作者|王新
来源|汽车预言家
10月20日，品牌五周年。有人说，对于一个新的汽车品牌来说，五周年是一个值得总结的日子；也有人说，在如今这个造车多如牛毛的时代，一个成立五年的车企，已经少得不记得了；还有人问，莱达还能想出什么故事来继续让别人惊艳？
要找到这些问题的答案，就要把时间放回到品牌建立之前，也给大家展示一些从未被外界听到和总结的信息，让大家看到一个立体的、全面的、多维度的雷克萨斯汽车，从而客观公正的评价雷克萨斯这五年给中国汽车带来的思考。
在外界看来，第一次听说吉利要做高端汽车品牌是在2016年左右，但吉利不得不把时间线提前到2013年，甚至是在吉利收购沃尔沃汽车后不久。2013年，随着吉利收购沃尔沃汽车，沃尔沃汽车开始呈现上升趋势。特别是在技术开发方面，沃尔沃汽车在吉利控股集团的支持下，希望在国外寻找技术合作伙伴。几乎与此同时，从收购沃尔沃汽车中获得经验的吉利控股集团在全球范围内接洽了一系列可能的业务合作，从而推动了吉利自身技术体系的发展。
一个偶然的机会，在英国接洽业务合作的吉利控股集团总裁安聪慧来到哥德堡，与时任沃尔沃汽车R&D部门负责人、后担任吉利欧洲R&D中心负责人的方坐在一起聊天。两个痴迷于汽车技术的工程师坐在一起，聊自己最近的工作。在提到近期的工作计划时，方透露，沃尔沃汽车希望在中小型汽车方面寻求与国外技术的联合开发。听完安聪慧对吉利未来产品的设想，方郝汉兴奋地提出，为什么沃尔沃汽车在选择合作伙伴时不能以吉利为重点？这位曾经供职于萨博、通用汽车和沃尔沃汽车的工程师大胆地想:“如果在公司内部提出建议，我相信董事会一定会认真考虑。”
双方抱着试试看的心态在内部提出建议。令人惊讶的是，在没有事先沟通的情况下，这一提议分别在吉利和沃尔沃汽车内部得到了非常热烈的回应。特别是沃尔沃汽车集团首席执行官汉肯·萨缪尔森非常支持方的建议。在后来的回忆中，方幽默地说，他曾想到这个建议会让他丢掉工作，但没想到它在接下来的几年里成就了他的事业。
吉利欧洲研发中心
根据合作的思路，双方认为应结合沃尔沃汽车R&D体系、吉利控股集团和吉利汽车集团的效率和对市场的洞察，提前围绕底层技术开展深度合作。这就是今天广为人知的CEVT-吉利欧洲R&D中心诞生的背景，也是力克品牌和CMA建筑的母体。
为什么要讲这样的故事？不妨把时间放到2016年，力克诞生的前一年。今年，中国汽车诞生了一批新品牌。随着零部件和政策的开放，特别是在预测到中国汽车市场的竞争压力将变得更大后，一批汽车企业开始陆续创建新品牌，希望在汽车市场可能发生的变化中获得新的机遇。
发现当时出现的新品牌基本分为两类:一类是非汽车企业进入乘用车市场；另一种是自主品牌打造全新的高端品牌。这就是1.0时代中国造车新势力的雏形。这些品牌都打着全球技术、全球市场布局的旗号，口号越喊越响，挥金如土，甚至不惜代价复兴海外汽车品牌，以求快速在市场站稳脚跟。一时间，2016年前后中国出现了新一轮的造车热潮。
相比这些车企，吉利控股集团也意识到这是一个向上发展的机会。不同的是，李书福并不想通过“造势”来“造车”。在汽车行业从业十几年，尤其是收购沃尔沃汽车之后，他对汽车的看法有了很大的改变。在他的心目中，汽车不再是“一个沙发+四个轮子”那么简单。他要造一辆精品车，一辆和别人不一样的车，一辆能走很久的车。
在这个关键时刻，CEVT的作用开始发挥。2016年力克诞生之前的CEVT是什么样的？有什么作用？这些关键话题没有一个能说清楚。吉利内部的每个人都明白，一个全新的品牌应该是从这个跨世纪的R&D体系中孕育出来的，但是大家还没有对这个全新的品牌有一个系统的认识。
当时，中国汽车企业正全力追赶全球领先的汽车制造潮流。中国汽车工业经过30多年的改革开放，已经积累了成熟稳定的技术优势和运营能力，有希望也有能力站在时代的舞台上，与世界汽车企业同台竞技。因此，自主品牌的高端化趋势成为那个时代中国汽车最突出的注脚。在这场所谓的高端之战中，大部分人还是在零部件开放的背景下，外包逆向开发汽车。相比其他品牌，吉利看到了自己的优势，那就是CMA架构。
CMA基础模块架构于2016年10月19日诞生于瑞典哥德堡CEVT(中欧汽车技术中心)。它是沃尔沃和吉利联合开发的全新中级车基础模块架构，是全球工业4.0的产物。
