七年之痒，蔚来无法回避

平心而论，前几天看到蔚来汽车关于品牌七周年的官方推特时，内心更多的是被感动和释然所包围。

至于原因，很直白简单。

那时候我第一次知道这个品牌，还是机械专业的大二学生。当时放眼全球汽车市场，电气化改造的浪潮并没有今天这么激烈，特斯拉也没有表现出这么可怕的“鲶鱼效应”。蔚来作为新进入者，被强行冠以“造车新势力”的标签。

很快，随着时间的推移，我走出了校园，一个偶然的机会成为了一名汽车媒体人。在这个过程中，蔚来从婴儿期到学步期逐渐开始学习走路。但是，不管我长大的夙愿是什么，一路走来都没有什么好说的。

不断增加的压力，接连不断的挑战，令人窒息的黑暗，作为各自板块的“新人”，都需要盯着深渊独自承受。好在仅从阶段结果来看，整体趋势还是在逐渐好转。而我和蔚来之间，更多的是莫名其妙的“感同身受”。

所以站在这个值得纪念的节点，回头看看。我最想说的是后者七年做对了什么。同时，七年之痒也总是像一个魔咒，难以避免。

不可复制的品牌建设

“在过去很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳一个右拳打在地上，然后爬起来，被打在地上又爬起来，但我们还是站着不动。”

很久以前，蔚来汽车的创始人兼CEO李斌在接受媒体采访时谈到了他曾经遇到的黑暗时刻。那几天，对于这款还处于成长期的新车来说，真的很难过。

好在“白衣骑士”合肥市政府的帮助和自身的努力下，最终挺了过来，并逐步做到了战略、交付、营收、用户、能量补给等多个层面。当“成长”成为日常，作为一个旁观者，蔚来拼命往更高的地方跑，似乎很平常。

正因如此，如果发起投票，题目将是“你认为蔚来过去七年做对了什么？”

或许，有人会毫不犹豫地投它一票，它会推出ES8、ES6、EC6、ET7四款产品，主要主打中高端市场。或许，有人会投，品牌创立以来，就立志成为用户企业，并为此构建了完整的服务体系。

或许，有人会投赞成票，在初步确立能量补充的技术路线时，坚定不移地将“换电模式”融入其中，并坚持下去，实现与其他友商的差异化。甚至，有人会把票投给创始人李斌，他的人格魅力正在不断地为这个企业提供多维度的加持。

在我眼里，以上观点的背后，确实有各自的道理，但总感觉有点片面。相反，在过去的七年里，如果要评选蔚来最珍贵的东西，我们可能会坚定地投票给这个“高端新能源品牌”的塑造。

因为在整个过程中，根本没有模板可以参考。中国汽车工业经过几十年的发展，还没有人能够同时达到产品均价超过40万元和销售10万辆的双重目标。而且，抢占了先发优势后，对于所有追赶者来说，复制蔚来成功模式的难度成几何级数增长。

“这个世界上最可怕的是，你做了很多，人家却连看都不想看，连抄都不想抄。”

今年4月，在蔚来第10万辆新车下线仪式上，李斌在谈及对小米、百度等新贵的看法时，做了上述表示。此刻，整个汽车……业界早已将前者视为值得借鉴和研究的模式，甚至将“用户企业”和“高端新能源”的标签视为各自发展道路上的教条。

但必须承认，逐渐占据气候、地理位置、人类和谐的未来只有一个。七年来，品牌形象的塑造成为其中最珍贵的东西。

不可避免的七年之痒

刚刚落下帷幕的第19届广州车展，对于蔚来说，可能有点寂寞。由于产品传播周期的限制，没有实质性的内容发布。它的摊位不像以前那样在显眼的“C位”，而是在角落里。好在因为布加迪的存在，还是能带来一些人气和关注的。

