2022，产能才是电动车企的“命门”

日前，在接受了大众集团from Diss以“加速电气化转型”为名发出的非常有诚意的邀请后，特斯拉目前的绝对权力者马斯克通过视频连线给在场的200多位大众高管上了一堂课。

虽然在演讲中，马斯克依然谦虚地称大众为“偶像”，是特斯拉发展道路上最大的挑战者，但作为旁观者，我们清楚地知道，教师和学生的身份在这一刻早已颠倒。

大众近百年积累的传统造车经验，伴随着电气化改造的热潮，并不完全适用，甚至出现了水土不服的现象。

以此为背景，我一直在思考特斯拉作为新能源行业领导者的真正实力。是三电系统吗？是智能驾驶舱和辅助驾驶吗？还是品牌本身和马斯克个人表现出来的精神和意志力？

想必答案都包含在内，最新的长板重点是恐怖的制造能力。

众所周知，Model 3一旦刚推向终端市场，就遇到了非常严重的生产地狱阶段。黑暗时刻的到来，一度将这家命运多舛的新造车公司推向悬崖边缘。

幸运的是，随着当地帐篷流水线的建设，上海工厂奇迹般的投产，完成了美国工厂的改造扩建，再加上生产技术的不断提升，完成了转型。

根据特斯拉本月初公布的第三季度全球产量和交付量，总交付量达到24.13万辆，轻松打破Q2今年创下的201，250辆的历史交付纪录，增幅接近20%。与此同时，第三季度特斯拉共生产了237，823辆新车。其中，Model3和Model Y的产量达到了228882辆。

这一成绩足以证明，在全球汽车行业面临芯片短缺、各汽车公司不得不停产减产的窘境时，特斯拉在尽可能保证其供应链的相对稳定，制造产能的进步是肉眼可见的。

而且也提醒所有追求者:外部环境压力大的时候，不知道什么时候结束，明年更充裕的产能可能是车企，尤其是头部梯队的车企，能冲到多高。

“买电动车越来越像买手机了。”

9月，苹果一年一度的秋季发布会正式召开。

不出太多意外的话，iPhone 13 Pro和Pro Max搭载的高刷屏、更先进的成像系统和A15芯片无疑成为了整场比赛的最大焦点。新的旗舰系列代表了这个市值超过一万亿美元的科技巨头的最新成就和实力。

不久之后，随着售价的公布，预售通道开启。一时间，早已做好购买准备的“果粉”蜂拥而至，甚至将他们的官网挤得短暂崩溃。“十三香依旧”的预言实现了。

由此，我不得不感叹，即使在外观和设计上，苹果依然有着强大的吸引力，尽管它已经不止一次被人诟病，江郎也疲惫不堪。但谁也没想到，在这场看似成功的推动中，“产能”却成了遏制这款产品终端性能的地方。

近日，据国外媒体报道，由于相关供应链问题，苹果公司近日计划将2021年的iPhone产量削减1000万部。

目前iPhone 13 Pro和Pro Max下单发货需要几周甚至长达一个半月的时间。10月18日发布的Apple Watch Series 7也遇到了发货延迟的问题。一些高端型号预计要到12月初才能交付。

不可否认的是，即使像苹果这样的大宗消费电子产品，最终用户在做出产品后也要等待很长时间……ment，这仍然不可避免地导致实际体验的急剧下降。然后部分用户因为等待周期长，转向了华为和三星。

原因是前者目前提供的产品不够优秀，无法完全替代，购买周期太长。整个智能手机终端的竞争激烈程度远超预期。

至于在以上内容上花费这么多篇幅的真实意图，我想对比一下目前国内的新能源汽车市场。

无论是否录取，2021年以来，随着全板块消费结构的不断升级，用户认可度进一步提升。虽然还有虚火，但总体呈现出继续分手的趋势。

在多次走访终端门店，与很多愿意购买电动车，尤其是第一辆车的年轻用户交谈后，发现在他们眼里，整个过程越来越像是买一部智能手机。

并且关注的焦点也从几年前的续航能力、保值率、安全性转移到了整车的智能芯片、辅助驾驶的能力、全年OTA升级次数甚至是车载UI的美观度和流畅度。

尤其是那些头部梯队的新能源车企，仅仅是在动态驾驶层面上，已经无法拉开质的差距，而越来越多的竞争，再转移到上述诸多细节上。更重要的是，在横向对比中，谁能更快的交车，谁在整个购买过程中的体验就更好，就会占据巨大的主动权。

