禾赛屡获新投资、新定点背后，激光雷达进入红利抢收期

11月16日，何塞科技宣布获得小米产投额外融资7000万美元。加上此前政府宣布的超过3亿美元的D轮融资，何塞科技的D轮融资总额达到3.7亿美元。其中，小米是6月以来的第二次，其他投资方包括高淳创投、美团、CPE。

根据官方信息，此次融资将用于支持预组装量产混合固态激光雷达的量产交付、黑森州麦克斯韦智能制造中心的建设以及车辆规格中高性能激光雷达芯片的研发。

目前，激光雷达正以超出很多人预期的速度投入量产。尤其是2021年，以韦小立、高合、BAIC、长安、长城、广汽等为代表的新车和二手车公司纷纷宣布将在下一代机型上搭载激光雷达，正式拉开了激光雷达的商用大幕。何塞科技的上述布局也是为此做准备。

作为激光雷达赛道最重要的参与者之一，何塞科技在自动驾驶快速演进的浪潮中，抢占了激光雷达的第一波红利。据相关统计，在搭载激光雷达的前置量产车型中，何塞已经获得了数家主机厂的定点，总数达到百万台，而且定点规模还在不断扩大。

据盖世汽车了解，近日，沃赛科技新增两个项目点，将为路特斯和杜畿相关量产车型提供激光雷达。根据之前的公开报道，吉利收购的路特斯首款国产车型将被命名为Lambda，这意味着路特斯首款搭载何塞激光雷达的车型就是Lambda。至于杜畿，由于首款车型要到2022年北京车展才会正式对外展出，所以暂时无法了解到更多的相关产品信息。不过可以肯定的是，无论是传统的主机厂还是造车新势力，都在密集部署搭载激光雷达的量产车型。

前装量产的半固态激光雷达AT128，图片来源:何塞科技。

激光雷达进入大规模生产时代，何塞加速了它的海滩热潮。

2021年，激光雷达市场突然热闹起来，何塞科技绝对可以说是这个热闹舞台上最亮的“明星”，没有之一。这从目前市场对它的热情就可以看出来。

据盖世汽车不完全统计，6月以来，科技已与至少12家代工及自动驾驶企业达成合作，包括李、智行、、爱知汽车、新石器、主线科技、轻舟智航、华人运通等。，才能构建成熟的自动驾驶生态系统。不仅如此，何塞还两次获得资本加持，其中小米参与了两次。

分析原因，这与今年激光雷达量产的突然浪潮不无关系。当然，除此之外，考虑到小米也进入了汽车，不排除也在为正在研发的小米汽车选择量产的激光雷达方案。

年初以来，蔚来率先宣布将在ET7上搭载激光雷达，随后迅速获得了众多车企的跟进。比如理想，高河等。已经宣布他们将在未来的车型中应用沃赛的半固态转镜激光雷达AT128。雷达在8月13日正式发布，当时官方宣布150多万台被多家车企固定。按照何塞科技的量产节奏，AT128将于明年正式大规模交付。

图片来源:高和汽车

此外，半固体激光雷达如华为、Robosense、DJI Livox、Luminar、Innovusion等也开始了大规模生产项目。其中，华为96线半固态转镜激光雷达已先后获得北汽极狐、哪吒s的定点，速腾聚创第二代半固态MEMS激光雷达已确定在广汽AION LX、威马M7、智极L7上量产。Luminar Iris半固体双转镜激光雷达将安装在SAIC R ……33和沃尔沃XC90。整体来看，激光雷达在量产车上的应用已经从40-50万元起步到20万元及以下。

这背后有多重驱动因素。一方面得益于ADAS市场渗透率的不断提升，同时终端用户对驾驶安全性和舒适性的需求日益强烈，驾驶车辆的智能配置也在快速迭代。另一方面，随着高阶自动驾驶的快速演进，为了实现更好的硬件扩展性，汽车制造商开始嵌入硬件，其中激光雷达作为L3+自动驾驶的标准成为首选。

