替代激光雷达？4D 成像毫米波雷达的「热」与「痛」

4D成像毫米波雷达最近又热了起来。

在今年的CES上，4D成像毫米波雷达势头强劲。恩智浦、TI、Mobileye等多家芯片公司相继推出或更新了自己的成像雷达方案。毫米波雷达系统制造商Arbe、Zadar Labs和Smartmicro也带来了自己的成像雷达产品。

其中最受业界关注的是Mobileye CEO Amnon Shashua在CES演讲中对4D成像毫米波雷达的强调。“(到2025年)除了前方，我们只要毫米波雷达，不要激光雷达。”

Yole dédevelopment成像首席分析师皮埃尔·坎布(Pierre Cambou)表示，该演讲引发了人们的猜测，即Mobileye现在并不认为激光雷达“比雷达更重要”。

VSI实验室合伙人兼咨询服务总监丹尼·金(Danny Kim)在CES结束后发布的报告中写道:“与之前的CES活动不同，我感觉激光雷达并没有给行业带来那么多突破性的发明。”另一方面，4D毫米波雷达越来越受欢迎，据说4D毫米波雷达正在成为汽车传感器中的“新星”。

事实上，在华为的进入下，4D成像毫米波雷达已经在市场上收到了一波热议，它远不是一项新技术。但是为什么这次在CES上被重点关注了？哪些因素发生了变化？4D成像毫米波雷达真的可以和激光雷达PK吗？还是只是过渡性的技术方案？

成像雷达抢尽风头

Yole将Mobileye的演讲总结为四点，其中两点是:

4D成像毫米波雷达是消费级自动驾驶汽车的重要驱动因素。

激光雷达不再是关键。

Mobileye的目标是三个细分市场:辅助驾驶市场、有地理围栏的L4 Robotaxi市场和消费者L4 Robotaxi市场。

Shashua认为，要让Mobileye的感知方案在2025年达到消费级自动驾驶车辆的水平，首先是如何大幅降低成本，其次是如何将ODD(运营设计域)扩展到L5级别。

因此，在Mobileye的计划中，除了开发可以在摄像头上单独驾驶的消费级自动驾驶车辆方案，到2025年，他们还可能推出可以在雷达/激光雷达上单独驾驶的消费级自动驾驶车辆方案，该方案配备了雷达-激光雷达子系统。届时，车辆只需要一个前向激光雷达和一个360度毫米波雷达。

“除了正面，我们只要毫米波雷达，不要激光雷达。”沙舒亚说。

问题是，虽然毫米波雷达和激光雷达的成本不是一个数量级，但是以毫米波雷达目前的分辨率水平，普通毫米波雷达无法在拥挤的交通中分辨出距离非常近的行人和车辆，因此无法作为单独的子系统。

于是Mobileye将目光转向了4D成像毫米波雷达。

在性能方面，4D成像毫米波雷达是3D毫米波雷达的升级版。另一方面，在成本方面，4D成像毫米波雷达的成本仅为激光雷达的10%-20%。

与传统的三维毫米波雷达相比，车载4D毫米波雷达不仅可以计算目标的距离、速度和水平角信息，还可以计算目标的俯仰角信息，从而提供汽车周围的环境信息，避免井盖、路肩、减速带等造成的虚警现象。

此外，由于目标的高度信息以及汽车周围目标的空间坐标和速度信息，4D毫米波雷达可以提供更真实的路径规划和可通行空间检测功能。

有业内人士告诉新智家，传统的毫米波雷达也有点浑浊，但是数量少，没有俯仰信息。4D毫米波雷达增加了俯仰信息和更多的点云数据。"更多的点云可以勾勒出成像物体的轮廓."