同理，相信蓝兔、氪、野马等新能源板块的“后来者”在下半年进入量产交付阶段后，也不会陌生。

他们也在用实践经验证明，随着新能源整体份额的迅速扩大，只要产品足够优秀，就会在终端脱颖而出，不必过于担心订单的积累。

相反，因为不能及时交车或者等太久而导致客户流失，真的很烦。同时也恰恰再次证明，产能是卖电动车最关键的“命门”。

“韦小里”的拼命狂奔

事实上，产能相关的储备争夺战早在“魏小利”时期就已愈演愈烈。

在刚刚过去的9月，小鹏和蔚来作为国内新势力造车头部梯队成员，相继实现了数万里的交付。但由于供应链短缺，仅交付了7000多辆新车。

按照官方的说法，由于马来西亚疫情和不可抗力，毫米波雷达芯片严重短缺，影响了在李ONE的生产。因此，在用户自主选择的前提下，采用“后装”的方式提前交付汽车，并给予一定的补偿。

现象背后，除了反映作为同一梯队的小鹏和蔚来暂时率先交付之外，理想正在全力追赶，再次提醒后者“迫切需要保证产能的持续稳定”

明年随着继李ONE之后第二款增程产品的推出，制造端的压力必然陡然增大。

众所周知，北京时间10月16日上午，其第二工厂在北京顺义区正式开工。据悉，生产基地将继续使用原北京现代第一工厂的60%并进行改造。整个项目将耗资超过60亿元，计划于2023年底投产。投产后，一期将实现10万辆纯电动汽车的年产能。

从这个角度来看，新厂的重心还是完全向即将进入理想未来的纯电动板块倾斜。现有的常州工厂预计将……并且并且增产以保证明年两款增程车型的订单需求。毫无疑问，挑战依然巨大。

同样，合肥市联合规划建设的合肥新桥智能电动汽车产业园(NeoPark)蔚来也已经建设了一段时间。从公布的信息来看，先期投入500亿，整车年产能计划为100万辆。

早在6月份，在嘉兴NIO house开业后的交流环节，秦就透露，“蔚来将全力确保第二工厂在明年第三季度正式投产，目前已经开始打桩。”

不过需要注意的是，即使速度再快，NeoPark要完成最后的产能爬坡，也要等到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚来工厂仍是其唯一的“货源”，产能压力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6和EC6的交付也将由这家工厂承担。

因此，日前蔚来透露，相关生产线已经分阶段升级，为新车型的推出和产能提升做进一步准备。

车身车间新增机器人101台，软件程序和节奏调整机器人408台，安装高强度钢铝混合工艺车身生产线；装配车间新建了两条生产线，升级了在线工装设备。正在建设的全新涂装车间也在按计划推进。

根据计划，生产线的整体升级将于2022年上半年完成，以满足日益增长的市场需求。截至目前，工厂年生产能力为12万辆/年。整体升级后将达到24万辆及零部件，通过加班或增加班次可将年产能提升至30万辆。

至于小鹏，相比理想和蔚来，他们在第三季度遭遇了供应链短缺导致的产能危机，但却成为了一个相对稳定的存在，一举拿下了新动力的单季度交付冠军。

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肇庆自建工厂正式投入使用后，现承担P7、G3i、P5的量产。之后，小鹏先后在广州和武汉设立了两家工厂，是卫小力在建制造基地数量最多的一家。

即便如此，有消息称何肖鹏亲自“蹲”在当代Amperex科技有限公司，限量冲货，而随着G3i、P5新车的逐渐增多，P7的实际需求越来越大，这也成为摆在他面前的一道考题。

文末我还是想说，粗略算了一下，以上三支新生力量的在用产能和计划产能之和已经轻松超过200万。

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马斯克还在2021年的股东大会上宣布，特斯拉上海工厂的产能已经超过美国弗里蒙特工厂，预计今年将制造45万辆新车，随着需求的上升，生产步伐将继续加快。

显然，在中国，随着几大新能源汽车龙头企业摇旗呐喊，终端用户消费习惯的改变，一场关乎自身行业地位的产能争夺战仍在愈演愈烈。毕竟，对于即将到来的2022年，谁也不愿意看着订单被对手抢走，成为最后的输家，因为没车赔。

同时要警惕的是，对未来可以乐观，但绝不能“盲目乐观”。在追求产能充裕的过程中，把握好“度”也很重要。否则很有可能出现产能过剩，造成反向拖累效应，影响车企自身发展。