目前，随着L2自动驾驶的快速普及，汽车制造商已经将L3甚至更高的L4自动驾驶作为下一阶段的重点。比如吉利汽车承诺在2025年实现L4级自动驾驶商业化，全面掌握L5级自动驾驶技术。长城汽车在10月底发布了全新的线控底盘技术，旨在全面支持L4及以上自动驾驶。智记也一直在进行L4级自动驾驶的相关研发，并将于今年下半年推出L4级无人驾驶出租车。在海外市场，现代和宝马已经宣布将在2022年推出L3自动驾驶技术。这将大大增加终端市场对激光雷达的需求。

但无论如何，激光雷达进入量产元年是事实。

特别是混合固态激光雷达，作为激光雷达从机械式向纯固态演进的过渡产物，相比纯固态激光雷达，其技术更成熟、成本更低、可靠性更高，正在成为主流的激光雷达量产方案。

比如上面经常提到的半固体转镜激光雷达，由于收发模块保持静止，由电机驱动转镜将光束反射到一定范围的空间，从而实现扫描探测。在这个过程中，不仅机械部分得到简化，使得激光雷达的体积缩小成为可能，而且由于减少了内部的旋转部件，在耐用性方面也有优势，相对容易通过车规，因此被越来越多的车企接受，并应用于ADAS自动驾驶辅助系统。

根据Yole的相关分析数据，2020年，ADAS平板激光雷达将仅占整个汽车和工业应用激光雷达市场的1.5%。但到2026年，ADAS板块占比将上升至41%，CAGR将达到111%，市场规模将达到23亿美元。

沃赛麦斯威尔情报中心，图片来源:沃赛科技

这意味着稳定的量产交付能力将是激光雷达厂商不得不考虑的问题，这也是黑塞投资建设年产能超过百万台的麦克斯韦情报中心的原因。据悉，智能制造中心预计2022年全面投产。建成后将承担激光雷达R&D、生产、整车法规测试等功能模块任务，并引进先进的“自动化+柔性”生产线，实现生产能力柔性化和多需求适应性，逐步成为交付能力强的超级R&D和制造中心，支撑量产订单的快速增长。

值得注意的是，在激光雷达赛道上，沃赛对市场的吸引力其实远不止于此。在过去的几年里，何塞科技也推出了一系列产品，包括Pandar128、Pandar64、Pandar40P、QT64、XT32等。，针对Robotaxi、高速物流、车路协同等应用场景中的产品。其中Pandar64仅2019年就实现了2.24亿元的销售额，产品实力可见一斑。

图片来源:Zoox

据了解，在加州发布的DMV路测里程前15名中，大部分都选择了黑森州的产品作为主雷达。获得加州车管所测试牌照的公司中，超过一半是Hesse的客户。例如，Zoox在过去几年中与何塞保持着密切的合作关系，并共同迭代了几代Zoox无人车。最近，这两家公司加入了h……ds再次联手打造终极无人车，加速无人驾驶时代的到来。

图片来源:Nuro

目前，随着自动驾驶的快速演进和ADAS的快速普及，何塞技术的生态系统仍在快速扩张，每一家新企业都将是何塞的有力认证。

比如率先选择前置激光雷达的李，已经成功成为销量不错的新车第一梯队。刚刚曝光入圈的莲花，是曾经和法拉利齐名的跑车品牌。高河在豪华电动车细分市场已经初步崭露头角。他们都指定何塞为量产机型的激光雷达供应商，这无疑是对何塞激光雷达量产能力的肯定。至于专注，其实早在8月份，我们就和沃赛达成合作，打造高级辅助驾驶的感知方案。当时推测我们有意在量产车上使用沃赛的激光雷达。这次定点谣言复活，可以进一步凸显百度对沃赛产品实力和量产能力的充分看好。

