Tier1巨头加速谋局本土化

中国作为全球最大的汽车消费市场，已经成为汽车产业新一轮深入变革的风向标。

放眼市场，在很多新技术的研发和应用上，中国市场不再是简单的跟随，而是开始走在创新的最前沿。尤其是在自动驾驶和软件定义汽车的趋势下，除了本土企业迅速崛起，外资零部件企业更是将中国作为重要的战略市场，展开了新一轮的布局。一场属于国外巨头的本地化战争正在悄然打响。

跨国公司加速本土软件团队的建设

根据凯捷SE的预测，到2030年，超过五分之一的汽车收入将来自软件。

这一巨大的市场空间使得汽车软件成为全球和中国市场零部件巨头的必争之地。为此，Tier1人不惜重金成立软件中心，聚集大量软件人才进行研发。

10月19日，大陆集团位于重庆的软件和系统研发中心正式投入运营。

未来，R&D中心将主要负责开发和设计创新软件和系统解决方案，包括域和跨域高性能计算机单元(HPC)、基于服务的软件架构系统(SOA)、高级驾驶辅助系统、端到端联网技术等。，从而进一步推动电子电气架构(E/E架构)向集成架构的转变。同时，通过为中国市场创造更合适的软件解决方案，我们可以快速响应当地客户的需求。

图片来源:大陆集团

“特别是，高性能计算单元将在汽车的未来发展中发挥主导作用。随着整车的电子电气架构从分布式向集中式演进，一辆汽车将拥有不到5个高性能计算单元来扮演‘大脑’的角色。”大陆集团中国区副总裁兼中国区创新和技术负责人卡尔·富克斯博士说。这也是软件中心将高性能计算单元作为主要产品的原因。

“高性能计算单元要把很多功能集合到一个汽车大脑里，这就需要我们集合各个事业群相关技术的力量共同开发，于是成立了中国软件与系统R&D中心。”大陆集团中国软件与系统R&D中心负责人谢超进一步补充道。据悉，这家软件中心今年将首先在重庆招聘100名软件工程师，未来逐步达到500人以上的规模。

大陆集团是最新一家宣布加强汽车软件本地化的跨国公司。

目前，随着软件在整车中价值的大幅提升，汽车软件正在成为各大汽车企业和零部件供应商的必争之地。据相关预测数据显示，未来智能驾驶领域软件的价值占比将超过30%。这意味着，谈论智能驾驶将离不开软件，甚至软件是智能驾驶舱、智能出行、电动化等新技术趋势的重要支撑。

比如在新兴的智能电动汽车中，利用OTA更新快速部署新功能、修复系统漏洞，给终端用户“常新常新”的驾驶体验，是车企必不可少的要素。在新能源汽车中，通过先进的软件算法来降低能耗正成为一种趋势。此外，在电池管理、热管理等技术领域，软件也是重要的支撑。自动驾驶就更不用说了，无论是感知、决策还是执行，都离不开先进软件的赋能。

"软件正在成为汽车工业的决定性力量."大陆集团中国区副总裁兼中国区创新和技术负责人卡尔·富克斯博士甚至这样说。

然而，对于传统的Tier1来说，软件在过去并不是重点。毕竟传统燃油车软件的价值只占10%，最多不超过20%，这就使得传统供应商大多把精力放在硬件创新上。如今，软件的重要性大大增加，如何提高“软实力”成为巨头们必须面对的问题……脸。

有一段时间，几乎所有的零部件巨头都想到建立一个软件R&D中心来聚集R&D的资源。考虑到中国市场的重要战略地位，巨头们的布局逐渐从全球聚焦中国市场。

图片来源:法雷奥

法雷奥近日也明确表示，将进一步扩建武汉软件运营中心，实现软件中心不仅做本地化研发工作，还要整体满足法雷奥的软件研发需求。“这不仅仅是大量的电子元器件需要软件开发，还包括一些热系统和视觉系统上的软件开发。只要用软件，武汉技术中心就支持。”法雷奥中国区总裁马法伦指出。

在这背后，中国已经成为法雷奥集团最大的单一市场。2020年，法雷奥中国主机厂配套销售额达20.82亿欧元，同比增长7%，超出市场表现14个百分点，占集团主机厂配套销售额的15%。

