前瞻2022之产业链：“整零关系”改写 车企布局供应链既为生存、也存野心

没有一个企业愿意被命运抓住。在传统燃油汽车向纯电动智能汽车转变的过程中，汽车制造商与零部件供应商之间的关系正在发生质的变化。

“未来主机厂的核心竞争力将从机械硬件转向电子软硬件。”德勤在最新报告中认为，在智能电动汽车时代，无论是软件、芯片、技术平台等硬件，传统车企都不想交付造车的主动权。因此，亲自走出去，掌握核心领域的关键技术，已经成为传统车企转型的大势所趋，核心技术的自主掌控也将成为传统车企应对产业转型和新进入者的根本竞争力。

核心缺失下，车企开始“自救”

从2020年下半年开始到2021年全年，饱受被迫停产之苦的主机厂充分意识到芯片的重要性。

在这种压力下，越来越多的中国车企加快了半导体领域的布局。仅去年12月，长城汽车就与通光股份签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推进碳化硅半导体材料和芯片产业化；吉利和百度投资的易卡通科技推出了国内首款汽车7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。此外，SAIC在互动平台上表示，随着智能电动汽车的快速发展，公司正在加紧汽车半导体的布局，未来不排除自主研发部分汽车半导体和芯片技术的可能。

制造汽车的新势力也紧随其后。“韦小立”已经组建了自动驾驶团队，开始了自动驾驶芯片的自研进程；零跑汽车发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌芯01，首款搭载该芯片的车型零跑C11于2021年10月交付。

“随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，销量骤增，掌握新能源核心技术的话语权成为整车企业的重要选择。”据招行国际研究部白一洋介绍，去年全球汽车半导体供应链屡遭“黑天鹅”，让车企意识到亲自“走出去”的重要性。就像之前大众集团宣布自己研发高端芯片一样，现代汽车希望利用现代Mobis开发自己的芯片等。“车企即使不生产芯片也要掌握相关技术和专利，这样才不会完全被半导体厂商控制。”

得益于电气化和智能化，芯片在汽车上的应用越来越广泛。美国金融服务公司富国银行(Wells Fargo)在一份客户报告中表示，2022年汽车行业芯片需求增长10%的共识估计过低，应该在15%左右。IHS咨询公司预测，到2030年，汽车电子在一辆汽车中的比例将增至45%。

“芯片的重要性日益凸显，代工厂商会越来越靠近半导体厂商。”有业内人士认为，缺芯和减产对于车企来说无疑是一个极大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的车企来说，供应链的安全成为他们不得不面对的重要命题。"随着汽车公司的大量介入，今天的汽车芯片行业正在迅速瓦解."

自产电池，彻底摆脱供应约束。

为了避免动力电池的“芯片荒”，越来越多的车企涉足这一领域。目前不仅是大众、通用、特斯拉，德国三家豪华车企都有建立自己电池工厂的计划，以备不时之需，中国车企也在积极行动。

今年，广汽爱安将自建电池生产线，弹匣电池、超快电池、海绵硅负极电池等自主研发的电池技术将批量生产。长城汽车将拆分动力电池业务，成立蜂巢能源，计划年底在科创板上市；在电池领域深耕多年的比亚迪，在动力锂离子电池行业拥有大量资源。除了应对因刀片电池和dm-i等技术而迅速增加的自身订单，比亚迪还将在年底推出首款与丰田合作制造的纯电动汽车。据悉，这款车型将基于比亚迪的平台和技术打造，挂丰田的LOGO，配比亚迪的刀锋电池，这也开启了中国车企向外国车企输出技术的先河。

“汽车制造商建立自己的电池工厂应该是一种必然趋势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示，电池类似于燃油车的发动机，车企可以自建发动机厂和变速箱厂，实现一体化控制。“自建电池厂以后也会是这种风格，每个整车厂都会有自己的核心技术基础。”

白认为，除了摆脱产能限制，车企还必须尽可能把议价权掌握在自己手里。动力电池作为新能源汽车的核心部件，占整车成本的40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池约占特斯拉总成本的38%。“传统汽车企业的核心竞争壁垒已经被打破。虽然一些大型车企可以利用未来车型的热销作为筹码，但这种操作并不适用于所有车企。既然不可能降价，自建产能就是顺水推舟的事情。毕竟，把生产过程掌握在自己手里总是比从供应商那里拿货更有保障。”