今天回头看，CMA架构的意义不仅仅是开创了中国汽车企业模块化平台制造的先河，更重要的是吉利敏锐地察觉到了汽车行业发展的准确趋势。安聪慧曾经说过，未来的汽车是决定一切的电子架构。今天，这句话翻译成软件定义汽车的原型。坦白说，当时大家还沉浸在大众的模块化平台制造逻辑中，对汽车未来的发展趋势并没有一个清晰的认识。吉利是第一个清楚认识到产品底层架构技术重要性的中国汽车企业。于是我们看到FlexRay电子总线技术跨时代的批量应用在后来的领克车型上得以实现。
领克带给中国汽车的思考，远不止是一个电子公交或者CMA架构。作为吉利汽车的重要抓手，林克需要从更多维度思考对于中国汽车的引领意义，包括学习和创新的能力。
领克这个全新的品牌在创意之初叫什么名字？如何让自己第一次亮相？等一下。吉利内部也有过无数次的争论。经过所有的设计，R&D和销售人员争论，结果是未来的汽车必须与一切相连，因此“LYNK”这个名字的前半部分就产生了。当第二个论证结论“合作共赢”被摆上台面时，“co”这个名字的后半部分就呼之欲出了。
林克& ampCO这个名字体现了吉利在制造雷克萨斯时的一些想法。在他们眼里，世界不缺新车，缺的是对汽车的新认识。在很多人的理解中，领克的logo总是少了一个角，显得不完美。但在柯灵心中，标志中缺少字母不仅是个性的体现，也是看待世界的新视角。更重要的是，它代表了无限想象的空间，可以与人群和技术相连...换句话说，克林希望每个人都与克林一起创造想法，拥抱未知，探索无限的可能性。
甚至在车模命名上，领克也采用了01、02、03等最简单最朴素的方法。在力克眼里，这依然是化繁为简的精妙之笔。0和1这两个二进制编码的基本字符，通过数理逻辑的运算和组合，构建了第一代计算机语言，为人类打开了一个全新世界的大门。三年内，Linksys相继推出了基于CMA基础模块架构的Linksys 01、Linksys 02和Linksys 03。为了最大程度满足每个用户的用车需求，领克推出了更多细分市场的用车产品，如领克05、领克06、领克07等...在力克看来，数字的另一个特点是看不到尽头。
技术不仅满足了消费者的需求，也成就了工程师。克林不仅释放了消费者的需求，也释放了工程师的理想。正如领克汽车高级副总裁魏之前所说，如果没有领克，我曾经设想的共享销售理念永远无法实现。这是领克带给中国汽车最大的意义，让无数人的梦想成真，让无数创新的火花成真。
今天回头看，在莱克创立五年后，中国几乎没有与莱克一起诞生的高端汽车品牌。如果追根溯源的话，这些品牌和Link最大的区别就是没有认真了解消费者，真正从底层结构去思考品牌的发展；林克真正在做的是不求阶段性利益，只求长远发展。柯灵的五年并不是一帆风顺的，甚至在大多数阶段都是在爬行前进。他们走过的路真的很难走。但幸运的是，在这个过程中，柯灵站稳了脚跟。
柯灵汽车柏林体验店
截至目前，领克9月销量为1.6万辆，环比上涨约162%，1-9月销量为14.8万辆，同比上涨40%。5年来，领克品牌累计总销量达57.8万辆，其中90后消费者占比51%。有人说这是中国汽车向上发展的标志，也有人说在2000万的乘用车市场，领克的成绩似乎没有任何意义。
或许领克要回答这些问题还需要一段时间，但这五年至少证明了，做一款车，做一个品类，很简单，但喧嚣稍纵即逝。五年的坚持证明，中国的汽车发展要做好吃苦的准备，而不是简单的堆积资源，一味的以时间求效益。你知道，直立起来是很神奇的。
作者|王新
来源|汽车预言家
10月20日，品牌五周年。有人说，对于一个新的汽车品牌来说，五周年是一个值得总结的日子；也有人说，在如今这个造车多如牛毛的时代，一个成立五年的车企，已经少得不记得了；还有人问，莱达还能想出什么故事来继续让别人惊艳？
要找到这些问题的答案，就要把时间放回到品牌建立之前，也给大家展示一些从未被外界听到和总结的信息，让大家看到一个立体的、全面的、多维度的雷克萨斯汽车，从而客观公正的评价雷克萨斯这五年给中国汽车带来的思考。