有鉴于此，为了更灵活、更快捷地服务当地客户，法雷奥正逐步将更多创新项目研发转移到中国。在此之前，法雷奥已经成立了中国首家法雷奥汽车实验室CarLab，用以用户为中心的思维来激发创新。马法隆表示，法雷奥将更加重视并进一步发展本土创新，通过新成立的软件中心推出更多新的R&D项目，以满足中国乃至全球市场未来的业务需求。

近一年来，博世一直在扩大其在无锡中国创新和软件开发中心的R&D团队。按照计划，今年年底博世软件中心将有500名软件开发工程师，预计到2025年业务规模将达到2000人左右。

博世中国总裁陈宇东甚至在多个场合为软件中心打广告。毕竟人才是技术创新的基础，中国是博世最重要的战略市场。2020年，博世集团实现销售额715亿欧元，其中在华销售额达1173亿元，同比增长约9.1%，不仅在华销售额创下历史新高，还首次超越德国成为博世全球最大市场，重要性不言而喻。

据悉，今年博世在华销量中，自主品牌贡献的销量已经远大于合资品牌，这将进一步坚定博世深耕本土市场的决心。

“为世界在中国”成为新的共识。

不仅是软件，还有智能化、电气化转型所需的其他核心技术，跨国Tier1其实也在加速国产化。

如今，中国已连续多年成为全球最大的汽车消费市场。随着新车整体销售规模的提升，中国在电动化、智能化等新技术的开发上也在取得新的突破。此外，消费者对汽车的需求日益多样化和个性化，正迫使车企和零部件企业向终端市场靠拢，以便更好地把握行业创新的脉搏。在此背景下，继续深化本地化势在必行。

在这方面，博世树立了一个好榜样。除了在中国设立软件研发中心，博世近两年还在中国设立了燃料电池中心和人工智能研究中心，并与庆铃成立了氢能源商用车合资公司。通过这一系列布局，不仅大大提升了博世的本地化服务能力，甚至可以在一些技术方面支持全球R&D。

图片来源:博世

例如，博世的燃料电池是第一个投入中国市场的。博世中国团队基于SOA的EE架构，甚至有些项目已经领先德国和欧洲。据博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵介绍，目前，博世中国团队已经开始与欧美日等市场的团队在项目上寻找共同点，实现协同开发和资源优化配置。

此外，博世今年在中国提拔了新一代商业领袖。……据博世中国区总裁陈宇东介绍，明年博世集团新一届董事会上任后，中国区将直接接受监督，他将直接向博世集团董事局主席汇报工作。“因为从集团层面，已经认识到要加大在中国的投资和能力建设，让‘在中国服务世界’成为可能和趋势。”陈宇东说。

事实上，目前“中国就是世界”已经成为跨国公司的共识。据马透露，除了扩建新的软件中心，法雷奥还将在北京成立新的创新和出行中心，以扩大多元化出行的研究，并将加大一些全球R&D项目在中国的拓展力度。

“比如法雷奥有一款汽车大灯，就是根据中国市场的需求设计的。它在中国很受欢迎，但同时，这种设计也吸引了一些欧洲顾客。法雷奥有很多通过本地研发让全球业务受益的例子，我们也有全球技术来支持中国业务。”马法隆说。

这在以前基本是不可想象的。过去，对于许多跨国公司来说，中国更像是一个出口基地。创新技术往往是在国外开发，然后直接应用于中国市场，或者在中国进行粗略加工，然后投入使用。

但现在，这一套“拿来主义”已经不能满足当地市场的需求。一方面，在电气化、智能化等新技术的应用上，中国比其他市场包容性更强，发展速度更快，这就要求跨国Tier1在中国走上自主研发的道路，甚至在中国的创新也必须更先进。

以电气化为例。在新能源汽车发展方面，中国连续三年每年销量超过百万辆，连续六年位居世界第一。在市场规模不断扩大的背后，中国也在不断突破新能源汽车的核心技术。特别是动力电池技术已经实现全球领先。根据韩国市场研究机构SNE研究公司发布的数据，8月份全球动力电池装机量TOP10榜单中，中国已占据5席。当代安培科技有限公司的市场份额连续四年位居全球第一。

在其他技术研发方面，中国也在加紧突破。根据智慧芽的数据，目前我国新能源汽车专利申请量已经占到全球新能源汽车专利申请总量的66.79%。虽然从专利到实际应用可能还需要很长时间，但中国发展新能源汽车的决心毋庸置疑。外资Tier1如何跟上国内市场的发展速度？除了深耕本土化，没有其他捷径。