如何妥善平衡这个“命门”与终端之间的供需关系，成为摆在所有电动车企业面前的又一道难题...日前，在接受了大众集团from Diss以“加速电气化转型”为名发出的非常有诚意的邀请后，特斯拉目前的绝对权力者马斯克通过视频连线给在场的200多位大众高管上了一堂课。

虽然在演讲中，马斯克依然谦虚地称大众为“偶像”，是特斯拉发展道路上最大的挑战者，但作为旁观者，我们清楚地知道，教师和学生的身份在这一刻早已颠倒。

大众近百年积累的传统造车经验，伴随着电气化改造的热潮，并不完全适用，甚至出现了水土不服的现象。

以此为背景，我一直在思考特斯拉作为新能源行业领导者的真正实力。是三电系统吗？是智能驾驶舱和辅助驾驶吗？还是品牌本身和马斯克个人表现出来的精神和意志力？

想必答案都包含在内，最新的长板重点是恐怖的制造能力。

众所周知，Model 3一旦刚推向终端市场，就遇到了非常严重的生产地狱阶段。黑暗时刻的到来，一度将这家命运多舛的新造车公司推向悬崖边缘。

幸运的是，随着当地帐篷装配线的建设，上海工厂……伊拉克投产，完成了美国工厂的改造和扩建，再加上生产技术的不断提高，完成了转型。

根据特斯拉本月初公布的第三季度全球产量和交付量，总交付量达到24.13万辆，轻松打破Q2今年创下的201，250辆的历史交付纪录，增幅接近20%。与此同时，第三季度特斯拉共生产了237，823辆新车。其中，Model3和Model Y的产量达到了228882辆。

这一成绩足以证明，在全球汽车行业面临芯片短缺、各汽车公司不得不停产减产的窘境时，特斯拉在尽可能保证其供应链的相对稳定，制造产能的进步是肉眼可见的。

而且也提醒所有追求者:外部环境压力大的时候，不知道什么时候结束，明年更充裕的产能可能是车企，尤其是头部梯队的车企，能冲到多高。

“买电动车越来越像买手机了。”

9月，苹果一年一度的秋季发布会正式召开。

不出太多意外的话，iPhone 13 Pro和Pro Max搭载的高刷屏、更先进的成像系统和A15芯片无疑成为了整场比赛的最大焦点。新的旗舰系列代表了这个市值超过一万亿美元的科技巨头的最新成就和实力。

不久之后，随着售价的公布，预售通道开启。一时间，早已做好购买准备的“果粉”蜂拥而至，甚至将他们的官网挤得短暂崩溃。“十三香依旧”的预言实现了。

由此，我不得不感叹，即使在外观和设计上，苹果依然有着强大的吸引力，尽管它已经不止一次被人诟病，江郎也疲惫不堪。但谁也没想到，在这场看似成功的推动中，“产能”却成了遏制这款产品终端性能的地方。

近日，据国外媒体报道，由于相关供应链问题，苹果公司近日计划将2021年的iPhone产量削减1000万部。

目前iPhone 13 Pro和Pro Max下单发货需要几周甚至长达一个半月的时间。10月18日发布的Apple Watch Series 7也遇到了发货延迟的问题。一些高端型号预计要到12月初才能交付。

不可否认的是，即便是苹果，作为一款大宗消费电子产品，最终用户在支付后还要等待很长时间，这仍然不可避免的导致实际体验的大幅下降。然后部分用户因为等待周期长，转向了华为和三星。

原因是前者目前提供的产品不够优秀，无法完全替代，购买周期太长。整个智能手机终端的竞争激烈程度远超预期。

至于在以上内容上花费这么多篇幅的真实意图，我想对比一下目前国内的新能源汽车市场。

无论是否录取，2021年以来，随着全板块消费结构的不断升级，用户认可度进一步提升。虽然还有虚火，但总体呈现出继续分手的趋势。

在多次走访终端门店，与很多愿意购买电动车，尤其是第一辆车的年轻用户交谈后，发现在他们眼里，整个过程越来越像是买一部智能手机。

并且关注的焦点也从几年前的续航能力、保值率、安全性转移到了整车的智能芯片、辅助驾驶的能力、全年OTA升级次数甚至是车载UI的美观度和流畅度。

尤其是那些头部梯队的新能源车企，只是在动态驾驶层面上，已经无法拉开质的差距，而越来越多的竞争，再转移到上述诸多细节上。更重要的是，在横向比较中，…谁能更快地交付汽车，谁就能在整个购买过程中有更好的体验，谁就能占据巨大的主动权。