在外界看来，第一次听说吉利要做高端汽车品牌是在2016年左右，但吉利不得不把时间线提前到2013年，甚至是在吉利收购沃尔沃汽车后不久。2013年，随着吉利收购沃尔沃汽车，沃尔沃汽车开始呈现上升趋势。特别是在技术开发方面，沃尔沃汽车在吉利控股集团的支持下，希望在国外寻找技术合作伙伴。几乎与此同时，从收购沃尔沃汽车中获得经验的吉利控股集团在全球范围内接洽了一系列可能的业务合作，从而推动了吉利自身技术体系的发展。
一个偶然的机会，在英国接洽业务合作的吉利控股集团总裁安聪慧来到哥德堡，与时任沃尔沃汽车R&D部门负责人、后担任吉利欧洲R&D中心负责人的方坐在一起聊天。两个痴迷于汽车技术的工程师坐在一起，聊自己最近的工作。在提到近期的工作计划时，方透露，沃尔沃汽车希望在中小型汽车方面寻求与国外技术的联合开发。听完安聪慧对吉利未来产品的设想，方郝汉兴奋地提出，为什么沃尔沃汽车在选择合作伙伴时不能以吉利为重点？这位曾经供职于萨博、通用汽车和沃尔沃汽车的工程师大胆地想:“如果在公司内部提出建议，我相信董事会一定会认真考虑。”
双方抱着试试看的心态在内部提出建议。令人惊讶的是，在没有事先沟通的情况下，这一提议分别在吉利和沃尔沃汽车内部得到了非常热烈的回应。特别是沃尔沃汽车集团首席执行官汉肯·萨缪尔森非常支持方的建议。在后来的回忆中，方幽默地说，他曾想到这个建议会让他丢掉工作，但没想到它在接下来的几年里成就了他的事业。
吉利欧洲研发中心
根据合作的思路，双方认为应结合沃尔沃汽车R&D体系、吉利控股集团和吉利汽车集团的效率和对市场的洞察，提前围绕底层技术开展深度合作。这就是今天广为人知的CEVT-吉利欧洲R&D中心诞生的背景，也是力克品牌和CMA建筑的母体。
为什么要讲这样的故事？不妨把时间放到2016年，力克诞生的前一年。今年，中国汽车诞生了一批新品牌。随着零部件和政策的开放，特别是在预测到中国汽车市场的竞争压力将变得更大之后，一批汽车企业开始陆续创建新品牌，希望在汽车市场可能发生的变化中获得新的机遇。
发现当时出现的新品牌基本分为两类:一类是非汽车企业进入乘用车市场；另一种是自主品牌打造全新的高端品牌。这就是1.0时代中国造车新势力的雏形。这些品牌都打着全球技术、全球市场布局的旗号，口号越喊越响，挥金如土，甚至不惜代价复兴海外汽车品牌，以求快速在市场站稳脚跟。一时间，2016年前后中国出现了新一轮的造车热潮。
相比这些车企，吉利控股集团也意识到这是一个向上发展的机会。不同的是，李书福并不想通过“造势”来“造车”。在汽车行业从业十几年，尤其是收购沃尔沃汽车之后，他对汽车的看法有了很大的改变。在他的心目中，汽车不再是“一个沙发+四个轮子”那么简单。他要造一辆精品车，一辆和别人不一样的车，一辆能走很久的车。
在这个关键时刻，CEVT的作用开始发挥。2016年力克诞生之前的CEVT是什么样的？有什么作用？这些关键话题没有一个能说清楚。吉利内部的每个人都明白，一个全新的品牌应该是从这个跨世纪的R&D体系中孕育出来的，但是大家还没有对这个全新的品牌有一个系统的认识。
当时，中国汽车企业正全力追赶全球领先的汽车制造潮流。中国汽车工业经过30多年的改革开放，已经积累了成熟稳定的技术优势和运营能力，有希望也有能力站在时代的舞台上，与世界汽车企业同台竞技。因此，自主品牌的高端化趋势成为那个时代中国汽车最突出的注脚。在这场所谓的高端之战中，大部分人还是在零部件开放的背景下，外包逆向开发汽车。相比其他品牌，吉利看到了自己的优势，那就是CMA架构。
CMA基础模块架构于2016年10月19日诞生于瑞典哥德堡CEVT(中欧汽车技术中心)。它是沃尔沃和吉利联合开发的全新中级车基础模块架构，是全球工业4.0的产物。
今天回头看，CMA架构的意义不仅仅是开创了中国汽车企业模块化平台制造的先河，更重要的是吉利敏锐地察觉到了汽车行业发展的准确趋势。安聪慧曾经说过，未来的汽车是决定一切的电子架构。今天，这句话翻译成软件定义汽车的原型。坦白说，当时大家还沉浸在大众的模块化平台制造逻辑中，对汽车未来的发展趋势并没有一个清晰的认识。吉利是第一个清楚认识到产品底层架构技术重要性的中国汽车企业。于是我们看到FlexRay电子总线技术跨时代的批量应用在后来的领克车型上得以实现。
