对话西井谭黎敏：换电无人驾驶是港口刚需，1 月订单量已超去年总和

乔布斯曾经说过，“消费者不知道他们需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们才发现这就是我想要的。”

但在西京科技创始人兼CEO谭利民看来，技术应该是为需求服务的，尤其是人工智能，其本质应该是解放人类生产力。

“技术推广和商业价值是可以平衡的，但作为商业公司，其实商业化才是最关键的。”谭利民告诉新智家。

近日，西京科技宣布量产智能换电的无人驾驶商用车Q-Truck。同时，其无人驾驶品牌Qomolo也将全线采用新能源电池，实现可充电、可更换、能源可升级。

这是世界上首次实现电交换的无人商用车量产。

得益于换电站的加持，无人重卡在港口场景的充电时间由2小时缩短至5分钟，同时其覆盖范围有机会从封闭场景扩展至200公里场景。

产品和公司的想象力一下子被大大打开了。

“未来将有两股势能支撑我们前行和深化:一方面，西京将继续在集装箱物流行业垂直扎根，另一方面，将围绕新能源重卡横向拓展覆盖范围。”谭利民透露。

从充电到换电

事实上，2018年西京科技发布Q-Truck时，在供电方面，Q-Truck采用了主辅电池系统设计，即主辅电池系统可在2小时内完成100%快充，通过简单的换电流程，3分钟即可更换辅电池，实现30公里续航里程。

但Q-Truck作为一款电动卡车，在实际运行中仍然会面临续航里程短、充电时间长、电池衰减快等一系列问题。

此外，汽车行业分析师张翔也对新智家表示，由于载重量大，能耗高，在相同续航里程下，电动卡车所需的电池组数量比乘用车多，成本也比传统燃油车贵。同时也会限制车辆拉货量，所以在2020年之前，纯电动重卡在市场上的关注度一直不高。

因此，以电代电被认为是能够解决电动重卡续航里程短、充电时间长两大核心痛点的又一种能量补充方案。

清华大学陈全世教授曾公开表示，出租车、公交车、物流车、码头、矿山、工地上的运输车辆，只能采用快充或快速更换电池组的方式来补充电能。

一方面可以解决行业真正的痛点。另一方面，在“双碳战略”的政策利好下，换电作为新能源汽车的国家供能路线，将在2021年卷土重来，成为新能源汽车行业最热门的话题之一。主机厂不断推出换电车型，新能源换电相关企业激增。

2021年10月，工信部发布《关于开展新能源汽车切换模式应用试点工作的通知》，最终宣布启动新能源汽车切换模式应用试点工作，提出实现推广10万辆切换车、1000+电站的目标，并设立3个重卡特色试点城市。

“一方面，目前国内钢铁、电力、煤炭、水泥等行业都在考核碳排放指标。对于企业来说，用电替代重卡有利于降低碳排放指标。另一方面，国家对重卡以电代气的补贴政策也有明确的额度，所以下车时，企业会有积极性申报重卡以电代气。”张翔认为。

谭利民告诉新智家，港口未来的发展趋势无疑是智能化、无人化、新能源化。

因此，2021年12月，西京科技也彻底抛弃了“充电”，改为“换电”，研发出新能源无人重卡Q-Truck。

……n利民表示，借助这两辆货车和智能换电模式，西京科技将取代原有的充电模式，可以在五六分钟内完成电量更新，最大限度地实现车辆的容量覆盖。

目前电动汽车改变动力的方式主要有底板、侧板和背板。

出于安全考虑，西京科技Q车版采用横向换电的模式，不再需要手动换电。

这是无人商用车首次采用舱内换电池的模式。在此之前，市面上的商用车几乎都是换电的，大部分都是用背式的。

据介绍，横向换电的优点一是电池具有设备车厢的保护和防水或降低其他潜在风险的能力，二是电池在车厢内的位置是固定的，因此可以大大降低车辆使用过程中电池和充电接口的冲击和振动。

实用主义者

从西京科技本身来看，谭利民认为，一旦有了换电站和中转场，新能源重卡的运营范围可以从原来的封闭场景逐步扩展到200公里的场景，再逐步扩展到400甚至600公里的场景。

西京科技的业务主要分为“智慧大宗物流板块”和“智慧大运”两大部分。前者以集装箱物流为载体，面向海港、河港、铁路/公路无水港等场景，而“智慧大运会”主要针对城市数字化升级改造的数字城市运营与治理。

