被芯片“摁倒”的美国经济

在大洋彼岸，拜登总统可能没有料到，他上任第一年影响经济基本面的不是头号“黑天鹅”新冠肺炎，而是冲击整个汽车行业，给生产和市场带来巨大冲击的芯片供应“灰犀牛”。

美国第三季度GDP难看。

最新数据显示，美国第三季度GDP年化增长率仅为2%，跌至一年多来最慢增速。这一数字不仅远低于第二季度6.7%的增速，也远低于经济学家和白宫智库最保守的增长预期。

经济摊子，谁的锅？

长期以来，美国经济增长的最大动力是消费，占比高达70%，所以一旦GDP难以达到预期，消费端肯定出了大问题。

很多人归咎于变异的德尔塔病。

事实上，尽管新冠肺炎的重新肆虐在一定程度上继续抑制了美国的消费，但根据第三季度的数据分析，美国经济下滑的最大拖累其实是其支柱产业汽车制造业的持续疲软，汽车行业的低迷直接切断了美国经济增长2.4个百分点。

底特律是最大的阻力

今年第三季度，美国消费品支出下降9%，汽车、家电等耐用品消费支出下降26%。

纵向看，对比其实更明显。

这是底特律40年来对美国经济产出的最大拖累，也是十年前次贷危机后极为罕见的负面影响。路透社近日撰文分析称，芯片危机是汽车行业困难的背后，汽车行业的集体低迷成为此轮美国经济不景气的罪魁祸首。

值得一提的是，芯片对整个经济基本面的影响不仅限于汽车制造本身，还包括数码电子等其他领域，抑制了整个国家的消费。

底特律是如何重创美国经济的？

到年底，美国汽车市场没有复苏。今年第三季度，美国轻型汽车(包括轿车、SUV和皮卡)累计销量为341.48万辆，同比下降12.8%。尤其是在最艰难的9月，25%的下降率已经跌至2010年同期以来的最低水平。

底特律三巨头，几乎全军覆没。

在第三季度的销售业绩中，总部位于北美的底特律制造商并没有对整体汽车市场起到拉动作用。相反，制服的同比下滑成为美国新车市场的最大拖累。其中，通用旗下凯迪拉克、雪佛兰和别克品牌分别下降31%、60%和20%，福特(包括林肯品牌)下降27%，旗下拥有菲亚特和JEEP等品牌的Stratis同比下降19%。

一边是底特律自己阵营的几个代表已死，一边是来自海外的竞争对手在美国逆势反击，日本的丰田甚至毫不留情地超越了美国霸主通用。值得一提的是，通用汽车上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退期间。

底特律队输了，主要是因为芯片。

丰田的王牌恰恰是芯片。

可以说，成功也是筹码，失败也是筹码。因为芯片危机的不断蔓延，美国汽车业今年遭遇了持续的产量下滑，这不仅给底特律汽车巨头带来了产销方面的冲击，也给整个美国经济带来了额外的沉重负荷。

从数据上看，美国的汽车生产一直处于停滞状态……在过去的1-9月份连续6个月的下降，而在美国通货膨胀更加严重的时刻，芯片已经将经济通货膨胀推至几十年来的最高水平。

最严重的是，芯片对汽车领域的巨大影响还颠覆了美国汽车市场的价格动态，这是前所未有的。由于新车库存有限，购车刚性需求甚至间接抬高了二手车价格。

生产力、就业和通货膨胀

无论是在美国底特律还是德国斯图加特，只要生产工厂有大量新车因芯片而无法下线，那里的工人就会处于失业的焦虑和危机之中。

艰难的2021，这是常态。

汽车产业约占全球经济产出的3%，在德国、墨西哥、美国或日本、韩国等汽车制造大国，比例甚至更高。汽车制造业增速一旦放缓，将带来需要数年时间才能恢复的经济伤痕。此外，新冠肺炎的影响还在继续扩散，一些国家可能会被推入经济衰退的深渊。

日本就是一个典型的例子。这里是丰田、日产和本田的大本营。芯片等关键零部件的短缺直接导致9月出口同比下降46%。

背后连接的是个体命运。

越来越多的汽车厂商选择提价来缓解芯片供应带来的刺痛，本质上是将一部分压力转移给购车者。另一方面，汽车厂商为了维持利润，更愿意将稀缺的筹码向高端车型或豪华子品牌倾斜，因为这些产品能带来更高的利润回报。

