想赢？全靠同行衬托 | 车展观察

新旧交替的时候，过去的繁华总会被取代。当广州车展再次拉开帷幕时，这一幕更加引人注目。占比超过50%的新能源汽车的发布，以中国车企为首的新能源品牌的出现，合资品牌都将核心战场移到了这里..................................................................................................................................

距离EV时代节点切换还有一段时间。丰田和福特还在固执地用Visa、卡罗拉Cross、林肯Z等车型为过去唱挽歌。但在中国，在蓝兔、氪、樊菲、沙龙的疯狂攻势下，这些残存的顽固还能激起多少波澜？已经无人知晓。

或许比丰田更好，它不会让自己的地位受到影响。“牛头标”的金字招牌依然有很强的品牌溢价，但随着丰田bZ4X和它的兄弟斯巴鲁Solterra把家安在了中国，他们说是“不慌”。谁会相信？

这两年，外界一直期待有一天，传统车企能够发力，利用自身的技术积累，完成造车势力的新超越。现在看来，我们还是唐突了。合资品牌中，谨小慎微的风格制约着各家向上突破的边界；对于中国品牌来说，“内卷化”这个词足以概括。

只是相比之下，对于那些处于主流的自主车企来说，广州车展成为了他们炫技和造车新势力碰撞的第一战场，同时也埋下了太多的焦虑。市场是反复无常的，谁也不能确定在新旧势力的二次交锋下，胜利会向历史倾斜。

大众ID系列的辛酸，本田e:NP1/S1的焦虑，奥迪Q4/Q5 e-tron，宝马iX，凯迪拉克lyriq将要面临的危机，这些都是未来沙龙佳龙，蓝兔梦想家，知止L7，樊菲R7要经历的。没有人想逃跑。

这个时代，不再听历史。

新能源行业发展到现在，有点尴尬和迷茫没关系，但是请认真对待未来的趋势，里面的每个人都可以认真一点。中国车市是全球新能源发展的主阵地，也是见证产业兴衰的主要舞台，这并不意味着现有的所有人都能有机会去开辟一片新天地。

据乘联会数据分析，按照目前的增长趋势，2021年新能源乘用车批发销量仍将大踏步迈过300万辆大关，即使在全行业芯片荒的极端压力考验下。

仅在刚刚过去的10月份，新能源乘用车批发销量达36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月，新能源乘用车累计批发销量238.1万辆，同比增长204.3%。

在这样的成绩下，总有人说比亚迪DMi车型做到了“屠戮榜”，五菱洪光MINI EV攻占了小型车市场80%的份额。有什么不好？甚至可以肯定的是，在这场产业切换的竞争中，中国一直在用最有力的声音回应:我们现在就知道谁强谁弱了。

否则，大众CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也不会在取消美国之行后，转向沃尔夫斯堡大众员工大会，向所有大众员工发誓，“下一个高尔夫一定不是特斯拉！下一个高尔夫一定不是来自中国！下一个爆炸的一定是沃尔夫斯堡制造的三一！"

这种决定，从广州车展前预售的凯迪拉克Lyriq，到奥迪e-tron家族，奔驰EQ系列，甚至丰田、本田推出的一堆电动SUV，都不再曝光。

是的，当中国车市的裂变让国外车企感到紧张的时候，你会发现，这些曾经崇尚汽车工业力量的车企，真的把这次广州车展当成了全方位出击的新起点。但实际上，我们曾经认为“随着这些传统厂商开始发展新能源，中国汽车企业改变的汽车市场格局将再次面临重组”，现在看来并不那么绝对。

纵观整个车展，从奥迪Q4/Q5 e-tron、奔驰EQA/EQB以及日系车企推出的那些纯电动产品中，很难选出一款能在同价位面对线下的“威小李”。

只有直接把预售价拉到50万元的凯迪拉克Lyriq可以基于Autodyne电动车平台，拥有新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统和超高配置用户交互设备。

至此，除了所谓的品牌光环，传统车企真的能在这场激战中杀出重围吗？这成为了本届广州车展最大的疑问。

回到一周前，在第26届联合国气候变化大会(COP26)上，当主办方提出“各大汽车市场新销售的轿车和卡车应不晚于2035年全部为‘零排放’汽车，然后在2040年前淘汰燃油车”的议题时，丰田、大众、宝马、现代、本田、日产、Stellantis都拒绝签署这一协议。