但据谭利民介绍，西京科技目前还是专注于以集装箱为中心载体的物流场景。“无非就是从海港转到铁路港，再转到公路港做一些横向延伸。”

所以，除了发布无人驾驶Q车，西京科技还推出了无人驾驶网联卡车E车，不仅仅是在和“无人驾驶”竞争。

从充电到换电，从无人驾驶到有人驾驶，其实西京科技一直贯穿着这种“按需”的风格。

2015年成立之初，西京科技主要是研发大脑芯片。后来又从商业落地的角度转向人工智能的应用，选择直接根据下游市场的需求来定义自己的产品。

事实上，在创业之初，谭利民团队的出发点就是用人工智能技术帮助人们提高生产效率，寻找AI实现潜在商业价值的机会。

在他看来，AI的本质在于解放生产力。在思考如何解放生产力本身的时候，自然衍生出一个场景——生产领域。

在对传统制造业做了大量调研后，结合市场需求和自身技术特点，西京科技看到了港口自动化升级的入口。

2016年，西京科技基于自主研发的算法和芯片，利用计算机视觉技术分析视频流信息，落地了一套帮助港口自动化理货的智能理货系统，通过摄像头识别集装箱的箱号、箱型、装卸状态。

随着与港口客户的不断沟通，西京科技发现，在集装箱物流场景中，无人水平运输系统将成为至关重要的一环。

于是在2016年11月，西京科技成立了自动驾驶团队。

所谓水平运输系统，是指集装箱在港口从岸边桥-集卡-桥场-闸口的作业过程，其中集卡部分包括集卡/跨运车/AGV，也分为内集卡和外集卡。

汉能投资集团和36Kr近日联合发布的《中国自动驾驶行业研究报告》显示，中国有近100个港口，其中大型港口超过10个，港口的集装箱卡车约有2万辆，但其中只有13辆落地了自动驾驶卡车。

报告预计，随着自动驾驶技术的成熟，引入自动驾驶卡车的港口数量将会增加，自动驾驶的销量……ucks将稳步增长。据预测，到2023年，国内港口码头销量将超过5000个，市场规模约50亿元。

港口无人集装箱车市场增长空间广阔。同时，传统的跨运车和AGV也有很多硬伤，这让西京科技觉得AI可以在这里实现突破，而自动驾驶则成为人工智能在水平交通领域的典型应用。

西京科技曾在其发布的一份行业报告中称，传统跨运车有这些主要缺点:

堆码量低，集装箱最多只能堆码到三四层；

对地基的要求很高，特别是当亚洲正在建造一些回填土地的码头时。如果使用传统的跨运车，码头需要对整个作业工厂进行特殊的地基加固。

跨运车车身高，对司机和维修人员技术要求高，成本高，初期投资大。

至于目前主流的AGV，采用的技术是磁钉制导或者基站制导，外围设备成本很高，但是工作效率比较低，其推广部署效果也会受到影响。

因此，西京科技在2018年发布无人驾驶品牌Qomolo后，还陆续推出全时无人卡车Q-Truck、与振华重工联合推出的智能跨座车、基于IGV车载平台的自动驾驶系统、跨场景无人重型移动平台Qomolo One、载人小巴Q-Shuttle。

谭利民总结了近年来推动西京科技前进的两个信念:

纯技术不形成生产力，只有融入生产的技术才是真正的生产力；企业在服务特定场景时，不仅可以提供自动驾驶车辆，还需要提供一辆可以工作的自动驾驶车辆，这就使得西京科技需要深入了解客户的整个生产流程。

所以，也就不难理解为什么西京科技的系列产品会发生一系列的变化，比如动力平台从柴油车切换到电动车，充电模式从充电切换到换电，车辆生产模式从和主机厂合作变成现在自己造车，从无人驾驶Q车延伸到有人驾驶E车。

“作为一个商业公司，商业化其实是最关键的。”谭利民这样对新之家说。

1月份的订单量已经超过了去年的总和。

谭利民也认为，人工智能和自动驾驶都是非常宽泛的概念。“仅仅一个技术点是无法打通行业的，需要多个技术点联动整合，形成更多有品质、有价值的产品，才能实现这些技术的商业落地和商业价值。”

