被英特尔带到沟里的Mobileye，还值500亿美元吗？

2017年，英特尔斥资150亿美元收购以色列自动驾驶公司Mobileye，溢价60倍。

4年后，估值超过500亿元的Mobileye即将分拆上市，这一消息也带动英特尔股价在盘前涨幅达到10%。

这看起来像一场没有输家的。借助自动驾驶概念股的东风，Mobileye市值上涨，英特尔股价上涨。

但在繁荣时期，危机的阴影正在蔓延。从70%以上市场份额跌至自动驾驶第二梯队的Mobileye，正面临着大客户流失严重、同行挤压、技术落后等问题。随着PC时代的红利一去不复返，背后的英特尔市值比巅峰时期缩水了一大半。

到2022年，上市真的能拯救Mobileye吗？上自动驾驶的英特尔真的拿到入场券了吗？

先赚2230小目标

学自动驾驶不一定赚钱，但是上市肯定会。

按照当时150亿美元的预估收购价格，英特尔有望以500亿美元赚到2230个小目标(350亿美元)。

那么，500亿美元的估值高吗？

根据加州DMV自动驾驶报告，排名第一和第二的谷歌Waymo和通用Cruise的估值都在300亿美元左右。此外，在资本市场逐渐平静的背景下，自动驾驶公司的估值也呈现下降趋势。

以Waymo为例。2018年，摩根士丹利给出的估值为1750亿美元，2019年降至1050亿美元。到2020年，已经获得多轮融资的Waymo将只值300亿。

相比之下，Mobileye的估值并不低。

高估值也和市场表现有关。自从被英特尔收购四年以来，Mobileye其实表现不错，营收增长了近3倍。2020年Mobileye营收近10亿美元，1930万颗EyeQ芯片出货。2021年第三季度，Mobileye为英特尔带来了3.26亿美元的收入，同比增长近40%。

这些成绩与Mobileye过去的积累密不可分。自1999年成立以来，Mobileye坚持纯视觉路线，采用了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案。所以，即使披着“自动驾驶概念”的外衣，Mobileye的核心业务其实还是ADAS。

Mobileye的研发路线可以用一句话来解释，“像特斯拉一样”，全部采用纯视觉。

追溯到最早成立的Mobileye，第一次创建基于视觉感知的解决方案来做自动辅助驾驶。这意味着两家公司都采用了从驾驶辅助系统到全自动驾驶的自下而上的R&D路线。

但偏偏在纯视觉路线上，Mobileye和特斯拉站在了激进和保守的两端，互相不屑。

Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为特斯拉的方法是错误的。“在量产车上部署测试系统，然后不断改进、改进、再改进，听起来很合理，但实际上这是一种蛮力方式。”

其实早在2014 -2016年，特斯拉就选择了Mobileye的芯片方案。而“分手”的原因，也是Mobileye认为特斯拉过度开放权限，误传，导致自动辅助驾驶引发致命事故。特斯拉强调事故原因主要是摄像头和雷达的识别错误。

现在，随着自动驾驶水平的提高，Mobileye开始放弃纯视觉，部署激光雷达、4D成像雷达等下一代传感器。业内人士分析，目前Mobileye背靠英特尔，主要占领L3及以下市场，对外提供算法和硬件服务。

Mobileye的产品正在从纯视觉处理向多传感器融合转型，它也开始做激光雷达。但目前来看，其后期算力的提升略显不足，存在算法和平台捆绑，无法深度定制的问题。灵活性差，很难做出差异化的产品。此前，蔚来在L2级别的事故没有被Mobileye的视觉算法识别。

巨人被“抛弃”了吗？

过去，宝马、蔚来、理想、关……后汽车爱安和威马都采用了Mobileye的Q4芯片作为高级驾驶辅助系统解决方案。然而，随着谷歌、高通、英伟达和华为的进入，Mobileye的市场份额不断被压缩。受困于传统车企不亲，新势力不爱的尴尬局面。