这说明，从这些全球车企的角度来看，抛开中国市场，“世界大部分地区还没有为零排放汽车做好准备”并不是丰田不与时俱进的借口，而是基于现实的真实说法。

他们之所以以如此激进的态度对待中国市场，无非是觊觎这里广阔的市场份额。除此之外，我想不出其他原因。

对了，在广州车展上，迟到三年的日产Ariya再次选择取消预约。你可以说这是日产迫于疫情、缺芯等客观因素不得不做出的无奈之举。但是一旦把所有合资车企的下一步规划和目前的市场表现结合起来，我们不得不承认，有些差距不是一下子就能填补的。

时间也，生命也。

等了两年，合资车企终于拿出了自己长期积累的技术沉淀。然而，谁能想到，小鹏G9和AION LX Plus等新车的发布，又一次保持了它们之间的差距。这两年用户圈和能量补充体系的完善，迫使后来者不得不寻找突破口。

为此，我已经感觉到赫伯特迪斯对大众的担忧，“没错，我担心的是沃尔夫斯堡”，不再是危言耸听。一瞬间的慷慨激昂，可以带来一瞬间的赞美，却很难成为新旧交替时的关键。

新旧交替的时候，“浮躁”是不可接受的。

上届广州车展，造车新锐企业的势力范围还局限在少数几个细分市场。在传统车企的围剿下，“韦小立”的实力未必能产生太大的威胁。合资品牌都这么认为，尤其是传统自主品牌。

目前唯一值得庆幸的是，相对于宝马直接把iX的价格定在85万元，奔驰和奥迪对EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron依然无比自信，占据主场优势的中国车企其实更有实际的紧迫感。

不管合资车企愿不愿意奋起直追，面对构筑更加坚固防线的新生力量，以长城、葛为首的自主品牌……y知道“采花夕拾，拾尽凋零”的遗憾和孤独。

所以这一年来，从高喊“为女性消费者而活”并站稳脚跟的长城欧拉，到借氪001改变电气化发展趋势的吉利，自主品牌确实一个个站了起来。

在刚刚过去的10月，比亚迪也迎来了大获全胜。新车整体销量达88，898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源实际达到80003辆，同比增长262.9%。其中DM-i车型38771辆，EV纯电动车41232辆，均创历史新高。

更有甚者，在五菱洪光MINI EV的摇旗呐喊下，连A00市场不仅立刻从原来的红海变“蓝”，还给了很多不知名的人抓住它的机会。

“攻防之间，随着新能源的发展，中国车企完成了弯道超车。”多少次，业内同行都开始表达这样的感慨。正是因为他们的到来，我们才会认为，无论合资车企在下什么棋，第一批造车新势力似乎已经到了生死存亡的新阶段。

然而，直到本届广州车展前夕，这些结论仍然受到质疑。

长安旗下高端纯电动品牌奥伊塔的发布，让大家明白了改变从来不是理所当然的。甚至在我眼里，当广阔的排场与空洞的故事形成鲜明对比的时候，也足以证明故事的主人从来没有想清楚接下来该怎么做。

我不否认，从奥伊塔的E11，到蓝兔的纯电动MPV造梦者，再到广州车展正式亮相的WEY Dream，再到新高端新能源品牌沙龙的首款新车——佳龙，为了完成对中国车市未来的诠释，传统汽车企业的那些出格举动，应该算是当前最迫切也是最有必要做的事情了。

的确，广州车展总是在为下一阶段的市场竞争进行彩排。至此，自主车企的强势出击，让中国车市发展趋势突变。尤其是这两年随着国潮文化的兴起，民族自信心被疫情弥漫，蓬勃发展的业绩不夸张的说，传统车企尝到了久违的红利。

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而此时，另一方面，那些经历过生死的造车新势力，当“全靠同行出发”成为他们今天传统车企的电气化，他们的评论最多，当“实用主义”成为他们再次登陆广州车展的标签。我想，就像何肖鹏此刻所说的“用平凡的名字做不平凡的事”，无论是在G9上，还是在哪吒和零跑上，这次还在拼命喊着，PPT时代留下的那些糟粕都没有了，取而代之的是对市场的冷静洞察。

既然大家都知道这是一个急功近利的时代，一个浮躁的时代。那么，当新旧交替不再遵循过去的规律，如果随波逐流，就需要将心态“归零”，重新评估未来，更需要反思和感悟。或许在新能源竞争的下半场，外资品牌还能利用自己的老资历，在求利的道路上不愿意回头。但是，他们不想给中国的新旧势力留下叹息，请再次对市场保持敬畏。新旧交替的时候，过去的繁华总会被取代。当广州车展再次拉开帷幕时，这一幕更加引人注目。占比超过50%的新能源汽车的发布，以中国车企为首的新能源品牌的出现，合资品牌都将核心战场移到了这里..................................................................................................................................