用激光雷达隔山量产的秘诀是什么？

何塞技术在ADAS和自动驾驶领域持续火爆的背后，是其对安全性、车辆法规、可靠性和成本的严格控制，这也是一直阻碍激光雷达大规模应用的主要挑战。

以前机械式激光雷达为什么只能用在测试车和运营车上，归根结底是内部结构复杂，难以保证行驶环境下的可靠性。此外，内部精密光学元件多，光路调试和组装复杂，在安全性和成本上无法满足量产车市场的要求。

至于纯固态激光雷达，取消了机械运动部件，理论上虽然可以在实现高可靠性的同时大幅缩小产品尺寸，但目前这一技术路线远未成熟的事实不容忽视，无法满足车辆法规的要求。

不过目前激光雷达的应用已经开始从L3+自动驾驶探索ADAS领域，也就是说一旦上车，就是一万台或者十万台的出货量——比如何塞科技甚至已经到了一百万台的定点。在这种情况下，选择技术相对成熟、符合车辆法规的激光雷达产品就显得更加重要。

为此，在AT128的研发过程中，何塞科技从设计到验证都严格遵循闭环车规要求。核心部件均为车载轨距装置，符合AEC-Q等相关标准，在功能安全方面，AT128涵盖了光学、机电、软子系统的详细FMEA/FTA分析，考虑了数千种不同的故障模式和应对策略。

事实上，不仅是何塞，业界也在积极制定相关标准，推动车载激光雷达的标准化和规范化。10月中旬，汽车标准委组织召开了《车载激光雷达性能要求和试验方法》起草组成立大会，会上确定了GB/T《车载激光雷达性能要求和试验方法》的相关编写事项。此外，QC/T转镜车载激光雷达、QC/T机械旋转车载激光雷达等行业标准也在积极制定中，以更好地规范不同类型激光雷达的研发和应用，为未来汽车制造商和激光雷达制造商的预装配量产合作提供参考，使激光雷达真正推动自动驾驶的发展。在上述标准的制定中，沃赛也有参与。

每一台车载激光雷达都需要经过严格的车辆法规环境测试。图片来源:何塞科技。

对于激光雷达来说，要真正大规模应用，实现车型分类只是第一步。更大的挑战在于如何以汽车公司可以接受的价格和设计将这项技术应用于量产车……es乃至消费者，即充分降低成本和小型化。对于这些痛点，业界也在积极探索相关的解决方案，其中比较主流的思路就是“芯片”。

众所周知，激光雷达的关键是收发模块。激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗、体积都取决于收发模块。收发模块其实就是一个电子元器件，也就是光电转换+复杂信号处理模块。其成本的降低主要通过激光器、探测器、激光驱动器、模拟前端等电子元器件来实现，这些电子元器件的成本降低可以通过芯片来实现。这意味着激光雷达的成本降低实际上可以通过芯片制造来提高。更具体地说，提高激光雷达的芯片集成度可以从两个方面考虑:其扫描模块和收发模块。

正是考虑到这一点，何塞科技从2017年开始着手不同模块的芯片制作，并成功量产了2020年发布的XT系列。截至目前，已出货数千片，芯片的性能和可靠性得到了充分的验证。今年，在第一代自研芯片成功的基础上，何塞再次升级架构，相关成果应用于AT128，实现了产品尺寸和成本的进一步降低。11月16日，何塞科技宣布获得小米产投额外融资7000万美元。加上此前政府宣布的超过3亿美元的D轮融资，何塞科技的D轮融资总额达到3.7亿美元。其中，小米是6月以来的第二次，其他投资方包括高淳创投、美团、CPE。