电动汽车方面，自2017年被英特尔收购后，Mobileye的芯片出货量增速逐年下滑，到2020年也只有10%。从Mobileye最新的Eye Q5H解决方案的加载率可以看出，新势力已经开始选择“新欢”了。

Q5H方案起源于氪001。基于此，ZAD自动驾驶系统拥有15个高清摄像头和一个远距离毫米波，支持高速/城市的自主导航功能。但现在因为“与宝马iX同时使用顶级芯片”，恐怕要傻眼了。因为隔壁的宝马已经转向高通，开始建立自己的自动驾驶程序。

原因是Mobileye系统的封闭性限制了OEM的自由度。目前Mobileye提供给车企的自动驾驶解决方案是芯片加传感算法的打包方案，很多车企无法修改和调整Mobileye系统内部的算法。

这就容易导致主机厂发展受阻。

国内某车企曾经有开发自主泊车方案的新需求，希望识别停车场入口处的栏杆，但Mobileye的方案不支持客户自主更新感知算法，导致开发受阻。

比如一位业内人士说，这种封闭的解决方案就像一个黑匣子，无法进行差异化定制和开发，会导致性能同质化。对于想要以“个性化”和“科技感”来突破的新车来说，这种封闭性无疑是新产品开发的障碍。

然而，新出现的供应商可以提供这种服务。该人士表示，“像华为、地平线在国内的解决方案，基本都是根据客户需求定制的。”在未来，自动驾驶的感知复杂性将进一步提高，供应商无法使用一种标准的感知解决方案来满足需求。在软件定义汽车时代，只有开放、实时的软件迭代才能满足用户多样化的需求。

此外，计算能力不足的问题也影响了Mobileye的市场份额。相比单板计算能力360TOPS的魔盒3.0，综合计算能力360TOPS的高通骁龙RIDE，或者计算能力254TOPS的英伟达ORIN，Mobileye最新的Eye Q5芯片计算能力只有24TOPS。

除了量产车，Mobileye在全自动驾驶业务上的动作也略显迟缓。使用Luminar激光雷达的第一代Robotaxi预计要到2022年才能上路。

选择在这个时候上市的更深层次的原因可能是新上任的CEO帕特·基尔辛格。

新官上任的三把火，最终烧到了Mobileye。拆分Mobileye的举动被业界视为“重振这家半导体巨头命运的最新举措”。

背后的深层原因是英特尔希望扩大自己的想象空间，从汽车芯片这块蛋糕入手。格辛格在参加行业活动时明确表示，汽车制造商对芯片日益增长的需求将使他们成为英特尔更重要的客户。他预测，到2030年，制造高端汽车的材料成本的五分之一将是半导体。

英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品和战略执行副总裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的优势在于可以借助母公司的雄厚资本更积极地投入研发。

此外，在激光雷达和芯片设计方面，“英特尔拥有足够的知识产权、专业知识和晶圆厂，知道如何在芯片上放置有源激光组件、无源激光组件和波导。通过这种方式，我们可以将这些集成到SoC中，并交给位于新墨西哥州的英特尔硅光子公司的一家独特工厂，这是世界上独一无二的资产。”

然而，这与Mobileye过去的策略有些相悖。创始人Amnon Shashua曾表示:“我们是唯一一家完全由驾驶辅助业务自筹资金的自动驾驶汽车解决方案提供商。我们没有烧钱……我们为这场马拉松而生。“保持盈利，保守前行是Mobileye的经营之道，其最大的竞争优势体现在对每公里成本水平的控制上。

但如今，深陷行业泥沼的Mobileye也难以继续马拉松作战计划。

蔚来、小鹏、理想、威马、高和等造车新势力，以及沃尔沃、奔驰、现代等传统车企，现在都是英伟达奥林的全员配置。福克斯、奥伊塔、沙龙等自主品牌也转向了华为的解决方案。在仍有优势的情况下上市，可能是Mobileye最好的解决方案。2017年，英特尔斥资150亿美元收购以色列自动驾驶公司Mobileye，溢价60倍。