这是一枚硬币的两面。

入门级新车恰好是大部分购车者的消费需求。由于库存不足，许多国家的二手车价格持续飙升。

那些在工厂一线负责入门级产品的工人，也是最先感受到无班可上的危机，影响到他们的工资、福利，甚至饭碗。欧宝德国新车组装厂之前发生过集体抗议，福特也取消了美国大本营大部分工厂的生产假期，这是公司多年来给予一线工人的传统福利。

影响还会波及到其他领域。

比如钢铁和塑料供应商，汽车制造商一直是他们最重要的客户。再比如，根据前几年的数据，虽然半导体行业对美国GDP的贡献只有0.3个百分点，但受影响的零部件行业(消费电子和汽车等。)占了美国GDP的12%之多。

根据GoldmanSachs最近的一份报告，理论上，芯片危机可能会在2021年削减美国约1%的GDP增长。

另一方面，它造成了通货膨胀。受芯片供应影响，今年汽车和消费电子产品价格将上涨1至3个百分点，这将可能推高美国的通胀率0.1至0.4个百分点。

制动供应模式

如果不是这场突如其来的芯片危机，美国经济会沉浸在后疫情时代复苏的喜悦中。今年年初，国际货币基金组织(IMF)曾预测，今年美国的GDP增长将达到几十年来的最高水平，一些新兴市场的增速可能更高。

乐观的期望被泼了冷水。

越来越多的市场参与者开始意识到，这不是一闪而过的乌云。就在一周前，欧洲最大的半导体制造商英飞凌向汽车行业发出呼吁。是时候重新思考一直被业界奉为圭臬的“准时制”(just-in-time生产模式)供应链策略了。该公司还预测，这一轮芯片危机很可能会持续到明年年底。

作为芯片供应商，英飞凌在很多行业都在为产品库存低而苦苦挣扎，其中汽车行业的供应短缺最为明显。

< img alt = "丰田、福特、日产、本田、别克" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303201743……6343/8.jpg"/>

“我们需要一些灵活性。”

英飞凌的负责人警告说，整个行业应该反思及时交货和持有大量库存的供应链模式。汽车厂商不应该让上游芯片供应商替他们保留大量库存。目前芯片的交付时间将长达半年，这对芯片厂商来说将是非常高的现金流风险。

"是踩刹车的时候了。"

这是日产汽车公司首席运营官阿什瓦尼古普塔(Ashwani Gupta)的诉求，在他看来，“准时制”的初衷是为了提高供应链的效率和规模经济，而正是新冠肺炎或缺芯等前所未有的危机的影响凸显了以往供应链模式的脆弱性。

汽车行业的备件库存水平一直很低，但这需要改变。因为半导体芯片是一个长期的项目，建立额外的产能需要很长的时间，即使是缓冲这些额外的需求，合理的库存量也是有意义的。

从汽车制造商的角度来看，“准时制”的动机是为了避免库存和成本的浪费。他们往往不愿意为更多的库存压力买单，希望上游供应商能在汽车组装前几天把相应的零部件运到一线工厂，最好能在有供应需求时以最灵活的方式拿到所需的零部件。

没有这样完美的假设。

如果不采取行动，情况可能会恶化，因为在智能和电气化时代，芯片发挥的作用更加关键。汽车工业和半导体工业之间的管理和平衡也比以往更加重要。

福特首席执行官吉姆·法利直接表示，公司已经在考虑新的供应链管理模式，最终目标是保持更多库存。他在《欧洲汽车新闻》组织的圆桌对话中表示，相比之下，其他行业采用了相对更安全的芯片股票，这需要汽车行业进行反思。

我们曾经在《汽车芯片供应链，就这样被“炸”了》一文中指出，丰田的库存和销量都“损失”了，这是一个信号。这家日本最大的汽车制造商正面临替换零部件供应不足和产能复苏乏力的挑战。从本质上来说，零件的供应赶不上库存消耗的水平。