其实整个2021蔚来也一直面临着类似的情况。在年初举行的2020 NIO Day上，其首款旗舰车ET7正式亮相，但交付日期却定在了明年第一季度。

换句话说，在漫长的窗口期里，蔚来只能依靠ES8、ES6、EC6这三款长列的SUV车型，与特斯拉、小鹏乃至众多仍在不断创新、保持新鲜感的合资豪华品牌竞争。难度可想而知。在售产品线的整体“高龄”也成为这支造车新生力量首先需要面对的七年之痒。

好在新能源市场越来越好，终端潜艇对纯电动汽车的认知和需求快速上升，一定程度上抵消了上述困难对蔚来的负面影响。从1-10月新车交付情况来看，依然实现了较大的同比增长。

然而，另一个痛点暴露出来了——供应链抗压能力不足。事实上，下半年以来，蔚来已经多次因疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂转型等原因造成产能危机、无车可付。

两周前，在蔚来Q3财报发布后的电话会议上，据李斌透露，Q4的交付指令数仅为2.35万-2.55万，比Q3下降约3.8%，增长约4.3%。反过来又代表着2021年，这支新生力量将错失冲击10万辆交付目标的机会。

在即将到来的2022年，随着产品矩阵的扩大，蔚来将有6款量产车型同时发售，因此供应链问题成为决定其在交付端能定位多高的“生命线”，也是值得关注的。

再者，根据不断出现的信息，即将在本月18日举行的2021 NIO Day上与我们见面的两款新车基本确定为ET5和ES7，诞生于NT2.0平台。两者所肩负的重任，基本可以和现在特斯拉旗下的Model 3和Model Y相提并论。

站在七年这个特殊的节点上，蔚来确实需要一个真正的“爆款”来支撑它所讲述的故事和商业模式。不过，新的关注点更集中在ET5的出现是否会影响要交付给ET7的新订单量。同理，ES7的到来是否会对等待换代的ES8、ES6、EC6造成巨大冲击？

“左右手相互交流”的尴尬局面，可能是蔚来明年面临的最大变数。如何理清所有产品之间的定义和细微差别，并清晰地传达给最终用户，也是这支造车新势力留下的问题之一。

此外，正如《蔚来又“生病”了》一文中所写，作为用户企业，与车主深度绑定，无条件满足他们的要求，真正为蔚来带来了行业内最可靠的品牌忠诚度和粘性。随着整体基数越来越大，“乱象”不可避免地出现，甚至出现新老车主的对立和阵营分化。

然而，蔚来用七年时间构建“定制企业”的基本框架，不管有没有缺陷，接下来的事情……墨约是如何掌握好车企和车主之间的“度”，既不会太生疏，也不会过分越线，保持相对健康的相处模式。否则，反自身效应可能会比预期来得更快。

0

至于最近七年之痒，我想说说蔚来坚持的换权直营模式。必须肯定的是，NIO Power的出现，以及可充电、可交换、可升级的概念，确实给了正在飞跃的新能源市场一个比较独特的尝试。

但更多的时候，我总是在思考，权力交换的技术路径的建立，是否会给这支新生力量的未来发展附加上一层“枷锁”。随着其他友商800V过充的逐渐普及，换电模式的效率水平还剩下多少优势？一个又一个问题。

虽然站在当前的节点，讨论是对是错，似乎缺乏实际意义，后续剧情会如何发展，短期内没有人能给出确切的预测，但一些变量和未知数显然是存在的。

1

而基于NIO house和NIO space的直销模式，在一二线城市的拓展和扩张似乎并没有遇到太多的阻碍。然而，一旦进入低线城市，它将受到当地消费者购买和用车习惯的限制，但它实际上正在经历一场巨大的考验。面对分歧和分歧的形成，我们仍然需要权衡我们应该寻求什么样的调整。

总之，当蔚来走出ICU的时候，上面所说的“七年之痒”更像是他朝着康复出院目标努力的一些羁绊。虽然不致命，但是为了冲向更高的目标，还是要尽快止痒。

毕竟没有人愿意三年后继续见证属于蔚来的“十年之痛”。接下来，如何解决这支造车新军身上存在的一系列弊病，将在很大程度上再次考验李斌的功力...平心而论，前几天看到蔚来汽车关于品牌七周年的官方推特时，内心更多的是被感动和释然所包围。