然而，4D毫米波雷达是否需要成像应该基于具体场景要求的策略。

上述业内人士表示，目前L3以上的场景对成像雷达的需求会更大。从技术上讲，4D成像毫米波雷达是必然趋势，有能力做4D毫米波雷达的厂商基本都在做4D成像毫米波雷达。

“4D毫米波雷达是未来的发展方向，而成像的重点是有足够多的点云……数据。车内是否使用4D毫米波雷达进行成像输出，取决于主机厂对传感器融合、计算能力等因素的统筹考虑。"

辛志佳在“刚才，又一辆smart车出来了！主要卖点其实是“4D毫米波雷达”，详细介绍了4D毫米波雷达的工作原理。

作为雷达的指向精度，角分辨率与波长和孔径大小有关，即波长越长，角分辨率越低，孔径越大，分辨率越高。

车载毫米波雷达系统制造商初航科技创始人兼CEO楚颜勇向新智家介绍，孔径大小是提高雷达角分辨率的关键，天线的数量和天线之间的排列间隔都会影响孔径大小。

在过去的几十年中，车载毫米波雷达通常通过增加天线数量来提高角度分辨率。

目前车载4D毫米波雷达常用的工作机制是调频连续波雷达(FMCW)，它能以更低的功耗和更宽的带宽连续发射电磁波，从而测量目标的距离和速度信息。

根据输入输出天线阵列数量的不同，FMCW雷达可以分为单输入多输出(SIMO)雷达和多输入多输出(MIMO)雷达。

对于车载毫米波雷达系统，SIMO雷达已经广泛应用于三维毫米波雷达，而MIMO雷达的概念是由Bliss和Forsythe在2003年首先提出的，是车载4D毫米波雷达发展的关键技术理论之一。

与传统方法不同，为了解决传统毫米波雷达角分辨率低、点云密度低的问题，4D毫米波雷达有四种解决方案:

一是基于传统的CMOS雷达芯片，强调“软件定义雷达”，主要厂商是奥库和Mobileye

第二种是将多个天线集成到一个芯片上，直接提供成像雷达芯片，比如Arbe和Vayyar。

最传统的方式是在多个芯片中级联标准雷达芯片，增加天线数量，如mainland China、博世、ZF等公司；四是通过超材料开发新的雷达架构，代表厂商有Metawave等。

Shashua认为，软件定义图像毫米波雷达将是提高毫米波雷达分辨率的关键。

所谓软件定义雷达，就是通过软件后处理，系统可以配置雷达信号的接收/发送和处理，从而大大提高雷达的性能。

其实早在两年前，Mobileye就开始打造这款图像雷达。在2021年的CES上，Shashua也介绍过，但是用的时间远远少于今年的CES。

成像雷达只是过渡方案吗？

从Mobileye公布的数据来看，其成像毫米波雷达的性能在众多同类产品中确实可圈可点。

资料显示，Mobileye的软件定义雷达将拥有2000多个虚拟通道，48个信号发射器和48个信号接收器，水平角分辨率为0.5°，垂直分辨率为2°，有效探测距离预计为150米。

“Mobileye推出成像雷达的意义类似于Arbe，因为目前主流的方法(包括博世、大陆和ZF量产方案)都是传统的级联方法，新方案是否比传统方法同时具有成本和性能优势还有待观察。”不过，另一位业内人士对新智家这样说。

这里有必要先了解一下车载毫米波雷达的核心部件。

车载毫米波雷达的核心器件主要包括单片微波集成电路和雷达数字信号处理芯片。

单片微波集成电路可以实现低噪声放大器、混频器、变频器、功率放大器等功能。主要参与者包括意法半导体、德州仪器、恩智浦、加特兰德等。

雷达数字信号处理芯片用于对毫米波雷达的中频信号进行数字化处理，分为通用数字处理芯片和专用雷达处理芯片。目前，提供专用雷达处理器的芯片制造商主要有德州仪器、恩智浦、英飞凌、加特兰德等。

