桑塔纳，死于2012

“有了桑塔纳，走遍天下都不怕。”

一句简单直接的广告语，将桑塔纳的靠谱形象深深刻画在人们心中。作为中国汽车市场第一款合资车，也是汽车行业“老三样”之一。当年风靡全国的桑塔纳，以其扎实耐用的好口碑，陪伴无数人走遍大江南北，书写了一个又一个奋斗者的故事，也见证了中国经济的飞速发展。

一眨眼的功夫，寒气就来了。汽车工业在时间的洪流中滚滚向前。汽车行业的“老三”也随着时代的变迁改变了面貌。捷达已经完成了从车型到品牌的独立，富康还没起步就已经成为纯电动品牌。只有桑塔纳还在坚守旧时代最后的辉煌，保留着原来的样子。

但是，感情归感情，时代的进步总是伴随着创新和淘汰。尤其是当桑塔纳也传出要停产的消息时，我们更加折服:就算你风靡一时，就算你是普世真理，也没有成功的产品，只有时代的产品。

时代的弃儿

近日，网上贴出一份上汽大众仪征分公司的环评报告，显示上汽大众将在2022-2023年完成车辆车型的技术改造项目，即优化工厂的产品结构。

其中，工厂总产能为44.88万辆/年，桑塔纳、郝娜、新锐、新动技改后产能为零，途家、凌渡、POLO、改款途悦技改后总产能为44.88万辆/年。经过技术改造，桑塔纳的产能从22.44万辆到零，很难不认为桑塔纳会停产。

针对这一消息，编辑也多次找到上汽大众相关人员了解情况。虽然没有得到统一的、更具体的官方证实，但从多家媒体的连续爆料和上汽大众的战略态势来看，其停产的命运应该是不可避免的。

这并不是说桑塔纳销量不好。数据显示，桑塔纳10月销量11259辆，2021年累计销量突破10万辆，基本处于月均1万辆的水平。

但即便如此，从利润来看，桑塔纳已经无法为上汽大众提供利润保障。如果说桑塔纳曾经是上汽大众的利润奶牛，现在它更像是一个影响企业利润的拖油瓶。

因为无论是产业链还是中国汽车市场的整体规模都已经成熟，以前的暴利现象早已一去不复返。

从产品定位来看，桑塔纳针对家用入门的产品定位决定了它没有帕萨特、途观L等车型那么大的溢价空间，价格在8.69-11.59万元，主要关注这类车型，主要关注薄利多销。

退一步说，如果利润太少，也不为过，至少不会面临被关停的命运。但越来越严格的二重积分规则和今年的芯片荒，就像压死骆驼的最后一根稻草。

首先是二重积分法则。如果车企的积分在一个生产周期内为负，要么花钱买其他车企的积分，要么只被限制扩产或上报。

2020年上汽大众总分是-782666分，光是买分就是一笔“可观”的支出。虽然引入国产ID系列可以弥补一些负分，但是差距还是较大，所以包括桑塔纳、新锐在内的这些低利润车型停产也不是没有可能。

根据网上的数据，生产一辆桑塔纳大约会产生0.42个负分。根据目前……价格5000分左右，一个桑塔纳厂家生产就要2100元，桑塔纳本身利润就很低。上汽大众不愿意生产桑塔纳。

然后就是芯片短缺的问题。

目前汽车行业缺芯不仅没有像业界预期的那样在今年第三季度有所缓解，反而随着时间的推移越来越严重。自7月份以来，新一轮的芯片短缺影响了地区和短缺程度，尤其是在今年第二季度。几家在华外资合资企业和本土车企的产量已经连续三个月接近“腰斩”。

在这种严峻的背景下，厂商自然愿意把来之不易的芯片用在“刀刃”上，生产出更多溢价空间广阔的机型。停产低利润的桑塔纳，为朗逸、帕萨特等畅销车让路，也是一个好办法。

停产更符合品牌诉求。

1983年，刚刚在一周前向中国进口车辆零部件的桑塔纳正式下线交付。当时桑塔纳起步价达到8万，但是因为一车难求，被炒到了18万，相当于现在几百万的豪车。它是奢侈消费的象征。