4年后，估值超过500亿元的Mobileye即将分拆上市，这一消息也带动英特尔股价在盘前涨幅达到10%。

这看起来像一场没有输家的。借助自动驾驶概念股的东风，Mobileye市值上涨，英特尔股价上涨。

但在繁荣时期，危机的阴影正在蔓延。从70%以上市场份额跌至自动驾驶第二梯队的Mobileye，正面临着大客户流失严重、同行挤压、技术落后等问题。随着PC时代的红利一去不复返，背后的英特尔市值比巅峰时期缩水了一大半。

到2022年，上市真的能拯救Mobileye吗？上自动驾驶的英特尔真的拿到入场券了吗？

先赚2230小目标

学自动驾驶不一定赚钱，但是上市肯定会。

按照当时150亿美元的预估收购价格，英特尔有望以500亿美元赚到2230个小目标(350亿美元)。

那么，500亿美元的估值高吗？

根据加州DMV自动驾驶报告，排名第一和第二的谷歌Waymo和通用Cruise的估值都在300亿美元左右。此外，在资本市场逐渐平静的背景下，自动驾驶公司的估值也呈现下降趋势。

以Waymo为例。2018年，摩根士丹利给出的估值为1750亿美元，2019年降至1050亿美元。到2020年，已经获得多轮融资的Waymo将只值300亿。

相比之下，Mobileye的估值并不低。

高估值也和市场表现有关。自从被英特尔收购四年以来，Mobileye其实表现不错，营收增长了近3倍。2020年Mobileye营收近10亿美元，1930万颗EyeQ芯片出货。2021年第三季度，Mobileye为英特尔带来了3.26亿美元的收入，同比增长近40%。

这些成绩与Mobileye过去的积累密不可分。自1999年成立以来，Mobileye坚持纯视觉路线，采用了一系列由算法和+EyeQ系列芯片组成的解决方案。所以，即使披着“自动驾驶概念”的外衣，Mobileye的核心业务其实还是ADAS。

Mobileye的研发路线可以用一句话来解释，“像特斯拉一样”，全部采用纯视觉。

追溯到最早成立的Mobileye，第一次创建基于视觉感知的解决方案来做自动辅助驾驶。这意味着两家公司都采用了从驾驶辅助系统到全自动驾驶的自下而上的R&D路线。

但偏偏在纯视觉路线上，Mobileye和特斯拉站在了激进和保守的两端，互相不屑。

Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为特斯拉的方法是错误的。“在量产车上部署测试系统，然后不断改进、改进、再改进，听起来很合理，但实际上这是一种蛮力方式。”

其实早在2014 -2016年，特斯拉就选择了Mobileye的芯片方案。而“分手”的原因，也是Mobileye认为特斯拉过度开放权限，误传，导致自动辅助驾驶引发致命事故。特斯拉强调事故原因主要是摄像头和雷达的识别错误。

现在，随着自动驾驶水平的提高，Mobileye开始放弃纯视觉，部署激光雷达、4D成像雷达等下一代传感器。据业内人士分析，目前，…bileye背靠Intel，主要占领L3及以下市场，对外提供算法和硬件服务。

Mobileye的产品正在从纯视觉处理向多传感器融合转型，它也开始做激光雷达。但目前来看，其后期算力的提升略显不足，存在算法和平台捆绑，无法深度定制的问题。灵活性差，很难做出差异化的产品。此前，蔚来在L2级别的事故没有被Mobileye的视觉算法识别。

巨人被“抛弃”了吗？

过去宝马、蔚来、理想、广汽爱安、威马都是使用Mobileye的Q4芯片作为高级驾驶辅助系统解决方案。然而，随着谷歌、高通、英伟达和华为的进入，Mobileye的市场份额不断被压缩。受困于传统车企不亲，新势力不爱的尴尬局面。