近年来，随着车载毫米波雷达的市场需求不断增加，国内涌现出一批新兴的毫米波雷达系统制造商，如森斯特克、华宇、凌波微步、鹰眼科技、初航科技、几何伙伴等。

2018年，德州仪器提出了4D成像毫米波雷达的概念，并推出了基于AWR2243 FMCW单芯片收发机的四部级联4D毫米波雷达的完整设计方案。

这一交钥匙项目大大降低了企业开发成像毫米波雷达产品的门槛，一些毫米波雷达系统制造商也开始开发自己的4D毫米波雷达产品。

目前推出4D毫米波雷达产品的厂商主要有mainland China、奥库雷达、Arbe和Smartmicro。

上述业内人士对新智家表示，4D成像毫米波雷达的研发逐渐成为毫米波雷达行业巨头和创业公司的必然选择。

4D成像毫米波雷达之间的性能之争愈演愈烈。

目前车载4D成像毫米波雷达多为48通道(6发8收)，部分雷达供应商正在向192通道以上迈进，如Senstek的4D成像毫米波雷达STA77-8、大陆的4D成像毫米波雷达ARS540、傲鹰等。，而华为的4D成像毫米波雷达有288个通道(12发24收)。

不过也有和Mobileye成像雷达一样通道数的产品。是以色列企业Arbe提供的4D成像毫米波雷达Phoenix。它使用48个发射机和48个接收机，有2000多个虚拟通道，可以提供1°水平×1.5°垂直角分辨率。

华为智能汽车解决方案BU Marketing和销售服务部总裁此前曾透露，“华为4D成像毫米波雷达天线已经做到了128发128收，非常先进。华为的毫米波雷达是在通信技术的基础上发展起来的。”。

安巴半导体去年收购了奥库雷达。中国区营销副总裁齐建军告诉新智家，目前其4D成像毫米波雷达产品的性能与32束激光雷达相近。

“我们将继续改进an……lar分辨率并实现4芯片级联，类似于128束激光雷达的分辨率。"

闫建军介绍，目前4D成像毫米波雷达的成本与传统毫米波雷达相近，远低于激光雷达。

“激光雷达的成本从几千元降到几百元至少需要五年时间，所以4D成像毫米波雷达可以在一定程度上取代近光激光雷达。”

此外，当4D毫米波雷达与多摄像机相机结合时，理论上认为激光雷达可以完全不需要。

当测距精度更高的激光雷达成本下降到可以接受的范围时，4D成像毫米波雷达会被淘汰吗？换句话说，4D成像毫米波雷达会不会只是一个临时的“过渡方案”？

对此，楚颜勇的观点是，4D成像毫米波雷达和激光雷达各有特点，可以发挥各自的长处，不存在谁取代谁的关系。

“比如有些L3功能就不需要这么高线束的激光雷达。这时候只需要稍微提高毫米波雷达的分辨率，成本不会增加太多。有可能很多L3功能会落地，这将是4D成像毫米波雷达的主要市场。”

齐建军认为，由于普通毫米波雷达探测效果差，角分辨率低，成像雷达仍在取代传统毫米波雷达。

谁将是主要的传感器？

但是，目前还没有一款4D成像毫米波雷达产品能够真正规模化。

楚颜勇介绍，这里面有两个难题。

首先，汽车公司对4D毫米波雷达的需求并不明确。

大部分汽车零部件公司在开发产品时都是以需求为导向的，但目前汽车公司并不确定L3自动驾驶汽车中需要哪个功能，或者只需要输出点云。

“另外，至于AVP、HWP(高速自动驾驶仪)、TJP(中低速自动驾驶仪)等自动驾驶功能，4D成像毫米波雷达的分辨率要求有多高，是1还是2，目前还没有准确的定义。”

还有4D成像毫米波雷达。虽然可以输出更多的点，但是目前的毫米波系统厂商还没有想清楚，“输出这些点之后我要做什么？”