更重要的是，满足了当时大众的品牌诉求。

后来从1992年国内投放到1995年桑塔纳2000成功量产，迅速占领国内中级公务和商用车市场，成为90年代很多车主不可磨灭的记忆。

2004年，上汽大众推出首款自主研发车型桑塔纳3000。虽然这款车型只存活了三年，但累计销量达到了32.8万辆。然后08年桑塔纳4000也是大获成功，累计销量突破30万。

然而，大众桑塔纳的辉煌历史从2012年开始戛然而止。

沃尔夫斯堡首发的新款桑塔纳取代了老款桑塔纳。后者完全抛弃了老款桑塔纳的造型设计，尤其是车身长度更像A级车，与之前的b级车相差甚远。与此同时，大众朗逸横空出世，牢牢占据A级车的位置，让桑塔纳的处境越来越尴尬。

今天桑塔纳在配置和动力上的竞争力已经输给了同价位的自主品牌，更不用说同级别的合资产品了。但毕竟是大众，有着结实耐用的口碑，所以受到大众车迷、出租行业、驾考行业的青睐。

然而，虽然积累了相对可观的销量，但已经不符合大众更高端、更年轻化的品牌形象。结果就在停产消息被遗忘的角落里了。

但需要注意的是，桑塔纳的停产对于上汽大众来说更符合品牌诉求，就像1983年登陆中国市场时符合当时的品牌诉求一样。

短期来看，桑塔纳等车型的停产，使得上汽大众乃至双积分压力和芯片短缺的大众品牌放缓脚步，从而给了上汽大众新的出路；从长远来看，他们的停产是大众品牌在复杂的市场背景下削减廉价车型的措施，也是保护品牌档次的措施。

其实桑塔纳停产可能只是一个开始。就像两年前的甲壳虫一样，未来会有越来越多我们熟悉的老一代情怀车型陆续离开。这是大势所趋，我们别无选择，只能期待电动时代与他们重逢的机会。

当然，桑塔纳的命运可能和捷达一样，依靠30多年的品牌知名度，从停产开始，成为从大众品牌独立出来的子品牌，成为蚕食国产车市场份额的利器。那么问题来了:斯柯达呢？“有了桑塔纳，走遍天下都不怕。”

一句简单直接的广告语，将桑塔纳的靠谱形象深深刻画在人们心中。作为中国汽车市场第一款合资车，也是汽车行业“老三样”之一。当年风靡全国的桑塔纳，以其扎实耐用的好口碑，陪伴无数人走遍大江南北，书写了一个又一个奋斗者的故事，也见证了中国经济的飞速发展。

一眨眼的功夫，寒气就来了。汽车工业在时间的洪流中滚滚向前。汽车行业的“老三”也随着时代的变迁改变了面貌。捷达已经完成了从车型到品牌的独立，富康还没起步就已经成为纯电动品牌。只有桑塔纳还在坚守旧时代最后的辉煌，保留着原来的样子。

但是，感情归感情，时代的进步总是伴随着创新和淘汰。尤其是当桑塔纳也传出要停产的消息时，我们更加折服:就算你风靡一时，就算你是普世真理，也没有成功的产品，只有时代的产品。

时代的弃儿

近日，网上贴出一份上汽大众仪征分公司的环评报告，显示上汽大众将在2022-2023年完成车辆车型的技术改造项目，即优化工厂的产品结构。

其中，工厂总产能为44.88万辆/年，桑塔纳、郝娜、新锐、新动技改后产能为零，途家、凌渡、POLO、改款途悦技改后总产能为44.88万辆/年。经过技术改造，桑塔纳的产能从22.44万辆到零，很难不认为桑塔纳会停产。

针对这一消息，编辑也多次找到上汽大众相关人员了解情况。虽然没有得到统一的、更具体的官方证实，但从多家媒体的连续爆料和上汽大众的战略态势来看，其停产的命运应该是不可避免的。

这并不是说桑塔纳销量不好。数据显示，桑塔纳10月销量11259辆，2021年累计销量突破10万辆，基本处于月均1万辆的水平。

但即便如此，从利润来看，桑塔纳已经无法为上汽大众提供利润保障。如果说桑塔纳曾经是上汽大众的利润奶牛，现在它更像是一个影响企业利润的拖油瓶。

因为无论是产业链还是中国汽车市场的整体规模都已经成熟，以前的暴利现象早已一去不复返。

从产品定位来看，桑塔纳针对家用入门的产品定位决定了它没有帕萨特、途观L等车型那么大的溢价空间，价格在8.69-11.59万元，主要关注这类车型，主要关注薄利多销。