但更广义地说，丰田的现状最终推翻了之前乐观的“人性化设计”。作为全球供应链管理最好的制造业玩家，终究挡不住外力的冲击。

当然，这也提出了一个更深层次的问题，即汽车行业效率优先、保持最低库存的策略在后疫情时代还会继续吗？在大洋彼岸，拜登总统可能没有料到，他上任第一年影响经济基本面的不是头号“黑天鹅”新冠肺炎，而是冲击整个汽车行业，给生产和市场带来巨大冲击的芯片供应“灰犀牛”。

美国第三季度GDP难看。

最新数据显示，美国第三季度GDP年化增长率仅为2%，跌至一年多来最慢增速。这一数字不仅远低于第二季度6.7%的增速，也远低于经济学家和白宫智库最保守的增长预期。

经济摊子，谁的锅？

长期以来，美国经济增长的最大动力是消费，占比高达70%，所以一旦GDP难以达到预期，消费端肯定出了大问题。

很多人归咎于变异的德尔塔病。

事实上，尽管新冠肺炎的再度肆虐在一定程度上继续抑制了美国的消费，但根据第三季度的数据分析，美国经济下滑的最大拖累其实是其支柱产业汽车制造业的持续疲软，以及美国经济的低迷……omobile工业，直接切断美国经济增长2.4个百分点。

底特律是最大的阻力

今年第三季度，美国消费品支出下降9%，汽车、家电等耐用品消费支出下降26%。

纵向看，对比其实更明显。

这是底特律40年来对美国经济产出的最大拖累，也是十年前次贷危机后极为罕见的负面影响。路透社近日撰文分析称，芯片危机是汽车行业困难的背后，汽车行业的集体低迷成为此轮美国经济不景气的罪魁祸首。

值得一提的是，芯片对整个经济基本面的影响不仅限于汽车制造本身，还包括数码电子等其他领域，抑制了整个国家的消费。

底特律是如何重创美国经济的？

到年底，美国汽车市场没有复苏。今年第三季度，美国轻型汽车(包括轿车、SUV和皮卡)累计销量为341.48万辆，同比下降12.8%。尤其是在最艰难的9月，25%的下降率已经跌至2010年同期以来的最低水平。

底特律三巨头，几乎全军覆没。

在第三季度的销售业绩中，总部位于北美的底特律制造商并没有对整体汽车市场起到拉动作用。相反，制服的同比下滑成为美国新车市场的最大拖累。其中，通用旗下凯迪拉克、雪佛兰和别克品牌分别下降31%、60%和20%，福特(包括林肯品牌)下降27%，旗下拥有菲亚特和JEEP等品牌的Stratis同比下降19%。

一边是底特律自己阵营的几个代表已死，一边是来自海外的竞争对手在美国逆势反击，日本的丰田甚至毫不留情地超越了美国霸主通用。值得一提的是，通用汽车上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退期间。

底特律队输了，主要是因为芯片。

丰田的王牌恰恰是芯片。

可以说，成功也是筹码，失败也是筹码。因为芯片危机的不断蔓延，美国汽车业今年遭遇了持续的产量下滑，这不仅给底特律汽车巨头带来了产销方面的冲击，也给整个美国经济带来了额外的沉重负荷。

从数据上看，在过去的1-9月份，美国的汽车产量已经有6个月处于下降状态，而在美国通货膨胀更加严重的时刻，芯片将经济通胀推至几十年来的最高水平。

最严重的是，芯片对汽车领域的巨大影响还颠覆了美国汽车市场的价格动态，这是前所未有的。由于新车库存有限，购车刚性需求甚至间接抬高了二手车价格。

生产力、就业和通货膨胀

无论是在美国底特律还是德国斯图加特，只要生产工厂有大量新车因芯片而无法下线，那里的工人就会处于失业的焦虑和危机之中。

艰难的2021，这是常态。

汽车产业约占全球经济产出的3%，在德国、墨西哥、美国或日本、韩国等汽车制造大国，比例更高。汽车制造业增速一旦放缓，将带来需要数年时间才能恢复的经济伤痕。此外，新冠肺炎的影响还在继续扩散，一些国家可能会被推入经济衰退的深渊。

日本就是一个典型的例子。这里是丰田、日产和本田的大本营。芯片等关键零部件的短缺直接导致9月出口同比下降46%。

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背后连接的是个体命运。

越来越多的汽车厂商选择提价来缓解芯片供应带来的刺痛，本质上是将一部分压力转移给购车者。另一方面，汽车厂商为了维持利润，更愿意将稀缺的筹码向高端车型或豪华子品牌倾斜，因为这些产品能带来更高的利润回报。