本来毫米波雷达只输出带有距离和速度信息的目标，但是当4D成像毫米波雷达也提供带有方位信息的附加点时，业界并没有明确的计划利用这一特性达到什么样的感知目的。

第二个难点是行业内没有专门针对4D成像毫米波雷达的测试设备，行业生态链不成熟。

制造商只能使用传统毫米波雷达的测试设备来验证其4D成像毫米波雷达产品的性能。

但问题是目标模拟器等传统测试设备的分辨率不高，无法验证4D成像毫米波雷达的分辨率是否达到了1度或十分之几度。

“我们只能靠道路，用真理系统，用激光雷达来比对。4D成像毫米波雷达最近又热了起来。

在今年的CES上，4D成像毫米波雷达势头强劲。恩智浦、TI、Mobileye等多家芯片公司相继推出或更新了自己的成像雷达方案。毫米波雷达系统制造商Arbe、Zadar Labs和Smartmicro也带来了自己的成像雷达产品。

其中最受业界关注的是Mobileye CEO Amnon Shashua在CES演讲中对4D成像毫米波雷达的强调。“(到2025年)除了前方，我们只要毫米波雷达，不要激光雷达。”

Yole dédevelopment成像首席分析师皮埃尔·坎布(Pierre Cambou)表示，该演讲引发了人们的猜测，即Mobileye现在并不认为激光雷达“比雷达更重要”。

VSI实验室合伙人兼咨询服务总监丹尼·金(Danny Kim)在CES结束后发布的报告中写道:“与之前的CES活动不同，我感觉激光雷达并没有给行业带来那么多突破性的发明。”另一方面，4D毫米波雷达越来越受欢迎，据说4D毫米波雷达正在成为汽车传感器中的“新星”。

事实上，在华为的进入下，4D成像毫米波雷达已经获得了w……在市场上的热烈讨论，它远远不是一个新技术。但是为什么这次在CES上被重点关注了？哪些因素发生了变化？4D成像毫米波雷达真的可以和激光雷达PK吗？还是只是过渡性的技术方案？

成像雷达抢尽风头

Yole将Mobileye的演讲总结为四点，其中两点是:

4D成像毫米波雷达是消费级自动驾驶汽车的重要驱动因素。

激光雷达不再是关键。

Mobileye的目标是三个细分市场:辅助驾驶市场、有地理围栏的L4 Robotaxi市场和消费者L4 Robotaxi市场。

Shashua认为，要让Mobileye的感知方案在2025年达到消费级自动驾驶车辆的水平，首先是如何大幅降低成本，其次是如何将ODD(运营设计域)扩展到L5级别。

因此，在Mobileye的计划中，除了开发可以在摄像头上单独驾驶的消费级自动驾驶车辆方案，到2025年，他们还可能推出可以在雷达/激光雷达上单独驾驶的消费级自动驾驶车辆方案，该方案配备了雷达-激光雷达子系统。届时，车辆只需要一个前向激光雷达和一个360度毫米波雷达。

“除了正面，我们只要毫米波雷达，不要激光雷达。”沙舒亚说。

问题是，虽然毫米波雷达和激光雷达的成本不是一个数量级，但是以毫米波雷达目前的分辨率水平，普通毫米波雷达无法在拥挤的交通中分辨出距离非常近的行人和车辆，因此无法作为单独的子系统。

于是Mobileye将目光转向了4D成像毫米波雷达。

在性能方面，4D成像毫米波雷达是3D毫米波雷达的升级版。另一方面，在成本方面，4D成像毫米波雷达的成本仅为激光雷达的10%-20%。

与传统的三维毫米波雷达相比，车载4D毫米波雷达不仅可以计算目标的距离、速度和水平角信息，还可以计算目标的俯仰角信息，从而提供汽车周围的环境信息，避免井盖、路肩、减速带等造成的虚警现象。

此外，由于目标的高度信息以及汽车周围目标的空间坐标和速度信息，4D毫米波雷达可以提供更真实的路径规划和可通行空间检测功能。

有业内人士告诉新智家，传统的毫米波雷达也有点浑浊，但是数量少，没有俯仰信息。4D毫米波雷达增加了俯仰信息和更多的点云数据。"更多的点云可以勾勒出成像物体的轮廓."