至于原因，很直白简单。

那时候我第一次知道这个品牌，还是机械专业的大二学生。当时放眼全球汽车市场，电气化改造的浪潮并没有今天这么激烈，特斯拉也没有表现出这么可怕的“鲶鱼效应”。蔚来作为新进入者，被强行冠以“造车新势力”的标签。

很快，随着时间的推移，我走出了校园，一个偶然的机会成为了一名汽车媒体人。在这个过程中，蔚来从婴儿期到学步期逐渐开始学习走路。但是，不管我长大的夙愿是什么，一路走来都没有什么好说的。

不断增加的压力，接连不断的挑战，令人窒息的黑暗，作为各自板块的“新人”，都需要盯着深渊独自承受。好在仅从阶段结果来看，整体趋势还是在逐渐好转。而我和蔚来之间，更多的是莫名其妙的“感同身受”。

所以站在这个值得纪念的节点，回头看看。我最想说的是后者七年做对了什么。同时，七年之痒也总是像一个魔咒，难以避免。

不可复制的品牌建设

“在过去很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳一个右拳打在地上，然后爬起来，被打在地上又爬起来，但我们还是站着不动。”

很久以前，蔚来汽车的创始人兼CEO李斌在接受媒体采访时谈到了他曾经遇到的黑暗时刻。那几天，对于这款还处于成长期的新车来说，真的很难过。

幸运的是，在“白衣骑士”合肥市政府的帮助和自身的努力下，最终挺了过来，并逐渐做到了战略、交付、营收、用户、等多个层面……能量补充。当“成长”成为日常，作为一个旁观者，蔚来拼命往更高的地方跑，似乎很平常。

正因如此，如果发起投票，题目将是“你认为蔚来过去七年做对了什么？”

或许，有人会毫不犹豫地投它一票，它会推出ES8、ES6、EC6、ET7四款产品，主要主打中高端市场。或许，有人会投，品牌创立以来，就立志成为用户企业，并为此构建了完整的服务体系。

或许，有人会投赞成票，在初步确立能量补充的技术路线时，坚定不移地将“换电模式”融入其中，并坚持下去，实现与其他友商的差异化。甚至，有人会把票投给创始人李斌，他的人格魅力正在不断地为这个企业提供多维度的加持。

在我眼里，以上观点的背后，确实有各自的道理，但总感觉有点片面。相反，在过去的七年里，如果要评选蔚来最珍贵的东西，我们可能会坚定地投票给这个“高端新能源品牌”的塑造。

因为在整个过程中，根本没有模板可以参考。中国汽车工业经过几十年的发展，还没有人能够同时达到产品均价超过40万元和销售10万辆的双重目标。而且，抢占了先发优势后，对于所有追赶者来说，复制蔚来成功模式的难度成几何级数增长。

“这个世界上最可怕的是，你做了很多，人家却连看都不想看，连抄都不想抄。”

今年4月，在蔚来第10万辆新车下线仪式上，李斌在谈及对小米、百度等新贵的看法时，做了上述表示。当下，整个汽车行业早已将前者视为值得借鉴和研究的模式，甚至将“用户企业”和“高端新能源”的标签视为各自发展道路上的教条。

但必须承认，逐渐占据气候、地理位置、人类和谐的未来只有一个。七年来，品牌形象的塑造成为其中最珍贵的东西。

不可避免的七年之痒

刚刚落下帷幕的第19届广州车展，对于蔚来说，可能有点寂寞。由于产品传播周期的限制，没有实质性的内容发布。它的摊位不像以前那样在显眼的“C位”，而是在角落里。好在因为布加迪的存在，还是能带来一些人气和关注的。

