再超大众，丰田蝉联2021年销量冠军

在年度销量冠军的争夺中，丰田将再次击败老对手大众，连续第二年位居全球新车销量第一。

一天前，大众发布了全年销量数据，888.2万辆的累计销量比2020年同期下降了5%。尽管丰田尚未公布12月的最新数据，但该公司1-11月累计销量为956.2万辆，已经超过大众888万辆的全年数据。

夺得年度全球销量桂冠已成定局。

这也意味着这家日本汽车巨头将连续第二年超越大众，夺得全球新车销量第一的称号。

在很多人看来，丰田之所以能打赢这场仗，主要是在处理芯片短缺危机上拉开了与对手的差距。事实上，丰田胜利的驱动力是芯片，但如果像洋葱一样一层一层剥开生产面的诸多细节，日本之王的出色表现绝不会仅仅依靠芯片维度的短期优势。

丰田，又赢了。

去年这个时候也上演了同样的一幕。

也是狼堡和丰田城之战，也是行业标志性的转折点。同样，丰田也没有正式公布全球销量数据，只是依靠前11个月的累计销量，大众就要尝到失去冠军的苦涩。

只是去年那一幕，代表着日本霸主终于拿到了四年未见的金腰带。与中国汽车市场类似，2017-2018年是大众汽车的“最后的浪漫”，2018年达到了1083万辆的纪录，这不仅是大众的纪录，也是所有汽车公司的纪录。时间回溯到2020年，成为大众自2016年以来首次跌破千万大关。

是的，除了损失1000万辆，大众还失去了2020年的全球冠军头衔；丰田还没有公布全球销量数据，这个桂冠已经是囊中之物了。

这里，我们需要回顾一个前提。

2020年2月，丰田将对斯巴鲁的持股比例从16.8%提高到20%，并利用权益法将斯巴鲁变成一家公司，因此可以合并销售。因此，丰田和斯巴鲁1-11月全球累计销量达到932万辆，让丰田提前锁定胜局。

这一次，丰田更加“无情”。

即使没有斯巴鲁的销量，丰田2021年1-11月仍累计销售新车956万辆，同比增长12%。按照计划，丰田将在本月下旬公布2021年全年的销售业绩，但从前11个月的销售记录来看，该公司已经打赢了全球销售霸主的重要战役。

公方面，主要是因为芯片不足。

生产端的频频停滞，让这家欧洲汽车制造巨头在终端销售上吃了大亏。从不同市场的表现来看，大众在西欧的大本营共售出286万辆汽车，同比下降2.7%，而作为销售主力的中国也同比下降14%，至330.4万辆。

值得一提的是，分品牌来看，大众乘用车板块同比下滑8%，489.6万辆的累计销量并不理想。而作为其利润重要支撑的豪华品牌奥迪仅下降了0.7%，可见整体势头依然稳健。

美国+中国，夺冠的关键

从全球范围来看，丰田在其主要市场实现了销量的稳定增长，这是该公司稳坐全球销量头把交椅的重要支撑。

先看看大洋彼岸。

在美国，丰田作为海外势力，击败底特律老牌汽车制造商通用汽车，时隔21年成为美国市场销量冠军。根据两家公司官方公布的数据，2021年，丰田在美国的轻型车销量为233.2万辆，同比增长10.4%，远超美国轻型车市场3%的增长，而通用则同比下降13.1%至220.3万辆，落后前者12.9万辆。

这是一个里程碑式的时刻。

意味着美国汽车制造商在本土市场的绝对主导地位已经结束，行业正在发生变化。没有一家美国汽车厂商可以拍着胸脯说自己未来会有绝对的市场优势。

丰田北美超越通用，这是日本制造业巨头全球销售竞争的一个方面。但对于丰田来说，北美市场一直是利润和营收最大的牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为如此，这又是一个信号，激励着行业乃至日美系的发展思路，却远不止榜单上的销售数字。

在中国的销量也创下了新纪录。

在刚刚过去的2021年，丰田在华销量同比增长8.2%，达到194.4万辆，连续9年实现同比增长，再创历史新高。

在中国市场，一方面芯片短缺的负面影响已经降到最低，同时混合动力汽车的强劲销售也带动了整体销量的增长。

这是丰田首次公布混合动力汽车在中国的具体年销量。47.5万辆的销量同比增长高达50%，约占丰田总销量的25%，2020年17%的比例提高了约8个百分点。

与此同时，传统燃油车的销量也可圈可点。一汽丰田和广汽丰田在主力车型升级和营销变革上都有了新的突破，也推动了丰田整体的销售业绩。

< img alt = "丰田、大众、斯巴鲁……奥迪和一汽" src = "/ee img/{ HostI }/img/2023030319452441526/8 . jpg "/>