距离EV时代节点切换还有一段时间。丰田和福特还在顽固地使用mo……像Visa，Corolla Cross和Lincoln Z这样的ls为过去唱挽歌。但在中国，在蓝兔、氪、樊菲、沙龙的疯狂攻势下，这些残存的顽固还能激起多少波澜？已经无人知晓。

或许比丰田更好，它不会让自己的地位受到影响。“牛头标”的金字招牌依然有很强的品牌溢价，但随着丰田bZ4X和它的兄弟斯巴鲁Solterra把家安在了中国，他们说是“不慌”。谁会相信？

这两年，外界一直期待有一天，传统车企能够发力，利用自身的技术积累，完成造车势力的新超越。现在看来，我们还是唐突了。合资品牌中，谨小慎微的风格制约着各家向上突破的边界；对于中国品牌来说，“内卷化”这个词足以概括。

只是相比之下，对于那些处于主流的自主车企来说，广州车展成为了他们炫技和造车新势力碰撞的第一战场，同时也埋下了太多的焦虑。市场是反复无常的，谁也不能确定在新旧势力的二次交锋下，胜利会向历史倾斜。

大众ID系列的辛酸，本田e:NP1/S1的焦虑，奥迪Q4/Q5 e-tron，宝马iX，凯迪拉克lyriq将要面临的危机，这些都是未来沙龙佳龙，蓝兔梦想家，知止L7，樊菲R7要经历的。没有人想逃跑。

这个时代，不再听历史。

新能源行业发展到现在，有点尴尬和迷茫没关系，但是请认真对待未来的趋势，里面的每个人都可以认真一点。中国车市是全球新能源发展的主阵地，也是见证产业兴衰的主要舞台，这并不意味着现有的所有人都能有机会去开辟一片新天地。

据乘联会数据分析，按照目前的增长趋势，2021年新能源乘用车批发销量仍将大踏步迈过300万辆大关，即使在全行业芯片荒的极端压力考验下。

仅在刚刚过去的10月份，新能源乘用车批发销量达36.8万辆，环比增长6.3%，同比增长148.1%。1-10月，新能源乘用车累计批发销量238.1万辆，同比增长204.3%。

在这样的成绩下，总有人说比亚迪DMi车型做到了“屠戮榜”，五菱洪光MINI EV攻占了小型车市场80%的份额。有什么不好？甚至可以肯定的是，在这场产业切换的竞争中，中国一直在用最有力的声音回应:我们现在就知道谁强谁弱了。

否则，大众CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也不会在取消美国之行后，转向沃尔夫斯堡大众员工大会，向所有大众员工发誓，“下一个高尔夫一定不是特斯拉！下一个高尔夫一定不是来自中国！下一个爆炸的一定是沃尔夫斯堡制造的三一！"

这种决定，从广州车展前预售的凯迪拉克Lyriq，到奥迪e-tron家族，奔驰EQ系列，甚至丰田、本田推出的一堆电动SUV，都不再曝光。

是的，当中国车市的裂变让国外车企感到紧张的时候，你会发现，这些曾经崇尚汽车工业力量的车企，真的把这次广州车展当成了全方位出击的新起点。但实际上，我们曾经认为“随着这些传统厂商开始发展新能源，中国汽车企业改变的汽车市场格局将再次面临重组”，现在看来并不那么绝对。

纵观整个车展，从奥迪Q4/Q5 e-tron、奔驰EQA/EQB以及日系车企推出的那些纯电动产品中，很难选出一款能在同价位面对线下的“威小李”。

只有直接把预售价拉到50万元的凯迪拉克Lyriq可以基于Autodyne电动车平台，拥有新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统和超高配置用户交互设备。

至此，除了所谓的品牌光环，传统车企真的能在这场激战中杀出重围吗？这成为了本届广州车展最大的疑问。

回到一周前，在第26届联合国气候变化大会(COP26)上，当主办方提出“各大汽车市场新销售的轿车和卡车应不晚于2035年全部为‘零排放’汽车，然后在2040年前淘汰燃油车”的议题时，丰田、大众、宝马、现代、本田、日产、Stellantis都拒绝签署这一协议。