其实整个2021蔚来也一直面临着类似的情况。在年初举行的2020 NIO Day上，其首款旗舰车ET7正式亮相，但交付日期却定在了明年第一季度。

换句话说，在漫长的窗口期里，蔚来只能依靠ES8、ES6、EC6这三款长列的SUV车型，与特斯拉、小鹏乃至众多仍在不断创新、保持新鲜感的合资豪华品牌竞争。难度可想而知。在售产品线的整体“高龄”也成为这支造车新生力量首先需要面对的七年之痒。

好在新能源市场越来越好，终端潜艇对纯电动汽车的认知和需求快速上升，一定程度上抵消了上述困难对蔚来的负面影响。从1-10月新车交付情况来看，依然实现了较大的同比增长。

然而，另一个痛点暴露出来了——供应链抗压能力不足。事实上，下半年以来，蔚来已经多次因疫情、缺芯、动力电池短缺甚至工厂转型等原因造成产能危机、无车可付。

两周前，在会议上……ll蔚来Q3财报发布后，据李斌统计，Q4的交付指令数仅为2.35万-2.55万，比Q3下降约3.8%，增长约4.3%。反过来又代表着2021年，这支新生力量将错失冲击10万辆交付目标的机会。

在即将到来的2022年，随着产品矩阵的扩大，蔚来将有6款量产车型同时发售，因此供应链问题成为决定其在交付端能定位多高的“生命线”，也是值得关注的。

再者，根据不断出现的信息，即将在本月18日举行的2021 NIO Day上与我们见面的两款新车基本确定为ET5和ES7，诞生于NT2.0平台。两者所肩负的重任，基本可以和现在特斯拉旗下的Model 3和Model Y相提并论。

站在七年这个特殊的节点上，蔚来确实需要一个真正的“爆款”来支撑它所讲述的故事和商业模式。不过，新的关注点更集中在ET5的出现是否会影响要交付给ET7的新订单量。同理，ES7的到来是否会对等待换代的ES8、ES6、EC6造成巨大冲击？

“左右手相互交流”的尴尬局面，可能是蔚来明年面临的最大变数。如何理清所有产品之间的定义和细微差别，并清晰地传达给最终用户，也是这支造车新势力留下的问题之一。

此外，正如《蔚来又“生病”了》一文中所写，作为用户企业，与车主深度绑定，无条件满足他们的要求，真正为蔚来带来了行业内最可靠的品牌忠诚度和粘性。随着整体基数越来越大，“乱象”不可避免地出现，甚至出现新老车主的对立和阵营分化。

但蔚来用七年时间构建的“定制企业”基本框架，不管有没有瑕疵，接下来要思考的是如何掌握好车企和车主之间的“度”，既不会太生疏，也不会过分越线，保持相对健康的相处模式。否则，反自身效应可能会比预期来得更快。

0

至于最近七年之痒，我想说说蔚来坚持的换权直营模式。必须肯定的是，NIO Power的出现，以及可充电、可交换、可升级的概念，确实给了正在飞跃的新能源市场一个比较独特的尝试。

但更多的时候，我总是在思考，权力交换的技术路径的建立，是否会给这支新生力量的未来发展附加上一层“枷锁”。随着其他友商800V过充的逐渐普及，换电模式的效率水平还剩下多少优势？一个又一个问题。

虽然站在当前的节点，讨论是对是错，似乎缺乏实际意义，后续剧情会如何发展，短期内没有人能给出确切的预测，但一些变量和未知数显然是存在的。

1

而基于NIO house和NIO space的直销模式，在一二线城市的拓展和扩张似乎并没有遇到太多的阻碍。然而，一旦进入低线城市，它将受到当地消费者购买和用车习惯的限制，但它实际上正在经历一场巨大的考验。面对分歧和分歧的形成，我们仍然需要权衡我们应该寻求什么样的调整。

总之，当蔚来走出ICU的时候，上面所说的“七年之痒”更像是他朝着康复出院目标努力的一些羁绊。虽然不致命，但是为了冲向更高的目标，还是要尽快止痒。

毕竟没有人愿意三年后继续见证属于蔚来的“十年之痛”。接下来，如何解决这支造车新军身上存在的一系列弊病，将在很大程度上再次考验李斌的功力...

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