最新消息显示，疑似李书福实际控制人的驰航新能源(重庆)有限公司位于重庆涪陵的年产12GWH锂电池工厂已进入勘测项目招标阶段。在此之前，吉利已经与LG新能源、福能、欣旺达等电池供应商建立了合资公司，深耕动力电池领域。

优胜劣汰，整数零关系新游戏

事实上，在如火如荼的新四化转型中，重塑整个供应链的不仅仅是电池和芯片。越来越多的汽车制造商也意识到，将软件和电子产品外包给供应商，然后进行整合的传统模式已经不适合智能电动汽车的发展需求。

今年，奥迪股份公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)将全面负责大众汽车集团的软件业务部门(Cariad)，推动大众汽车集团的转型。大众的目标是在2025年前开发60%的自主开发软件。继去年启动“零束银河全栈3.0技术方案”自主研发后，一季度将完成SAIC零束银河全栈3.0的基础架构，二季度将在零束SOA软件开发者大会上正式发布；下半年，长城孵化的无人驾驶公司Mimo智行将推出全场景智能驾驶辅助驾驶系统，明年将推出Mimo自动驾驶HSD。此外，丰田、通用、戴姆勒、吉利等。将设定2025年左右推出软件平台的时间表。

值得注意的是，与车企打响“芯片”保卫战不同，随着跨界造车玩家的涌入，来自汽车供应商的身影不断闪现。其中，电池龙头当代安培科技有限公司已全面嵌入纯电动智能汽车产业链。至今已成为哪吒汽车、奥伊塔、极氪的股东；一直喊着“不要造车，帮助车企造好车”的华为，与Celeste合作推出了一个叫AITO的高端子品牌，业界认为“这完全可以理解为M5是华为的”此外，在自动驾驶运营领域，百度Apollo、马骁智行、AutoX、Momenta等自动驾驶技术公司都有自己的车企“朋友圈”。

"汽车工业的变革重塑了传统汽车供应链的模式."上述业内人士认为，如果说过去长期存在的全零关系是汽车厂商处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，那么现在的关系会变得更加复杂。头部零件制造商在某些领域成为主导者，但汽车公司却成了从属者。“新能源时代，供应商也希望从电动汽车产业链上下游寻求更多的投资增长机会，但在新的零和博弈背后，哪一个能代表未来需要观察。可以肯定的是，最终供需双方不是竞争关系，而是会求同存异，联合连横。”没有一个企业愿意被命运抓住。在传统燃油汽车向纯电动智能汽车转变的过程中，汽车制造商与零部件供应商之间的关系正在发生质的变化。

“未来主机厂的核心竞争力将从机械硬件转向电子软硬件。”德勤在最新报告中认为，在智能电动汽车时代，无论是软件、芯片、技术平台等硬件，传统车企都不想交付造车的主动权。因此，亲自走出去，掌握核心领域的关键技术，已经成为传统车企转型的大势所趋，核心技术的自主掌控也将成为传统车企应对产业转型和新进入者的根本竞争力。

核心缺失下，车企开始“自救”

从2020年下半年开始到2021年全年，饱受被迫停产之苦的主机厂充分意识到芯片的重要性。

在这种压力下，越来越多的中国车企加快了半导体领域的布局。仅去年12月，长城汽车就与通光股份签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推进碳化硅半导体材料和芯片产业化；吉利和百度投资的易卡通科技推出了国内首款汽车7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。此外，SAIC在互动平台上表示，随着智能电动汽车的快速发展，公司正在加紧汽车半导体的布局，未来不排除自主研发部分汽车半导体和芯片技术的可能。

制造汽车的新势力也紧随其后。“韦小立”已经组建了自动驾驶团队，开始了自动驾驶芯片的自研进程；零跑汽车发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌芯01，首款搭载该芯片的车型零跑C11于2021年10月交付。

“随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向，销量骤增，掌握新能源核心技术的话语权成为整车企业的重要选择。”据招行国际研究部白一洋介绍，去年全球汽车半导体供应链屡遭“黑天鹅”，让车企意识到亲自“走出去”的重要性。就像之前大众集团宣布自己研发高端芯片一样，现代汽车希望利用现代Mobis开发自己的芯片等。“车企即使不生产芯片也要掌握相关技术和专利，这样才不会完全被半导体厂商控制。”

得益于电气化和智能化，芯片在汽车上的应用越来越广泛。美国金融服务公司富国银行(Wells Fargo)在一份客户报告中表示，2022年汽车行业芯片需求增长10%的共识估计过低，应该在15%左右。IHS咨询公司预测，到2030年，汽车电子在一辆汽车中的比例将增至45%。

“芯片的重要性日益凸显，代工厂商会越来越靠近半导体厂商。”有业内人士认为，缺芯和减产对于车企来说无疑是一个极大的考验，尤其是对于过于依赖进口芯片的车企来说，供应链的安全成为他们不得不面对的重要命题。"随着汽车公司的大量介入，今天的汽车芯片行业正在迅速瓦解."