另一方面，对于自动驾驶等非常注重场景应用的技术，也要大力进行本土研发，深入了解国内驾驶场景，才能更好地开发出适合国内交通场景的应用。尤其是在技术路径的选择上，中国发展车路协同的决心也非常明显，而且在5G、C-V2X等核心技术的研究和应用上，中国也比欧美有更好的基础，这也要求外资零部件企业立足本土研发。

还包括国家对数据安全的控制，尤其是数据的本地化存储和应用，这就需要跨国公司有这样的本地R&D中心作为支撑。

图片来源:法雷奥

事实上，除了零部件供应商，跨国汽车公司也在积极加强与本土公司在自动驾驶等前瞻性技术研发方面的合作。比如通用汽车之前对Momenta的投资，在很大程度上会帮助通用汽车的自动驾驶更好地在中国落地。

日前，大众还被曝出将与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。尽管随后遭到华为的否认，但外资企业加强R&D本土实力的决心还是体现了出来……背后是毋庸置疑的。尤其是对于自动驾驶这样一个复杂的系统，甚至包括很多细分的技术，实际上需要构建一定的生态协同。

“像高性能计算单元一样，这是一个非常复杂和具有挑战性的项目，几乎没有任何一家公司有独自完成的全部能力，这也是我们寻求行业横向合作来完成这一重大项目的原因。例如，我们与地平线成立了一家合资企业。他们在芯片方面有专长，我们在软件方面有核心能力。我们可以组建一个强大的合资公司，在许多方向寻求突破，包括L2、L2+自动驾驶和智能摄像机的开发。”卡尔·富克斯说。

事实上，这不仅是大陆集团的选择，也是在中国智能驾驶新供应链快速形成的背景下，越来越多的国外车企和零部件供应商需要踏上的一条路。

目前，本土汽车制造企业正变得越来越多元化。除了传统造车企业和新兴造车新势力，小米等手机厂商和百度、阿里等科技公司也在进入造车市场。每个人对场景和功能的思考都有自己的特点，这也决定了外资企业必须扎根当地市场，才能更好地了解当地市场的需求，参与竞争。中国作为全球最大的汽车消费市场，已经成为汽车产业新一轮深入变革的风向标。

放眼市场，在很多新技术的研发和应用上，中国市场不再是简单的跟随，而是开始走在创新的最前沿。尤其是在自动驾驶和软件定义汽车的趋势下，除了本土企业迅速崛起，外资零部件企业更是将中国作为重要的战略市场，展开了新一轮的布局。一场属于国外巨头的本地化战争正在悄然打响。

跨国公司加速本土软件团队的建设

根据凯捷SE的预测，到2030年，超过五分之一的汽车收入将来自软件。

这一巨大的市场空间使得汽车软件成为全球和中国市场零部件巨头的必争之地。为此，Tier1人不惜重金成立软件中心，聚集大量软件人才进行研发。

10月19日，大陆集团位于重庆的软件和系统研发中心正式投入运营。

未来，R&D中心将主要负责开发和设计创新软件和系统解决方案，包括域和跨域高性能计算机单元(HPC)、基于服务的软件架构系统(SOA)、高级驾驶辅助系统、端到端联网技术等。，从而进一步推动电子电气架构(E/E架构)向集成架构的转变。同时，通过为中国市场创造更合适的软件解决方案，我们可以快速响应当地客户的需求。

图片来源:大陆集团

“特别是，高性能计算单元将在汽车的未来发展中发挥主导作用。随着整车的电子电气架构从分布式向集中式演进，一辆汽车将拥有不到5个高性能计算单元来扮演‘大脑’的角色。”大陆集团中国区副总裁兼中国区创新和技术负责人卡尔·富克斯博士说。这也是软件中心将高性能计算单元作为主要产品的原因。

“高性能计算单元要把很多功能集合到一个汽车大脑里，这就需要我们集合各个事业群相关技术的力量共同开发，于是成立了中国软件与系统R&D中心。”大陆集团中国软件与系统R&D中心负责人谢超进一步补充道。据悉，这家软件中心今年将首先在重庆招聘100名软件工程师，未来逐步达到500人以上的规模。