然而，4D毫米波雷达是否需要成像应该基于具体场景要求的策略。

上述业内人士表示，目前L3以上的场景对成像雷达的需求会更大。从技术上讲，4D成像毫米波雷达是必然趋势，有能力做4D毫米波雷达的厂商基本都在做4D成像毫米波雷达。

“4D毫米波雷达是未来的发展方向，成像的重点是有足够多的点云数据。车内是否使用4D毫米波雷达进行成像输出，取决于主机厂对传感器融合、计算能力等因素的统筹考虑。”

辛志佳在“刚才，又一辆smart车出来了！主要卖点其实是“4D毫米波雷达”，详细介绍了4D毫米波雷达的工作原理。

作为雷达的指向精度，角分辨率与波长和孔径大小有关，即波长越长，角分辨率越低，孔径越大，分辨率越高。

车载毫米波雷达系统制造商初航科技创始人兼CEO楚颜勇向新智家介绍，孔径大小是提高雷达角分辨率的关键，天线的数量和天线之间的排列间隔都会影响孔径大小。

在过去的几十年中，车载毫米波雷达通常通过增加天线数量来提高角度分辨率。

目前车载4D毫米波雷达常用的工作机制是调频连续波雷达(FMCW)，它能以更低的功耗和更宽的带宽连续发射电磁波，从而测量目标的距离和速度信息。

根据输入输出天线阵列数量的不同，FMCW雷达可以分为单输入多输出(SIMO)雷达和多输入多输出(MIMO)雷达。

对于车载毫米波雷达系统，SIMO雷达已经广泛应用于三维毫米波雷达，而MIMO雷达的概念是由Bliss和Forsythe在2003年首先提出的，是车载4D毫米波雷达发展的关键技术理论之一。

与传统方法不同，为了解决传统毫米波雷达角分辨率低、点云密度低的问题，4D毫米波雷达有四种解决方案:

一是基于传统的CMOS雷达芯片，强调“软件定义雷达”，主要厂商是奥库和Mobileye

第二种是将多个天线集成到一个芯片上，直接提供成像雷达芯片，比如Arbe和Vayyar。

最传统的方式是在多个芯片中级联标准雷达芯片，增加天线数量，如mainland China、博世、ZF等公司；四是通过超材料开发新的雷达架构，代表厂商有Metawave等。

Shashua认为，软件定义图像毫米波雷达将是提高毫米波雷达分辨率的关键。

所谓软件定义雷达，就是通过软件后处理，系统可以配置雷达信号的接收/发送和处理，从而大大提高雷达的性能。

其实早在两年前，Mobileye就开始打造这款图像雷达。在2021年的CES上，Shashua也介绍过，但是用的时间远远少于今年的CES。

成像雷达只是过渡方案吗？

从Mobileye公布的数据来看，其成像毫米波雷达的性能在众多同类产品中确实可圈可点。

资料显示，Mobileye的软件定义雷达将拥有2000多个虚拟通道，48个信号发射器和48个信号接收器，水平角分辨率为0.5°，垂直分辨率为2°，有效探测距离预计为150米。

“Mobileye推出成像雷达的意义类似于Arbe，因为目前主流的方法(包括博世、大陆和ZF量产方案)都是传统的级联方法，新方案是否比传统方法同时具有成本和性能优势还有待观察。”不过，另一位业内人士对新智家这样说。