在技术指导思维上，这意味着企业需要完成从算法工程师思维到工程系统思维的转变。两者最大的区别在于，从结果来看，一个是还在做样机的demo(0-1)，一个是量产的(1-n)。

这与一个团队的发展阶段和需要交付给用户的产品规模密切相关。

西京科技无人驾驶业务合伙人孙作雷表示，现在西京科技的用户量和交付需求推动西京科技走出做demo的思路，直接做产品工程。

“工程师的算法思维和工程系统的思维在底层技术积累上是相似的，但后者是前者的成套，前者是后者的子集。”孙作雷认为，从工程系统的思维出发，企业在产品量产时需要考虑很多工程问题，比如配套服务和技术、供应链系统管理、产品集成过程中的各种取舍等。

所以面对港口场景，西京科技走的是软硬件自研路线。除了应用端的集成卡，其产品还包括高精地图构建、车辆调度系统、多领域融合感知引擎、自主研发的路测V2X感知计算单元、WellSim无人驾驶及客户场景模拟平台、无人驾驶软件系统Q-Pilot、自动驾驶底盘AVCU、线控转向Q-Wire等。

众所周知，基于学习的感知方法是数据驱动的。孙作雷表示，数据工程的难度远高于深度神经网络模型本身的研发，对支撑数据智能的基础设施要求很高。

“由于我们的无人驾驶团队处于混合状态，我们一直在努力建立一种能够适应开放道路的感知，并继续投资于数据平台。”

目前，西京科技已经初步建立了由MLOps驱动的数据闭环系统。

谭利民认为，自主研发软硬件，不仅有助于西京科技把握发展节奏，还能提高产品一致性。

此外，西京科技还表示，目前，他们是全球唯一能够提供港口全球人工智能改造的公司。西京科技的智慧港口系统除了无人驾驶、智能理货，还有智能闸机、智能堆场、智能港机改造、全场智能安全监管。

从结果来看，西京科技进步不错。

截至目前，西京科技自主研发的产品和服务已在全球80多个港口和物流园区投入运营。此外，海外市场今年可能会超过国内业务，成为其今年的主要市场，其次是瑞典、丹麦、马来西亚、墨西哥等地的业务。

2022年，西京科技将在四个国家同步启动特定场景的无人换电业务。

同时，由于自动驾驶汽车的量产，公司的商业模式也将发生变化。目前西京科技的商业模式有三种:一种是直接销售车辆；二是车辆由公司自持，向用户提供服务，按每次运营次数收费；三是换电服务的收费模式。

“今年1月，我们目前手里的订单数量已经超过了去年订单的总和。”谭利民向新智家透露，如果预测这个趋势，西京科技的订单增速将是2021年的2-3倍。

此外，在融资方面，西京科技至今也获得了11笔增资。就在1月初，西京科技也宣布完成新一轮融资。

值得注意的是，本次新一轮融资的领投方之一是中交资本的蓝色(厦门)产业基金(以下简称“蓝色基金”)。

蓝色基金是CCCC首只市场化的股权PE基金。此前，西京科技曾与CCCC控股公司振华重工合作，推出一款智能跨运车。

据蓝色基金称，通过CCCC资本的这一战略投资，CCCC将在港口设计和建设、疏浚和集装箱起重机制造领域为西京科技提供帮助。乔布斯曾经说过，“消费者不知道他们需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们才发现这就是我想要的。”

但在西京科技创始人兼CEO谭利民看来，技术应该是为需求服务的，尤其是人工智能，其本质应该是解放人类生产力。

“技术推广和商业价值是可以平衡的，但作为商业公司，其实商业化才是最关键的。”谭利民告诉新智家。

近日，西京科技宣布量产智能换电的无人驾驶商用车Q-Truck。同时，其无人驾驶品牌Qomolo也将全线采用新能源电池，实现可充电、可更换、能源可升级。

这是世界上首次实现电交换的无人商用车量产。

得益于换电站的加持，无人重卡在港口场景的充电时间由2小时缩短至5分钟，同时其覆盖范围有机会从封闭场景扩展至200公里场景。

产品和公司的想象力一下子被大大打开了。

“未来将有两股势能支撑我们前行和深化:一方面，西京将继续在集装箱物流行业垂直扎根，另一方面，将围绕新能源重卡横向拓展覆盖范围。”谭利民透露。

从充电到换电

事实上，2018年西京科技发布Q-Truck时，在供电方面，Q-Truck采用了主辅电池系统设计，即主辅电池系统可在2小时内完成100%快充，通过简单的换电流程，3分钟即可更换辅电池，实现30公里续航里程。