这说明，从这些全球车企的角度来看，抛开中国市场，“世界大部分地区还没有为零排放汽车做好准备”并不是丰田不与时俱进的借口，而是基于现实的真实说法。

他们之所以以如此激进的态度对待中国市场，无非是觊觎这里广阔的市场份额。除此之外，我想不出其他原因。

对了，在广州车展上，迟到三年的日产Ariya再次选择取消预约。你可以说这是日产迫于疫情、缺芯等客观因素不得不做出的无奈之举。但是一旦把所有合资车企的下一步规划和目前的市场表现结合起来，我们不得不承认，有些差距不是一下子就能填补的。

时间也，生命也。

等了两年，合资车企终于拿出了自己长期积累的技术沉淀。然而，谁能想到，小鹏G9和AION LX Plus等新车的发布，又一次保持了它们之间的差距。这两年用户圈和能量补充体系的完善，迫使后来者不得不寻找突破口。

为此，我已经感觉到赫伯特迪斯对大众的担忧，“没错，我担心的是沃尔夫斯堡”，不再是危言耸听。一瞬间的慷慨激昂，可以带来一瞬间的赞美，却很难成为新旧交替时的关键。

新旧交替的时候，“浮躁”是不可接受的。

上届广州车展，造车新锐企业的势力范围还局限在少数几个细分市场。在传统车企的围剿下，“韦小立”的实力未必能产生太大的威胁。合资品牌都这么认为，尤其是传统自主品牌。

目前唯一值得庆幸的是，相对于宝马直接把iX的价格定在85万元，奔驰和奥迪对EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron依然无比自信，占据主场优势的中国车企其实更有实际的紧迫感。

不管合资车企愿不愿意奋起直追，面对构筑更加坚固防线的新生力量，以长城、葛为首的自主品牌……y知道“采花夕拾，拾尽凋零”的遗憾和孤独。

所以这一年来，从高喊“为女性消费者而活”并站稳脚跟的长城欧拉，到借氪001改变电气化发展趋势的吉利，自主品牌确实一个个站了起来。

在刚刚过去的10月，比亚迪也迎来了大获全胜。新车整体销量达88，898辆，同比增长90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源实际达到80003辆，同比增长262.9%。其中DM-i车型38771辆，EV纯电动车41232辆，均创历史新高。

更有甚者，在五菱洪光MINI EV的摇旗呐喊下，连A00市场不仅立刻从原来的红海变“蓝”，还给了很多不知名的人抓住它的机会。

“攻防之间，随着新能源的发展，中国车企完成了弯道超车。”多少次，业内同行都开始表达这样的感慨。正是因为他们的到来，我们才会认为，无论合资车企在下什么棋，第一批造车新势力似乎已经到了生死存亡的新阶段。

然而，直到本届广州车展前夕，这些结论仍然受到质疑。

长安旗下高端纯电动品牌奥伊塔的发布，让大家明白了改变从来不是理所当然的。甚至在我眼里，当广阔的排场与空洞的故事形成鲜明对比的时候，也足以证明故事的主人从来没有想清楚接下来该怎么做。

我不否认，从奥伊塔的E11，到蓝兔的纯电动MPV造梦者，再到广州车展正式亮相的WEY Dream，再到新高端新能源品牌沙龙的首款新车——佳龙，为了完成对中国车市未来的诠释，传统汽车企业的那些出格举动，应该算是当前最迫切也是最有必要做的事情了。

的确，广州车展总是在为下一阶段的市场竞争进行彩排。至此，自主车企的强势出击，让中国车市发展趋势突变。尤其是这两年随着国潮文化的兴起，民族自信心被疫情弥漫，蓬勃发展的业绩不夸张的说，传统车企尝到了久违的红利。

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而此时，另一方面，那些经历过生死的造车新势力，当“全靠同行出发”成为他们今天传统车企的电气化，他们的评论最多，当“实用主义”成为他们再次登陆广州车展的标签。我想，就像何肖鹏此刻所说的“用平凡的名字做不平凡的事”，无论是在G9上，还是在哪吒和零跑上，这次还在拼命喊着，PPT时代留下的那些糟粕都没有了，取而代之的是对市场的冷静洞察。

既然大家都知道这是一个急功近利的时代，一个浮躁的时代。那么，当新旧交替不再遵循过去的规律，如果随波逐流，就需要将心态“归零”，重新评估未来，更需要反思和感悟。或许在新能源竞争的下半场，外资品牌还能利用自己的老资历，在求利的道路上不愿意回头。但是，他们不想给中国的新旧势力留下叹息，请再次对市场保持敬畏。

标签：大众丰田奥迪本田奔驰

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