然后和德国的老对手比一比。

中国一直是德国大众最大的单一市场，但在过去的2021年，该集团在中国的累计销量同比下降14%，至330万辆。

容量，还是容量！过去一年丰田能轻松超越对手的最大原因是芯片危机的供应链实力。即便如此，在过去的一年里，丰田的产能也一再陷入瓶颈。

虽然从1-12月的累计销量来看，丰田的全球数据已经排名第一，但它直接影响到公司2021财年(2021年4月-2022年3月)的核心业绩指标，以及生产端的复苏实力。对于丰田来说，2021年11月-2022年3月将是满足生产标准的新重点，但该公司负责半导体芯片采购的高管反馈称供应链担忧依然存在。

这是“追赶”产能的关键时刻。

根据丰田2022年1-3月的生产计划，2021财年的总产量预计低于920万辆，但可以超过计划的900万辆。

其中，2月份计划生产规模达到90万辆，3月份达到100万辆，此前减少的产量有望在新的一季度补齐。

丰田今年9月调整了年度生产计划，从930万辆调整为900万辆。但从目前的生产情况来看，本财年的总产量有望超过900万辆。

回顾过去，丰田全球产量在9-10月跌至冰点，当时零配件短缺最严重，比计划少了30%-40%，但11月已恢复至近82万辆。

丰田明确预测，11月以后的产量将直接影响全财年目标的实现。12月中旬，公司将派遣共1000名员工到一线生产现场，同时也在推进工厂员工的临时配置转换，以最大化产能，弥补之前的生产损失。

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值得一提的是，虽然丰田的整车生产已经在人力层面做好了充分的准备，但是对于部分零部件供应商来说，仍然存在人力不足的问题。

一家零部件公司的高管对日本媒体表示，他们曾考虑引进自动化设备，试图将2-3月的产量维持在较高水平。

还有一个棘手的问题。

根据日本和世界许多国家的生产惯例，每年1月是生产淡季。因为节假日等原因，部分生产线会按下暂停键。在年度销量冠军的争夺中，丰田将再次击败老对手大众，连续第二年位居全球新车销量第一。

一天前，大众发布了全年销量数据，888.2万辆的累计销量比2020年同期下降了5%。尽管丰田尚未公布12月的最新数据，但该公司1-11月累计销量为956.2万辆，已经超过大众888万辆的全年数据。

夺得年度全球销量桂冠已成定局。

这也意味着这家日本汽车巨头将连续第二年超越大众，夺得全球新车销量第一的称号。

在很多人看来，丰田之所以能打赢这场仗，主要是在处理芯片短缺危机上拉开了与对手的差距。事实上，丰田胜利的驱动力是芯片，但如果像洋葱一样一层一层剥开生产面的诸多细节，日本之王的出色表现绝不会仅仅依靠芯片维度的短期优势。

丰田，又赢了。

去年这个时候也上演了同样的一幕。

也是狼堡和丰田城之战，也是行业标志性的转折点。同样，丰田也没有正式公布全球销量数据，只是依靠前11个月的累计销量，大众就要尝到失去冠军的苦涩。

只是去年那一幕，代表着日本霸主终于拿到了四年未见的金腰带。类似于Ch……一个汽车市场，2017-2018年是大众的“最后的浪漫”，2018年达到了1083万辆的纪录，这不仅是大众的纪录，也是所有汽车公司的纪录。时间回溯到2020年，成为大众自2016年以来首次跌破千万大关。

是的，除了损失1000万辆，大众还失去了2020年的全球冠军头衔；丰田还没有公布全球销量数据，这个桂冠已经是囊中之物了。

这里，我们需要回顾一个前提。

2020年2月，丰田将对斯巴鲁的持股比例从16.8%提高到20%，并利用权益法将斯巴鲁变成一家公司，因此可以合并销售。因此，丰田和斯巴鲁1-11月全球累计销量达到932万辆，让丰田提前锁定胜局。

这一次，丰田更加“无情”。

即使没有斯巴鲁的销量，丰田2021年1-11月仍累计销售新车956万辆，同比增长12%。按照计划，丰田将在本月下旬公布2021年全年的销售业绩，但从前11个月的销售记录来看，该公司已经打赢了全球销售霸主的重要战役。