同理，相信蓝兔、氪、野马等新能源板块的“后来者”在下半年进入量产交付阶段后，也不会陌生。

他们也在用实践经验证明，随着新能源整体份额的迅速扩大，只要产品足够优秀，就会在终端脱颖而出，不必过于担心订单的积累。

相反，因为不能及时交车或者等太久而导致客户流失，真的很烦。同时也恰恰再次证明，产能是卖电动车最关键的“命门”。

“韦小里”的拼命狂奔

事实上，产能相关的储备争夺战早在“魏小利”时期就已愈演愈烈。

在刚刚过去的9月，小鹏和蔚来作为国内新势力造车头部梯队成员，相继实现了数万里的交付。但由于供应链短缺，仅交付了7000多辆新车。

按照官方的说法，由于马来西亚疫情和不可抗力，毫米波雷达芯片严重短缺，影响了在李ONE的生产。因此，在用户自主选择的前提下，采用“后装”的方式提前交付汽车，并给予一定的补偿。

现象背后，除了反映作为同一梯队的小鹏和蔚来暂时率先交付之外，理想正在全力追赶，再次提醒后者“迫切需要保证产能的持续稳定”

明年随着继李ONE之后第二款增程产品的推出，制造端的压力必然陡然增大。

众所周知，北京时间10月16日上午，其第二工厂在北京顺义区正式开工。据悉，生产基地将继续使用原北京现代第一工厂的60%并进行改造。整个项目将耗资超过60亿元，计划于2023年底投产。投产后，一期将实现10万辆纯电动汽车的年产能。

从这个角度来看，新厂的重心还是完全向即将进入理想未来的纯电动板块倾斜。现有的常州工厂预计将扩大和增加产量，以确保明年两款增程车型的订单需求。毫无疑问，挑战依然巨大。

同样，合肥市联合规划建设的合肥新桥智能电动汽车产业园(NeoPark)蔚来也已经建设了一段时间。从公布的信息来看，先期投入500亿，整车年产能计划为100万辆。

早在6月份，在嘉兴NIO house开业后的交流环节，秦就透露，“蔚来将全力确保第二工厂在明年第三季度正式投产，目前已经开始打桩。”

不过需要注意的是，即使速度再快，NeoPark要完成最后的产能爬坡，也要等到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚来工厂仍是其唯一的“货源”，产能压力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6和EC6的交付也将由这家工厂承担。

因此，日前蔚来透露，相关生产线已经分阶段升级，为新车型的推出和产能提升做进一步准备。

车身车间增加了101个机器人，408个机器人调整了软件程序和节奏，高强度钢铝混合……安装了工艺车身生产线；装配车间新建了两条生产线，升级了在线工装设备。正在建设的全新涂装车间也在按计划推进。

根据计划，生产线的整体升级将于2022年上半年完成，以满足日益增长的市场需求。截至目前，工厂年生产能力为12万辆/年。整体升级后将达到24万辆及零部件，通过加班或增加班次可将年产能提升至30万辆。

至于小鹏，相比理想和蔚来，他们在第三季度遭遇了供应链短缺导致的产能危机，但却成为了一个相对稳定的存在，一举拿下了新动力的单季度交付冠军。

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肇庆自建工厂正式投入使用后，现承担P7、G3i、P5的量产。之后，小鹏先后在广州和武汉设立了两家工厂，是卫小力在建制造基地数量最多的一家。

即便如此，有消息称何肖鹏亲自“蹲”在当代Amperex科技有限公司，限量冲货，而随着G3i、P5新车的逐渐增多，P7的实际需求越来越大，这也成为摆在他面前的一道考题。

文末我还是想说，粗略算了一下，以上三支新生力量的在用产能和计划产能之和已经轻松超过200万。

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马斯克还在2021年的股东大会上宣布，特斯拉上海工厂的产能已经超过美国弗里蒙特工厂，预计今年将制造45万辆新车，随着需求的上升，生产步伐将继续加快。

显然，在中国，随着几大新能源汽车龙头企业摇旗呐喊，终端用户消费习惯的改变，一场关乎自身行业地位的产能争夺战仍在愈演愈烈。毕竟，对于即将到来的2022年，谁也不愿意看着订单被对手抢走，成为最后的输家，因为没车赔。

同时要警惕的是，对未来可以乐观，但绝不能“盲目乐观”。在追求产能充裕的过程中，把握好“度”也很重要。否则很有可能出现产能过剩，造成反向拖累效应，影响车企自身发展。

如何妥善平衡这个“命门”与终端之间的供需关系，成为摆在所有电动车企业面前的又一道难题...

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