但Q-Truck作为一款电动卡车，在实际运行中仍然会面临续航里程短、充电时间长、电池衰减快等一系列问题。

此外，汽车行业分析师张翔也对新智家表示，由于载重量大，能耗高，在相同续航里程下，电动卡车所需的电池组数量比乘用车多，成本也比传统燃油车贵。同时也会限制车辆拉货量，所以在2020年之前，纯电动重卡在市场上的关注度一直不高。

因此，以电代电被认为是能够解决电动重卡续航里程短、充电时间长两大核心痛点的又一种能量补充方案。

清华大学陈全世教授曾公开表示，出租车、公交车、物流车、码头、矿山、工地上的运输车辆，只能采用快充或快速更换电池组的方式来补充电能。

一方面可以解决行业真正的痛点。另一方面，在“双碳战略”的政策利好下，换电作为新能源汽车的国家供能路线，将在2021年卷土重来，成为新能源汽车行业最热门的话题之一。主机厂不断推出换电车型，新能源换电相关企业激增。

2021年10月，工业和信息化部发布通知……n启动新能源汽车切换模式应用试点工作，最终宣布启动新能源汽车切换模式应用试点工作，提出实现推广10万台切换车、1000+电站的目标，设立3个重卡特色试点城市。

“一方面，目前国内钢铁、电力、煤炭、水泥等行业都在考核碳排放指标。对于企业来说，用电替代重卡有利于降低碳排放指标。另一方面，国家对重卡以电代气的补贴政策也有明确的额度，所以下车时，企业会有积极性申报重卡以电代气。”张翔认为。

谭利民告诉新智家，港口未来的发展趋势无疑是智能化、无人化、新能源化。

因此，2021年12月，西京科技也彻底抛弃了“充电”，改为“换电”，研发出新能源无人重卡Q-Truck。

谭利民说，借助这两辆货车和智能换电模式，西京科技将取代原有的充电模式，可以在五六分钟内完成电量更新，最大限度地实现车辆的容量覆盖。

目前电动汽车改变动力的方式主要有底板、侧板和背板。

出于安全考虑，西京科技Q车版采用横向换电的模式，不再需要手动换电。

这是无人商用车首次采用舱内换电池的模式。在此之前，市面上的商用车几乎都是换电的，大部分都是用背式的。

据介绍，横向换电的优点一是电池具有设备车厢的保护和防水或降低其他潜在风险的能力，二是电池在车厢内的位置是固定的，因此可以大大降低车辆使用过程中电池和充电接口的冲击和振动。

实用主义者

从西京科技本身来看，谭利民认为，一旦有了换电站和中转场，新能源重卡的运营范围可以从原来的封闭场景逐步扩展到200公里的场景，再逐步扩展到400甚至600公里的场景。

西京科技的业务主要分为“智慧大宗物流板块”和“智慧大运”两大部分。前者以集装箱物流为载体，面向海港、河港、铁路/公路无水港等场景，而“智慧大运会”主要针对城市数字化升级改造的数字城市运营与治理。

但据谭利民介绍，西京科技目前还是专注于以集装箱为中心载体的物流场景。“无非就是从海港转到铁路港，再转到公路港做一些横向延伸。”

所以，除了发布无人驾驶Q车，西京科技还推出了无人驾驶网联卡车E车，不仅仅是在和“无人驾驶”竞争。

从充电到换电，从无人驾驶到有人驾驶，其实西京科技一直贯穿着这种“按需”的风格。

2015年成立之初，西京科技主要是研发大脑芯片。后来又从商业落地的角度转向人工智能的应用，选择直接根据下游市场的需求来定义自己的产品。

事实上，在创业之初，谭利民团队的出发点就是用人工智能技术帮助人们提高生产效率，寻找AI实现潜在商业价值的机会。

在他看来，AI的本质在于解放生产力。在思考如何解放生产力本身的时候，自然衍生出一个场景——生产领域。

在对传统制造业做了大量调研后，结合市场需求和自身技术特点，西京科技看到了港口自动化升级的入口。

2016年，西京科技基于自主研发的算法和芯片，利用计算机视觉技术分析视频流信息，落地了一套智能理货系统，帮助港口实现自动化理货，从而识别集装箱号、箱型、装载……通过摄像机观察集装箱的卸载状态。