电动汽车方面，自2017年被英特尔收购后，Mobileye的芯片出货量增速逐年下滑，到2020年也只有10%。从Mobileye最新的Eye Q5H解决方案的加载率可以看出，新势力已经开始选择“新欢”了。

Q5H方案起源于氪001。基于此，ZAD自动驾驶系统拥有15个高清摄像头和一个远距离毫米波，支持高速/城市的自主导航功能。但现在因为“与宝马iX同时使用顶级芯片”，恐怕要傻眼了。因为隔壁的宝马已经转向高通，开始建立自己的自动驾驶程序。

原因是Mobileye系统的封闭性限制了OEM的自由度。目前Mobileye提供给车企的自动驾驶解决方案是芯片加传感算法的打包方案，很多车企无法修改和调整Mobileye系统内部的算法。

这就容易导致主机厂发展受阻。

国内某车企曾经有开发自主泊车方案的新需求，希望识别停车场入口处的栏杆，但Mobileye的方案不支持客户自主更新感知算法，导致开发受阻。

比如一位业内人士说，这种封闭的解决方案就像一个黑匣子，无法进行差异化定制和开发，会导致性能同质化。对于想要以“个性化”和“科技感”来突破的新车来说，这种封闭性无疑是新产品开发的障碍。

然而，新出现的供应商可以提供这种服务。该人士表示，“像华为、地平线在国内的解决方案，基本都是根据客户需求定制的。”在未来，自动驾驶的感知复杂性将进一步提高，供应商无法使用一种标准的感知解决方案来满足需求。在软件定义汽车时代，只有开放、实时的软件迭代才能满足用户多样化的需求。

此外，计算能力不足的问题也影响了Mobileye的市场份额。相比单板计算能力360TOPS的魔盒3.0，综合计算能力360TOPS的高通骁龙RIDE，或者计算能力254TOPS的英伟达ORIN，Mobileye最新的Eye Q5芯片计算能力只有24TOPS。

除了量产车，Mobileye在全自动驾驶业务上的动作也略显迟缓。使用Luminar激光雷达的第一代Robotaxi预计要到2022年才能上路。

选择在这个时候上市的更深层次的原因可能是新上任的CEO帕特·基尔辛格。

新官上任的三把火，最终烧到了Mobileye。拆分Mobileye的举动被业界视为“重振这家半导体巨头命运的最新举措”。

背后的深层原因是英特尔希望扩大自己的想象空间，从汽车芯片这块蛋糕入手。格辛格在参加行业活动时明确表示，汽车制造商对芯片日益增长的需求将使他们成为英特尔更重要的客户。他预测，到2030年，制造高端汽车的材料成本的五分之一将是半导体。

英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品和战略执行副总裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的优势在于可以投资更多……凭借母公司的雄厚资本，积极进行研发。

此外，在激光雷达和芯片设计方面，“英特尔拥有足够的知识产权、专业知识和晶圆厂，知道如何在芯片上放置有源激光组件、无源激光组件和波导。通过这种方式，我们可以将这些集成到SoC中，并交给位于新墨西哥州的英特尔硅光子公司的一家独特工厂，这是世界上独一无二的资产。”

然而，这与Mobileye过去的策略有些相悖。创始人Amnon Shashua曾表示:“我们是唯一一家完全由驾驶辅助业务自筹资金的自动驾驶汽车解决方案提供商。我们不是在烧钱，我们是为这场马拉松而生的。”保持盈利，保守前行是Mobileye的经营之道，其最大的竞争优势体现在对每公里成本水平的控制上。

但如今，深陷行业泥沼的Mobileye也难以继续马拉松作战计划。

蔚来、小鹏、理想、威马、高和等造车新势力，以及沃尔沃、奔驰、现代等传统车企，现在都是英伟达奥林的全员配置。福克斯、奥伊塔、沙龙等自主品牌也转向了华为的解决方案。在仍有优势的情况下上市，可能是Mobileye最好的解决方案。

标签：特斯拉宝马极氪蔚来埃安

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