表的中国自主品牌才能彻底摆脱跟随的传统形象。

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