随着与港口客户的不断沟通，西京科技发现，在集装箱物流场景中，无人水平运输系统将成为至关重要的一环。

于是在2016年11月，西京科技成立了自动驾驶团队。

所谓水平运输系统，是指集装箱在港口从岸边桥-集卡-桥场-闸口的作业过程，其中集卡部分包括集卡/跨运车/AGV，也分为内集卡和外集卡。

汉能投资集团和36Kr近日联合发布的《中国自动驾驶行业研究报告》显示，中国有近100个港口，其中大型港口超过10个，港口的集装箱卡车约有2万辆，但其中只有13辆落地了自动驾驶卡车。

报告预计，随着自动驾驶技术的成熟，引入自动驾驶卡车的港口数量将会增加，自动驾驶卡车的销量将会稳步增长。据预测，到2023年，国内港口码头销量将超过5000个，市场规模约50亿元。

港口无人集装箱车市场增长空间广阔。同时，传统的跨运车和AGV也有很多硬伤，这让西京科技觉得AI可以在这里实现突破，而自动驾驶则成为人工智能在水平交通领域的典型应用。

西京科技曾在其发布的一份行业报告中称，传统跨运车有这些主要缺点:

堆码量低，集装箱最多只能堆码到三四层；

对地基的要求很高，特别是当亚洲正在建造一些回填土地的码头时。如果使用传统的跨运车，码头需要对整个作业工厂进行特殊的地基加固。

跨运车车身高，对司机和维修人员技术要求高，成本高，初期投资大。

至于目前主流的AGV，采用的技术是磁钉制导或者基站制导，外围设备成本很高，但是工作效率比较低，其推广部署效果也会受到影响。

因此，西京科技在2018年发布无人驾驶品牌Qomolo后，还陆续推出全时无人卡车Q-Truck、与振华重工联合推出的智能跨座车、基于IGV车载平台的自动驾驶系统、跨场景无人重型移动平台Qomolo One、载人小巴Q-Shuttle。

谭利民总结了近年来推动西京科技前进的两个信念:

纯技术不形成生产力，只有融入生产的技术才是真正的生产力；企业在服务特定场景时，不仅可以提供自动驾驶车辆，还需要提供一辆可以工作的自动驾驶车辆，这就使得西京科技需要深入了解客户的整个生产流程。

所以，也就不难理解为什么西京科技的系列产品会发生一系列的变化，比如动力平台从柴油车切换到电动车，充电模式从充电切换到换电，车辆生产模式从和主机厂合作变成现在自己造车，从无人驾驶Q车延伸到有人驾驶E车。

“作为一个商业公司，商业化其实是最关键的。”谭利民这样对新之家说。

1月份的订单量已经超过了去年的总和。

谭利民也认为，人工智能和自动驾驶都是非常宽泛的概念。“仅仅一个技术点是无法打通行业的，需要多个技术点联动整合，形成更多有品质、有价值的产品，才能实现这些技术的商业落地和商业价值。”

在技术指导思维上，这意味着企业需要完成从算法工程师思维到工程系统思维的转变。两者最大的区别在于，从结果来看，一个是还在做样机的demo(0-1)，一个是量产的(1-n)。

这与一个团队的发展阶段和需要交付给用户的产品规模密切相关。

西京科技无人驾驶业务合伙人孙作雷表示，现在西京科技的用户量和交付需求推动西京科技走出做demo的思路，直接做产品工程。

“工程师的算法思维和工程系统的思维在底层技术积累上是相似的，但后者是前者的成套，前者是后者的子集。”孙作雷认为，从工程系统的思维出发，企业在产品量产时需要考虑很多工程问题，比如配套服务和技术、供应链系统管理、产品集成过程中的各种取舍等。

所以面对港口场景，西京科技走的是软硬件自研路线。除了应用端的集成卡，其产品还包括高精地图构建、车辆调度系统、多领域融合感知引擎、自主研发的路测V2X感知计算单元、WellSim无人驾驶及客户场景模拟平台、无人驾驶软件系统Q-Pilot、自动驾驶底盘AVCU、线控转向Q-Wire等。