公方面，主要是芯片不足。

生产端的频频停滞，让这家欧洲汽车制造巨头在终端销售上吃了大亏。从不同市场的表现来看，大众在西欧的大本营共售出286万辆汽车，同比下降2.7%，而作为销售主力的中国也同比下降14%，至330.4万辆。

值得一提的是，分品牌来看，大众乘用车板块同比下滑8%，489.6万辆的累计销量并不理想。而作为其利润重要支撑的豪华品牌奥迪仅下降了0.7%，可见整体势头依然稳健。

美国+中国，夺冠的关键

从全球范围来看，丰田在其主要市场实现了销量的稳定增长，这是该公司稳坐全球销量头把交椅的重要支撑。

先看看大洋彼岸。

在美国，丰田作为海外势力，击败底特律老牌汽车制造商通用汽车，时隔21年成为美国市场销量冠军。根据两家公司官方公布的数据，2021年，丰田在美国的轻型车销量为233.2万辆，同比增长10.4%，远超美国轻型车市场3%的增长，而通用则同比下降13.1%至220.3万辆，落后前者12.9万辆。

这是一个里程碑式的时刻。

意味着美国汽车制造商在本土市场的绝对主导地位已经结束，行业正在发生变化。没有一家美国汽车厂商可以拍着胸脯说自己未来会有绝对的市场优势。

丰田北美超越通用，这是日本制造业巨头全球销售竞争的一个方面。但对于丰田来说，北美市场一直是利润和营收最大的牛之一，对关键业绩指标的重要性不言而喻。正因为如此，这又是一个信号，激励着行业乃至日美系的发展思路，却远不止榜单上的销售数字。

在中国的销量也创下了新纪录。

在刚刚过去的2021年，丰田在华销量同比增长8.2%，达到194.4万辆，连续9年实现同比增长，再创历史新高。

在中国市场，一方面芯片短缺的负面影响已经降到最低，同时混合动力汽车的强劲销售也带动了整体销量的增长。

这是丰田首次公布混合动力汽车在中国的具体年销量。47.5万辆的销量同比增长高达50%，约占丰田总销量的25%，2020年17%的比例提高了约8个百分点。

与此同时，传统燃油车的销量也可圈可点。一汽丰田和广汽丰田在主力车型升级和营销变革上都有了新的突破，也推动了丰田整体的销售业绩。

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然后和德国的老对手比一比。

中国一直是德国大众最大的单一市场，但在过去的2021年，该集团在中国的累计销量同比下降14%，至330万辆。

容量，还是容量！

过去一年丰田能轻松超越对手的最大原因是芯片危机的供应链实力。即便如此，在过去的一年里，丰田的产能也一再陷入瓶颈。

虽然从1-12月的累计销量来看，丰田的全球数据已经排名第一，但它直接影响到公司2021财年(2021年4月-2022年3月)的核心业绩指标，以及生产端的复苏实力。对于丰田来说，2021年11月-2022年3月将是满足生产标准的新重点，但该公司负责半导体芯片采购的高管反馈称供应链担忧依然存在。

这是“追赶”产能的关键时刻。

根据丰田2022年1-3月的生产计划，2021财年的总产量预计低于920万辆，但可以超过计划的900万辆。

其中，2月份计划生产规模达到90万辆，3月份达到100万辆，此前减少的产量有望在新的一季度补齐。

丰田今年9月调整了年度生产计划，从930万辆调整为900万辆。但从目前的生产情况来看，本财年的总产量有望超过900万辆。

回顾过去，丰田全球产量在9-10月跌至冰点，当时零配件短缺最严重，比计划少了30%-40%，但11月已恢复至近82万辆。

丰田明确预测，11月以后的产量将直接影响全财年目标的实现。12月中旬，公司将派遣共1000名员工到一线生产现场，同时也在推进工厂员工的临时配置转换，以最大化产能，弥补之前的生产损失。

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值得一提的是，虽然丰田的整车生产已经在人力层面做好了充分的准备，但是对于部分零部件供应商来说，仍然存在人力不足的问题。

一家零部件公司的高管对日本媒体表示，他们曾考虑引进自动化设备，试图将2-3月的产量维持在较高水平。

还有一个棘手的问题。

根据日本和世界许多国家的生产惯例，每年1月是生产淡季。因为节假日等原因，部分生产线会按下暂停键。

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