退一步说，如果利润太小，那也不算过分，…至少它不会面临被关闭的命运。但越来越严格的二重积分规则和今年的芯片荒，就像压死骆驼的最后一根稻草。

首先是二重积分法则。如果车企的积分在一个生产周期内为负，要么花钱买其他车企的积分，要么只被限制扩产或上报。

2020年上汽大众总分是-782666分，光是买分就是一笔“可观”的支出。虽然引入国产ID系列可以弥补一些负分，但是差距还是较大，所以包括桑塔纳、新锐在内的这些低利润车型停产也不是没有可能。

根据网上的数据，生产一辆桑塔纳大约会产生0.42个负分。按照现在5000点左右的价格，生产一辆桑塔纳厂家就要2100元，桑塔纳本身利润就很低。上汽大众不愿意生产桑塔纳。

然后就是芯片短缺的问题。

目前汽车行业缺芯不仅没有像业界预期的那样在今年第三季度有所缓解，反而随着时间的推移越来越严重。自7月份以来，新一轮的芯片短缺影响了地区和短缺程度，尤其是在今年第二季度。几家在华外资合资企业和本土车企的产量已经连续三个月接近“腰斩”。

在这种严峻的背景下，厂商自然愿意把来之不易的芯片用在“刀刃”上，生产出更多溢价空间广阔的机型。停产低利润的桑塔纳，为朗逸、帕萨特等畅销车让路，也是一个好办法。

停产更符合品牌诉求。

1983年，刚刚在一周前向中国进口车辆零部件的桑塔纳正式下线交付。当时桑塔纳起步价达到8万，但是因为一车难求，被炒到了18万，相当于现在几百万的豪车。它是奢侈消费的象征。

更重要的是，满足了当时大众的品牌诉求。

后来从1992年国内投放到1995年桑塔纳2000成功量产，迅速占领国内中级公务和商用车市场，成为90年代很多车主不可磨灭的记忆。

2004年，上汽大众推出首款自主研发车型桑塔纳3000。虽然这款车型只存活了三年，但累计销量达到了32.8万辆。然后08年桑塔纳4000也是大获成功，累计销量突破30万。

然而，大众桑塔纳的辉煌历史从2012年开始戛然而止。

沃尔夫斯堡首发的新款桑塔纳取代了老款桑塔纳。后者完全抛弃了老款桑塔纳的造型设计，尤其是车身长度更像A级车，与之前的b级车相差甚远。与此同时，大众朗逸横空出世，牢牢占据A级车的位置，让桑塔纳的处境越来越尴尬。

今天桑塔纳在配置和动力上的竞争力已经输给了同价位的自主品牌，更不用说同级别的合资产品了。但毕竟是大众，有着结实耐用的口碑，所以受到大众车迷、出租行业、驾考行业的青睐。

然而，虽然积累了相对可观的销量，但已经不符合大众更高端、更年轻化的品牌形象。结果就在停产消息被遗忘的角落里了。

但需要注意的是，桑塔纳的停产对于上汽大众来说更符合品牌诉求，就像1983年登陆中国市场时符合当时的品牌诉求一样。

短期来看，桑塔纳等车型的停产，使得上汽大众乃至双积分压力和芯片短缺的大众品牌放缓脚步，从而给了上汽大众新的出路；从长远来看，他们的停产是大众品牌在复杂的市场背景下削减廉价车型的措施，也是保护品牌档次的措施。

其实桑塔纳停产可能只是一个开始。就像两年前的甲壳虫一样，未来会有越来越多我们熟悉的老一代情怀车型陆续离开。这是大势所趋，我们别无选择，只能期待电动时代与他们重逢的机会。

当然，桑塔纳的命运可能和捷达一样，依靠30多年的品牌知名度，从停产开始，成为从大众品牌独立出来的子品牌，成为蚕食国产车市场份额的利器。那么问题来了:斯柯达呢？

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