根据官方信息，此次融资将用于支持预组装量产混合固态激光雷达的量产交付、黑森州麦克斯韦智能制造中心的建设以及车辆规格中高性能激光雷达芯片的研发。

目前，激光雷达正以超出很多人预期的速度投入量产。尤其是2021年，以韦小立、高合、BAIC、长安、长城、广汽等为代表的新车和二手车公司纷纷宣布将在下一代机型上搭载激光雷达，正式拉开了激光雷达的商用大幕。何塞科技的上述布局也是为此做准备。

作为激光雷达赛道最重要的参与者之一，何塞科技在自动驾驶快速演进的浪潮中，抢占了激光雷达的第一波红利。据相关统计，在搭载激光雷达的前置量产车型中，何塞已经获得了数家主机厂的定点，总数达到百万台，而且定点规模还在不断扩大。

据盖世汽车了解，近日，沃赛科技新增两个项目点，将为路特斯和杜畿相关量产车型提供激光雷达。根据之前的公开报道，吉利收购的路特斯首款国产车型将被命名为Lambda，这意味着路特斯首款搭载何塞激光雷达的车型就是Lambda。至于杜畿，由于首款车型要到2022年北京车展才会正式对外展出，所以暂时无法了解到更多的相关产品信息。不过可以肯定的是，无论是传统的主机厂还是造车新势力，都在密集部署搭载激光雷达的量产车型。

前装量产的半固态激光雷达AT128，图片来源:何塞科技。

激光雷达进入大规模生产时代，何塞加速了它的海滩热潮。

2021年，激光雷达市场突然热闹起来，何塞科技绝对可以说是这个热闹舞台上最亮的“明星”，没有之一。这从目前市场对它的热情就可以看出来。

据盖世汽车不完全统计，6月以来，科技已与至少12家代工及自动驾驶企业达成合作，包括李、智行、、爱知汽车、新石器、主线科技、轻舟智航、华人运通等。，才能构建成熟的自动驾驶生态系统。不仅如此，何塞还两次获得资本加持，其中小米参与了两次。

分析原因，这与突如其来的浪潮不无关系……f激光雷达今年量产。当然，除此之外，考虑到小米也进入了汽车，不排除也在为正在研发的小米汽车选择量产的激光雷达方案。

年初以来，蔚来率先宣布将在ET7上搭载激光雷达，随后迅速获得了众多车企的跟进。比如理想，高河等。已经宣布他们将在未来的车型中应用沃赛的半固态转镜激光雷达AT128。雷达在8月13日正式发布，当时官方宣布150多万台被多家车企固定。按照何塞科技的量产节奏，AT128将于明年正式大规模交付。

图片来源:高和汽车

此外，半固体激光雷达如华为、Robosense、DJI Livox、Luminar、Innovusion等也开始了大规模生产项目。其中，华为96线半固态转镜激光雷达已先后获得北汽极狐、哪吒s的定点，速腾聚创第二代半固态MEMS激光雷达已确定在广汽AION LX、威马M7、智极L7上量产。Luminar Iris半固体双转镜激光雷达将安装在SAIC的ES33和沃尔沃的XC90上。整体来看，激光雷达在量产车上的应用已经从40-50万元起步到20万元及以下。

这背后有多重驱动因素。一方面得益于ADAS市场渗透率的不断提升，同时终端用户对驾驶安全性和舒适性的需求日益强烈，驾驶车辆的智能配置也在快速迭代。另一方面，随着高阶自动驾驶的快速演进，为了实现更好的硬件扩展性，汽车制造商开始嵌入硬件，其中激光雷达作为L3+自动驾驶的标准成为首选。

目前，随着L2自动驾驶的快速普及，汽车制造商已经将L3甚至更高的L4自动驾驶作为下一阶段的重点。比如吉利汽车承诺在2025年实现L4级自动驾驶商业化，全面掌握L5级自动驾驶技术。长城汽车在10月底发布了全新的线控底盘技术，旨在全面支持L4及以上自动驾驶。智记也一直在进行L4级自动驾驶的相关研发，并将于今年下半年推出L4级无人驾驶出租车。在海外市场，现代和宝马已经宣布将在2022年推出L3自动驾驶技术。这将大大增加终端市场对激光雷达的需求。