这是一枚硬币的两面。

入门级新车恰好是大部分购车者的消费需求。由于库存不足，许多国家的二手车价格持续飙升。

那些在工厂一线负责入门级产品的工人，也是最先感受到无班可上的危机，影响到他们的工资、福利，甚至饭碗。欧宝德国新车组装厂之前发生过集体抗议，福特也取消了美国大本营大部分工厂的生产假期，这是公司多年来给予一线工人的传统福利。

影响还会波及到其他领域。

比如钢铁和塑料供应商，汽车制造商一直是他们最重要的客户。再比如，根据前几年的数据，虽然半导体行业对美国GDP的贡献只有0.3个百分点，但受影响的零部件行业(消费电子和汽车等。)占了美国GDP的12%之多。

根据GoldmanSachs最近的一份报告，理论上，芯片危机可能会在2021年削减美国约1%的GDP增长。

另一方面，它造成了通货膨胀。受芯片供应影响，今年汽车和消费电子产品价格将上涨1至3个百分点，这将可能推高美国的通胀率0.1至0.4个百分点。

制动供应模式

如果不是这场突如其来的芯片危机，美国经济会沉浸在后疫情时代复苏的喜悦中。今年年初，国际货币基金组织(IMF)曾预测，今年美国的GDP增长将达到几十年来的最高水平，一些新兴市场的增速可能更高。

乐观的期望被泼了冷水。

越来越多的市场参与者开始意识到，这不是一闪而过的乌云。就在一周前，欧洲最大的半导体制造商英飞凌向汽车行业发出呼吁。是时候重新思考一直被业界奉为圭臬的“准时制”(just-in-time生产模式)供应链策略了。该公司还预测，这一轮芯片危机很可能会持续到明年年底。

作为芯片供应商，英飞凌在很多行业都在为产品库存低而苦苦挣扎，其中汽车行业的供应短缺最为明显。

“我们需要一些灵活性。”

英飞凌的负责人警告说，整个行业应该反思及时交货和持有大量库存的供应链模式。汽车厂商不应该让上游芯片供应商替他们保留大量库存。目前芯片的交付时间将长达半年，这对芯片厂商来说将是非常高的现金流风险。

"是踩刹车的时候了。"

这是日产汽车公司首席运营官阿什瓦尼古普塔(Ashwani Gupta)的诉求，在他看来，“准时制”的初衷是为了提高供应链的效率和规模经济，而正是新冠肺炎或缺芯等前所未有的危机的影响凸显了以往供应链模式的脆弱性。

汽车行业的备件库存水平一直很低，但这需要改变。因为半导体芯片是一个长期的项目，建立额外的产能需要很长的时间，即使是缓冲这些额外的需求，合理的库存量也是有意义的。

从汽车制造商的角度来看，“准时制”的动机是为了避免库存和成本的浪费。他们往往不愿意为更多的库存压力买单，希望上游供应商能比automo早几天把相应的零部件运到一线工厂……le组装，而且最好是在他们有供应需求的时候，以最灵活的方式得到所需的零部件。

没有这样完美的假设。

如果不采取行动，情况可能会恶化，因为在智能和电气化时代，芯片发挥的作用更加关键。汽车工业和半导体工业之间的管理和平衡也比以往更加重要。

福特首席执行官吉姆·法利直接表示，公司已经在考虑新的供应链管理模式，最终目标是保持更多库存。他在《欧洲汽车新闻》组织的圆桌对话中表示，相比之下，其他行业采用了相对更安全的芯片股票，这需要汽车行业进行反思。

我们曾经在《汽车芯片供应链，就这样被“炸”了》一文中指出，丰田的库存和销量都“损失”了，这是一个信号。这家日本最大的汽车制造商正面临替换零部件供应不足和产能复苏乏力的挑战。从本质上来说，零件的供应赶不上库存消耗的水平。

但更广义地说，丰田的现状最终推翻了之前乐观的“人性化设计”。作为全球供应链管理最好的制造业玩家，终究挡不住外力的冲击。

当然，这也提出了一个更深层次的问题，即汽车行业效率优先、保持最低库存的策略在后疫情时代还会继续吗？

标签：丰田福特日产本田别克

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