大陆集团是最新一家宣布加强汽车软件本地化的跨国公司。

目前，随着软件在整车中价值的大幅提升，汽车软件正在成为各大汽车企业和零部件供应商的必争之地。答……根据相关预测数据，未来软件在智能驾驶领域的价值将占到30%以上。这意味着，谈论智能驾驶将离不开软件，甚至软件是智能驾驶舱、智能出行、电动化等新技术趋势的重要支撑。

比如在新兴的智能电动汽车中，利用OTA更新快速部署新功能、修复系统漏洞，给终端用户“常新常新”的驾驶体验，是车企必不可少的要素。在新能源汽车中，通过先进的软件算法来降低能耗正成为一种趋势。此外，在电池管理、热管理等技术领域，软件也是重要的支撑。自动驾驶就更不用说了，无论是感知、决策还是执行，都离不开先进软件的赋能。

"软件正在成为汽车工业的决定性力量."大陆集团中国区副总裁兼中国区创新和技术负责人卡尔·富克斯博士甚至这样说。

然而，对于传统的Tier1来说，软件在过去并不是重点。毕竟传统燃油车软件的价值只占10%，最多不超过20%，这就使得传统供应商大多把精力放在硬件创新上。如今，软件的重要性大大增加，如何提高“软实力”成为巨头们不得不面对的问题。

有一段时间，几乎所有的零部件巨头都想到建立一个软件R&D中心来聚集R&D的资源。考虑到中国市场的重要战略地位，巨头们的布局逐渐从全球聚焦中国市场。

图片来源:法雷奥

法雷奥近日也明确表示，将进一步扩建武汉软件运营中心，实现软件中心不仅做本地化研发工作，还要整体满足法雷奥的软件研发需求。“这不仅仅是大量的电子元器件需要软件开发，还包括一些热系统和视觉系统上的软件开发。只要用软件，武汉技术中心就支持。”法雷奥中国区总裁马法伦指出。

在这背后，中国已经成为法雷奥集团最大的单一市场。2020年，法雷奥中国主机厂配套销售额达20.82亿欧元，同比增长7%，超出市场表现14个百分点，占集团主机厂配套销售额的15%。

有鉴于此，为了更灵活、更快捷地服务当地客户，法雷奥正逐步将更多创新项目研发转移到中国。在此之前，法雷奥已经成立了中国首家法雷奥汽车实验室CarLab，用以用户为中心的思维来激发创新。马法隆表示，法雷奥将更加重视并进一步发展本土创新，通过新成立的软件中心推出更多新的R&D项目，以满足中国乃至全球市场未来的业务需求。

近一年来，博世一直在扩大其在无锡中国创新和软件开发中心的R&D团队。按照计划，今年年底博世软件中心将有500名软件开发工程师，预计到2025年业务规模将达到2000人左右。

博世中国总裁陈宇东甚至在多个场合为软件中心打广告。毕竟人才是技术创新的基础，中国是博世最重要的战略市场。2020年，博世集团实现销售额715亿欧元，其中在华销售额达1173亿元，同比增长约9.1%，不仅在华销售额创下历史新高，还首次超越德国成为博世全球最大市场，重要性不言而喻。

据悉，今年博世在华销量中，自主品牌贡献的销量已经远大于合资品牌，这将进一步坚定博世深耕本土市场的决心。

“为世界在中国”成为新的共识。

不仅是软件，还有智能化、电气化转型所需的其他核心技术，跨国Tier1其实也在加速国产化。

如今，中国已连续多年成为全球最大的汽车消费市场。随着新车整体销售规模的提升，中国的发展也在取得新的突破……电气化和智能化等技术。此外，消费者对汽车的需求日益多样化和个性化，正迫使车企和零部件企业向终端市场靠拢，以便更好地把握行业创新的脉搏。在此背景下，继续深化本地化势在必行。

在这方面，博世树立了一个好榜样。除了在中国设立软件研发中心，博世近两年还在中国设立了燃料电池中心和人工智能研究中心，并与庆铃成立了氢能源商用车合资公司。通过这一系列布局，不仅大大提升了博世的本地化服务能力，甚至可以在一些技术方面支持全球R&D。

图片来源:博世

例如，博世的燃料电池是第一个投入中国市场的。博世中国团队基于SOA的EE架构，甚至有些项目已经领先德国和欧洲。据博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵介绍，目前，博世中国团队已经开始与欧美日等市场的团队在项目上寻找共同点，实现协同开发和资源优化配置。