但无论如何，激光雷达进入量产元年是事实。

特别是混合固态激光雷达，作为激光雷达从机械式向纯固态演进的过渡产物，相比纯固态激光雷达，其技术更成熟、成本更低、可靠性更高，正在成为主流的激光雷达量产方案。

比如上面经常提到的半固体转镜激光雷达，由于收发模块保持静止，由电机驱动转镜将光束反射到一定范围的空间，从而实现扫描探测。在这个过程中，不仅机械部分得到简化，使得激光雷达的体积缩小成为可能，而且由于减少了内部的旋转部件，在耐用性方面也有优势，相对容易通过车规，因此被越来越多的车企接受，并应用于ADAS自动驾驶辅助系统。

根据Yole的相关分析数据，2020年，ADAS平板激光雷达将仅占整个汽车和工业应用激光雷达市场的1.5%。但到2026年，ADAS板块占比将上升至41%，CAGR将达到111%，市场规模将达到23亿美元。

沃赛麦斯威尔情报中心，图片来源:沃赛科技

这意味着稳定的量产交付能力将是激光雷达厂商不得不考虑的问题，这也是黑塞投资建设年产能超过百万台的麦克斯韦情报中心的原因。据悉，智能制造中心预计20年全面投产……。建成后将承担激光雷达R&D、生产、整车法规测试等功能模块任务，并引进先进的“自动化+柔性”生产线，实现生产能力柔性化和多需求适应性，逐步成为交付能力强的超级R&D和制造中心，支撑量产订单的快速增长。

值得注意的是，在激光雷达赛道上，沃赛对市场的吸引力其实远不止于此。在过去的几年里，何塞科技也推出了一系列产品，包括Pandar128、Pandar64、Pandar40P、QT64、XT32等。，针对Robotaxi、高速物流、车路协同等应用场景中的产品。其中Pandar64仅2019年就实现了2.24亿元的销售额，产品实力可见一斑。

图片来源:Zoox

据了解，在加州发布的DMV路测里程前15名中，大部分都选择了黑森州的产品作为主雷达。获得加州车管所测试牌照的公司中，超过一半是Hesse的客户。例如，Zoox在过去几年中与何塞保持着密切的合作关系，并共同迭代了几代Zoox无人车。近日，两家公司再次携手，共同打造终极无人车，加速无人驾驶时代的到来。

图片来源:Nuro

目前，随着自动驾驶的快速演进和ADAS的快速普及，何塞技术的生态系统仍在快速扩张，每一家新企业都将是何塞的有力认证。

比如率先选择前置激光雷达的李，已经成功成为销量不错的新车第一梯队。刚刚曝光入圈的莲花，是曾经和法拉利齐名的跑车品牌。高河在豪华电动车细分市场已经初步崭露头角。他们都指定何塞为量产机型的激光雷达供应商，这无疑是对何塞激光雷达量产能力的肯定。至于专注，其实早在8月份，我们就和沃赛达成合作，打造高级辅助驾驶的感知方案。当时推测我们有意在量产车上使用沃赛的激光雷达。这次定点谣言复活，可以进一步凸显百度对沃赛产品实力和量产能力的充分看好。

用激光雷达隔山量产的秘诀是什么？

何塞技术在ADAS和自动驾驶领域持续火爆的背后，是其对安全性、车辆法规、可靠性和成本的严格控制，这也是一直阻碍激光雷达大规模应用的主要挑战。

以前机械式激光雷达为什么只能用在测试车和运营车上，归根结底是内部结构复杂，难以保证行驶环境下的可靠性。此外，内部精密光学元件多，光路调试和组装复杂，在安全性和成本上无法满足量产车市场的要求。