众所周知，基于学习的感知方法是数据驱动的。孙作雷表示，数据工程的难度远高于深度神经网络模型本身的研发，对支撑数据智能的基础设施要求很高。

“由于我们的无人驾驶团队处于混合状态，我们一直在努力建立一种能够适应开放道路的感知，并继续投资于数据平台。”

目前，西京科技已经初步建立了由MLOps驱动的数据闭环系统。

谭利民认为，自主研发软硬件，不仅有助于西京科技把握发展节奏，还能提高产品一致性。

此外，西京科技还表示，目前，他们是全球唯一能够提供港口全球人工智能改造的公司。西京科技的智慧港口系统除了无人驾驶、智能理货，还有智能闸机、智能堆场、智能港机改造、全场智能安全监管。

从结果来看，西京科技进步不错。

截至目前，西京科技自主研发的产品和服务已在全球80多个港口和物流园区投入运营。此外，海外市场今年可能会超过国内业务，成为其今年的主要市场，其次是瑞典、丹麦、马来西亚、墨西哥等地的业务。

2022年，西京科技将在四个国家同步启动特定场景的无人换电业务。

同时，由于自动驾驶汽车的量产，公司的商业模式也将发生变化。目前西京科技的商业模式有三种:一种是直接销售车辆；二是车辆由公司自持，向用户提供服务，按每次运营次数收费；三是换电服务的收费模式。

“今年1月，我们目前手里的订单数量已经超过了去年订单的总和。”谭利民向新智家透露，如果预测这个趋势，西京科技的订单增速将是2021年的2-3倍。

此外，在融资方面，西京科技至今也获得了11笔增资。就在1月初，西京科技也宣布完成新一轮融资。

值得注意的是，本次新一轮融资的领投方之一是中交资本的蓝色(厦门)产业基金(以下简称“蓝色基金”)。

蓝色基金是CCCC首只市场化的股权PE基金。此前，西京科技曾与CCCC控股公司振华重工合作，推出一款智能跨运车。

据蓝色基金称，通过CCCC资本的这一战略投资，CCCC将在港口设计和建设、疏浚和集装箱起重机制造领域为西京科技提供帮助。但作为自动驾驶技术落地最快的场景之一，港口有很多竞争对手，主要是长于AI算法的无人驾驶初创企业，如主线科技、思念智家、飞步科技、长航智能等。以及SAIC、一汽集团、三一重工等工程设备制造商。，近年来也推出和落地了很多相关的自动驾驶汽车和解决方案。

但谭利民认为，西京科技的差异化在于能够为用户提供全局解决方案，而不是单点自动驾驶技术。“我们其实走的是一条相对不同的路，目前行业内还没有标杆公司。”

摘要

谭利民不是AI技术出身。在创办西京科技之前，他主要从事市场营销，但这也让他对前沿科技更加敏感，想法更加务实。

他用了三个字来形容自己:“好学、勇敢、谦逊”。他认为管理一个公司，首先要有谦虚的学习态度，理由也很务实。

西京科技所在的领域，需要整合多个技术点，才能形成可以商业化的优质产品。“在这个过程中，需要不断横向学习，帮助你形成认知，做出更好的判断。”

雷锋网#雷锋网#雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。但作为自动驾驶技术落地最快的场景之一，港口有很多竞争对手，主要是长于AI算法的无人驾驶初创企业，如主线科技、思念智家、飞步科技、长航智能等。以及SAIC、一汽集团、三一重工等工程设备制造商。，近年来也推出和落地了很多相关的自动驾驶汽车和解决方案。

但谭利民认为，西京科技的差异化在于能够为用户提供全局解决方案，而不是单点自动驾驶技术。“我们其实走的是一条相对不同的路，目前行业内还没有标杆公司。”

摘要

谭利民不是AI技术出身。在创办西京科技之前，他主要从事市场营销，但这也让他对前沿科技更加敏感，想法更加务实。

他用了三个字来形容自己:“好学、勇敢、谦逊”。他认为管理一个公司，首先要有谦虚的学习态度，理由也很务实。

西京科技所在的领域，需要整合多个技术点，才能形成可以商业化的优质产品。“在这个过程中，需要不断横向学习，帮助你形成认知，做出更好的判断。”

雷锋网#雷锋网#雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：发现汉一汽

汽车资讯热门资讯