此外，博世今年在中国提拔了新一代商业领袖。据博世中国区总裁陈宇东介绍，明年博世集团新一届董事会上任后，中国区将直接接受监督，他将直接向博世集团董事局主席汇报。“因为从集团层面，已经认识到要加大在中国的投资和能力建设，让‘在中国服务世界’成为可能和趋势。”陈宇东说。

事实上，目前“中国就是世界”已经成为跨国公司的共识。据马透露，除了扩建新的软件中心，法雷奥还将在北京成立新的创新和出行中心，以扩大多元化出行的研究，并将加大一些全球R&D项目在中国的拓展力度。

“比如法雷奥有一款汽车大灯，就是根据中国市场的需求设计的。它在中国很受欢迎，但同时，这种设计也吸引了一些欧洲顾客。法雷奥有很多通过本地研发让全球业务受益的例子，我们也有全球技术来支持中国业务。”马法隆说。

这在以前基本是不可想象的。过去，对于许多跨国公司来说，中国更像是一个出口基地。创新技术往往是在国外开发，然后直接应用于中国市场，或者在中国进行粗略加工，然后投入使用。

但现在，这一套“拿来主义”已经不能满足当地市场的需求。一方面，在电气化、智能化等新技术的应用上，中国比其他市场包容性更强，发展速度更快，这就要求跨国Tier1在中国走上自主研发的道路，甚至在中国的创新也必须更先进。

以电气化为例。在新能源汽车发展方面，中国连续三年每年销量超过百万辆，连续六年位居世界第一。在市场规模不断扩大的背后，中国也在不断突破新能源汽车的核心技术。特别是动力电池技术已经实现全球领先。根据韩国市场研究机构SNE研究公司发布的数据，8月份全球动力电池装机量TOP10榜单中，中国已占据5席。当代安培科技有限公司的市场份额连续四年位居全球第一。

在其他技术研发方面，中国也在加紧突破。根据智慧芽的数据，目前我国新能源汽车专利申请量已经占到全球新能源汽车专利申请总量的66.79%。虽然从专利到实际应用可能还需要很长时间，但中国发展新能源汽车的决心毋庸置疑。外资Tier1如何跟上国内市场的发展速度？除了深耕本土化，没有其他捷径。

另一方面，对于非常注重技术的……场景化的应用，比如自动驾驶，也要大力进行本土研发，深入了解国内驾驶场景，才能更好的开发出适合国内交通场景的应用。尤其是在技术路径的选择上，中国发展车路协同的决心也非常明显，而且在5G、C-V2X等核心技术的研究和应用上，中国也比欧美有更好的基础，这也要求外资零部件企业立足本土研发。

还包括国家对数据安全的控制，尤其是数据的本地化存储和应用，这就需要跨国公司有这样的本地R&D中心作为支撑。

图片来源:法雷奥

事实上，除了零部件供应商，跨国汽车公司也在积极加强与本土公司在自动驾驶等前瞻性技术研发方面的合作。比如通用汽车之前对Momenta的投资，在很大程度上会帮助通用汽车的自动驾驶更好地在中国落地。

日前，大众还被曝出将与华为组建合资公司，研发自动驾驶技术。虽然随后被华为否认，但其背后反映出的外资企业加强本土R&D实力的决心毋庸置疑。尤其是对于自动驾驶这样一个复杂的系统，甚至包括很多细分的技术，实际上需要构建一定的生态协同。

“像高性能计算单元一样，这是一个非常复杂和具有挑战性的项目，几乎没有任何一家公司有独自完成的全部能力，这也是我们寻求行业横向合作来完成这一重大项目的原因。例如，我们与地平线成立了一家合资企业。他们在芯片方面有专长，我们在软件方面有核心能力。我们可以组建一个强大的合资公司，在许多方向寻求突破，包括L2、L2+自动驾驶和智能摄像机的开发。”卡尔·富克斯说。

事实上，这不仅是大陆集团的选择，也是在中国智能驾驶新供应链快速形成的背景下，越来越多的国外车企和零部件供应商需要踏上的一条路。

目前，本土汽车制造企业正变得越来越多元化。除了传统造车企业和新兴造车新势力，小米等手机厂商和百度、阿里等科技公司也在进入造车市场。每个人对场景和功能的思考都有自己的特点，这也决定了外资企业必须扎根当地市场，才能更好地了解当地市场的需求，参与竞争。

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