自产电池，彻底摆脱供应约束。

为了避免动力电池的“芯片荒”，越来越多的车企涉足这一领域。目前不仅是大众、通用、特斯拉，德国三家豪华车企都有建立自己电池工厂的计划，以备不时之需，中国车企也在积极行动。

今年，广汽爱安将自建电池生产线，弹匣电池、超快电池、海绵硅负极电池等自主研发的电池技术将批量生产。长城汽车将拆分动力电池业务，成立蜂巢能源，计划年底在科创板上市；在电池领域深耕多年的比亚迪，在动力锂离子电池行业拥有大量资源。除了应对因刀片电池和dm-i等技术而迅速增加的自身订单，比亚迪还将在年底推出首款与丰田合作制造的纯电动汽车。据悉，这款车型将基于比亚迪的平台和技术打造，挂丰田的LOGO，配比亚迪的刀锋电池，这也开启了中国车企向外国车企输出技术的先河。

“汽车制造商建立自己的电池工厂应该是一种必然趋势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示，电池类似于燃油车的发动机，车企可以自建发动机厂和变速箱厂，实现一体化控制。“自建电池厂以后也会是这种风格，每个整车厂都会有自己的核心技术基础。”

白认为，除了摆脱产能限制，车企还必须尽可能把议价权掌握在自己手里。动力电池作为新能源汽车的核心部件，占整车成本的40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池约占特斯拉总成本的38%。“传统汽车企业的核心竞争壁垒已经被打破。虽然一些大型车企可以利用未来车型的热销作为筹码，但这种操作并不适用于所有车企。既然不可能降价，自建产能就是顺水推舟的事情。毕竟，把生产过程掌握在自己手里总是比从供应商那里拿货更有保障。”

最新消息显示，疑似李书福实际控制人的驰航新能源(重庆)有限公司位于重庆涪陵的年产12GWH锂电池工厂已进入勘测项目招标阶段。在此之前，吉利已经与LG新能源、福能、欣旺达等电池供应商建立了合资公司，深耕动力电池领域。

优胜劣汰，整数零关系新游戏

事实上，在如火如荼的新四化转型中，重塑整个供应链的不仅仅是电池和芯片。越来越多的汽车制造商也意识到，将软件和电子产品外包给供应商，然后进行整合的传统模式已经不适合智能电动汽车的发展需求。

今年，奥迪股份公司首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)将全面负责大众汽车集团的软件业务部门(Cariad)，推动大众汽车集团的转型。大众的目标是在2025年前开发60%的自主开发软件。继去年启动“零束银河全栈3.0技术方案”自主研发后，一季度将完成SAIC零束银河全栈3.0的基础架构，二季度将在零束SOA软件开发者大会上正式发布；下半年，长城孵化的无人驾驶公司Mimo智行将推出全场景智能驾驶辅助驾驶系统，明年将推出Mimo自动驾驶HSD。此外，丰田、通用、戴姆勒、吉利等。将设定2025年左右推出软件平台的时间表。

值得注意的是，与车企打响“芯片”保卫战不同，随着跨界造车玩家的涌入，来自汽车供应商的身影不断闪现。其中，电池龙头当代安培科技有限公司已全面嵌入纯电动智能汽车产业链。至今已成为哪吒汽车、奥伊塔、极氪的股东；一直喊着“不要造车，帮助车企造好车”的华为，与Celeste合作推出了一个叫AITO的高端子品牌，业界认为“这完全可以理解为M5是华为的”此外，在自动驾驶运营领域，百度Apollo、马骁智行、AutoX、Momenta等自动驾驶技术公司都有自己的车企“朋友圈”。

"汽车工业的变革重塑了传统汽车供应链的模式."上述业内人士认为，如果说过去长期存在的全零关系是汽车厂商处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，那么现在的关系会变得更加复杂。头部零件制造商在某些领域成为主导者，但汽车公司却成了从属者。“新能源时代，供应商也希望从电动汽车产业链上下游寻求更多的投资增长机会，但在新的零和博弈背后，哪一个能代表未来需要观察。可以肯定的是，最终供需双方不是竞争关系，而是会求同存异，联合连横。”

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