至于纯固态激光雷达，取消了机械运动部件，理论上虽然可以在实现高可靠性的同时大幅缩小产品尺寸，但目前这一技术路线远未成熟的事实不容忽视，无法满足车辆法规的要求。

不过目前激光雷达的应用已经开始从L3+自动驾驶探索ADAS领域，也就是说一旦上车，就是一万台或者十万台的出货量——比如何塞科技甚至已经到了一百万台的定点。在这种情况下，选择技术相对成熟、符合车辆法规的激光雷达产品就显得更加重要。

为此，在AT128的研发过程中，何塞科技从设计到验证都严格遵循闭环车规要求。核心部件均为车载轨距装置，符合AEC-Q等相关标准，在功能安全方面，AT128涵盖了光学、机电、软子系统的详细FMEA/FTA分析，考虑了数千种不同的故障模式和应对策略。

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每一台车载激光雷达都需要经过严格的车辆法规环境测试。图片来源:何塞科技。

对于激光雷达来说，要真正大规模应用，实现车型分类只是第一步。更大的挑战在于如何以车企乃至消费者都能接受的价格和设计将这项技术应用到量产车上，也就是充分降低成本和小型化。对于这些痛点，业界也在积极探索相关的解决方案，其中比较主流的思路就是“芯片”。

众所周知，激光雷达的关键是收发模块。激光雷达的测距能力、精度、点频、功耗、体积都取决于收发模块。收发模块其实就是一个电子元器件，也就是光电转换+复杂信号处理模块。其成本的降低主要通过激光器、探测器、激光驱动器、模拟前端等电子元器件来实现，这些电子元器件的成本降低可以通过芯片来实现。这意味着激光雷达的成本降低实际上可以通过芯片制造来提高。更具体地说，提高激光雷达的芯片集成度可以从两个方面考虑:其扫描模块和收发模块。

正是考虑到这一点，何塞科技从2017年开始着手不同模块的芯片制作，并成功量产了2020年发布的XT系列。截至目前，已出货数千片，芯片的性能和可靠性得到了充分的验证。今年，在第一代自研芯片成功的基础上，何塞再次升级架构，相关成果应用于AT128，实现了产品尺寸和成本的进一步降低。除了沃赛，包括易景科技、Mobileye、Ouster、Cepton等在内的很多公司。据说也在开发他们自己的激光雷达芯片。其中Cepton的激光雷达专用引擎ASIC可以实现激光发射、接收和MMT成像机制的复杂控制，但体积只有芝麻粒大小，成本也只有1美元多一点。

基于这些核心技术的突破，激光雷达的产品性能得到显著提升，从最初的50磅重、探测距离仅80米，发展到探测距离200米、重量仅几磅的机械式激光雷达，价格也从最初的几万美元发展到1000美元以内，进入新的发展阶段。

未来，随着各大激光雷达公司不断努力研发自己的芯片，芯片的集成度和可靠性将不断提高。此外，激光雷达生产线的积极布局和规模效应的产生，有望进一步推动激光雷达的成本降低和小型化，使该技术的量产真正成为可能。除了沃赛，包括易景科技、Mobileye、Ouster、Cepton等在内的很多公司。据说也在开发他们自己的激光雷达芯片。其中Cepton的激光雷达专用引擎ASIC可以实现激光发射、接收和MMT成像机制的复杂控制，但体积只有芝麻粒大小，成本也只有1美元多一点。

基于这些核心技术的突破，激光雷达的产品性能得到了显著提升，从最初的50磅重、探测距离仅80米，到探测距离200米、重量仅几磅的机械式激光雷达，…d价格也从最初的几万美元发展到1000美元以内，进入新的发展阶段。

未来，随着各大激光雷达公司不断努力研发自己的芯片，芯片的集成度和可靠性将不断提高。此外，激光雷达生产线的积极布局和规模效应的产生，有望进一步推动激光雷达的成本降低和小型化，使该技术的量产真正成为可能。

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