领克带给中国汽车的思考，远不止是一个电子公交或者CMA架构。作为吉利汽车的重要抓手，林克需要从更多维度思考对于中国汽车的引领意义，包括学习和创新的能力。
领克这个全新的品牌在创意之初叫什么名字？如何让自己第一次亮相？等一下。吉利内部也有过无数次的争论。经过所有的设计，R&D和销售人员争论，结果是未来的汽车必须与一切相连，因此“LYNK”这个名字的前半部分就产生了。当第二个论证结论“合作共赢”被摆上台面时，“co”这个名字的后半部分就呼之欲出了。
林克& ampCO这个名字体现了吉利在制造雷克萨斯时的一些想法。在他们眼里，世界不缺新车，缺的是对汽车的新认识。在很多人的理解中，领克的logo总是少了一个角，显得不完美。但在柯灵心中，标志中缺少字母不仅是个性的体现，也是看待世界的新视角。更重要的是，它代表了无限想象的空间，可以与人群和技术相连...换句话说，克林希望每个人都与克林一起创造想法，拥抱未知，探索无限的可能性。
甚至在车模命名上，领克也采用了01、02、03等最简单最朴素的方法。在力克眼里，这依然是化繁为简的精妙之笔。0和1这两个二进制编码的基本字符，通过数理逻辑的运算和组合，构建了第一代计算机语言，为人类打开了一个全新世界的大门。三年内，Linksys相继推出了基于CMA基础模块架构的Linksys 01、Linksys 02、Linksys 03。为了最大程度满足每个用户的用车需求，领克推出了更多细分市场的用车产品，如领克05、领克06、领克07等...在力克看来，数字的另一个特点是看不到尽头。
技术不仅满足了消费者的需求，也成就了工程师。克林不仅释放了消费者的需求，也释放了工程师的理想。正如领克汽车高级副总裁魏之前所说，如果没有领克，我曾经设想的共享销售理念永远无法实现。这是领克带给中国汽车最大的意义，让无数人的梦想成真，让无数创新的火花成真。
今天回头看，在莱克创立五年后，中国几乎没有与莱克一起诞生的高端汽车品牌。如果追根溯源的话，这些品牌和Link最大的区别就是没有认真了解消费者，真正从底层结构去思考品牌的发展；林克真正在做的是不求阶段性利益，只求长远发展。柯灵的五年并不是一帆风顺的，甚至在大多数阶段都是在爬行前进。他们走过的路真的很难走。但幸运的是，在这个过程中，柯灵站稳了脚跟。
柯灵汽车柏林体验店
截至目前，领克9月销量为1.6万辆，环比上涨约162%，1-9月销量为14.8万辆，同比上涨40%。5年来，领克品牌累计总销量达57.8万辆，其中90后消费者占比51%。有人说这是中国汽车向上发展的标志，也有人说在2000万的乘用车市场，领克的成绩似乎没有任何意义。
或许领克要回答这些问题还需要一段时间，但这五年至少证明了，做一款车，做一个品类，很简单，但喧嚣稍纵即逝。五年的坚持证明，中国的汽车发展要做好吃苦的准备，而不是简单的堆积资源，一味的以时间求效益。你知道，直立起来是很神奇的。
当下，芯片短缺正在制约着全球汽车产业。10月19日，在国新办发布会上，工信部就“目前芯片短缺对汽车产业造成了什么样的影响？”作出了回应。
1900/1/1 0:00:00随着汽车保有量和停车泊位缺口的持续增长，“停车难”已成为困扰城市管理的一个民生问题。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，受芯片供应短缺影响，奥迪将延长生产暂停的时间，该公司位于德国英戈尔施塔特（Ingolstadt）和内卡苏姆（Neckarsulm）工厂内的大部分装配线将于本周持续停产。
1900/1/1 0:00:00据外媒报道，保时捷将召回在美国销售的2019年10月21日至2021年9月17日期间生产的11827辆Taycan电动车，这几乎是该公司在美销售出的所有Taycan车型。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，汽车制造商Stellantis已经同意与意大利电动出行初创企业TheFCharging合作。
1900/1/1 0:00:00
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