这里有必要先了解一下车载毫米波雷达的核心部件。

车载毫米波雷达的核心器件主要包括单片微波集成电路和雷达数字信号处理芯片。

单片微波集成电路可以实现低噪声放大器、混频器、变频器、功率放大器等功能。主要参与者包括意法半导体、德州仪器、恩智浦、加特兰德等。

雷达数字信号处理芯片用于对毫米波雷达的中频信号进行数字化处理，分为通用数字处理芯片和专用雷达处理芯片。目前，提供专用雷达处理器的芯片制造商主要有德州仪器、恩智浦、英飞凌、加特兰德等。

近年来，随着车载毫米波雷达的市场需求不断增加，国内涌现出一批新兴的毫米波雷达系统制造商，如森斯特克、华宇、凌波微步、鹰眼科技、初航科技、几何伙伴等。

2018年，德州仪器提出了4D成像毫米波雷达的概念，并推出了基于AWR2243 FMCW单芯片收发机的四部级联4D毫米波雷达的完整设计方案。

这一交钥匙项目大大降低了企业开发成像毫米波雷达产品的门槛，一些毫米波雷达系统制造商也开始开发自己的4D毫米波雷达产品。

目前推出4D毫米波雷达产品的厂商主要有mainland China、奥库雷达、Arbe和Smartmicro。

上述业内人士对新智家表示，4D成像毫米波雷达的研发逐渐成为毫米波雷达行业巨头和创业公司的必然选择。

4D成像毫米波雷达之间的性能之争愈演愈烈。

目前车载4D成像毫米波雷达多为48通道(6发8收)，部分雷达供应商正在向192通道以上迈进，如Senstek的4D成像毫米波雷达STA77-8、大陆的4D成像毫米波雷达ARS540、傲鹰等。，而华为的4D成像毫米波雷达有288个通道(12发24收)。

不过也有和Mobileye成像雷达一样通道数的产品。是以色列企业Arbe提供的4D成像毫米波雷达Phoenix。它使用48个发射机和48个接收机，有2000多个虚拟通道，可以提供1°水平×1.5°垂直角分辨率。

华为智能汽车解决方案BU Marketing和销售服务部总裁此前曾透露，“华为4D成像毫米波雷达天线已经做到了128发128收，非常先进。华为的毫米波雷达是在通信技术的基础上发展起来的。”。

安巴半导体去年收购了奥库雷达。中国区营销副总裁齐建军告诉新智家，目前其4D成像毫米波雷达产品的性能与32束激光雷达相近。

“我们将继续改进an……lar分辨率并实现4芯片级联，类似于128束激光雷达的分辨率。"

闫建军介绍，目前4D成像毫米波雷达的成本与传统毫米波雷达相近，远低于激光雷达。

“激光雷达的成本从几千元降到几百元至少需要五年时间，所以4D成像毫米波雷达可以在一定程度上取代近光激光雷达。”

此外，当4D毫米波雷达与多摄像机相机结合时，理论上认为激光雷达可以完全不需要。

当测距精度更高的激光雷达成本下降到可以接受的范围时，4D成像毫米波雷达会被淘汰吗？换句话说，4D成像毫米波雷达会不会只是一个临时的“过渡方案”？

对此，楚颜勇的观点是，4D成像毫米波雷达和激光雷达各有特点，可以发挥各自的长处，不存在谁取代谁的关系。

“比如有些L3功能就不需要这么高线束的激光雷达。这时候只需要稍微提高毫米波雷达的分辨率，成本不会增加太多。有可能很多L3功能会落地，这将是4D成像毫米波雷达的主要市场。”

齐建军认为，由于普通毫米波雷达探测效果差，角分辨率低，成像雷达仍在取代传统毫米波雷达。

谁将是主要的传感器？

但是，目前还没有一款4D成像毫米波雷达产品能够真正规模化。

楚颜勇介绍，这里面有两个难题。

首先，汽车公司对4D毫米波雷达的需求并不明确。

大部分汽车零部件公司在开发产品时都是以需求为导向的，但目前汽车公司并不确定L3自动驾驶汽车中需要哪个功能，或者只需要输出点云。

“另外，至于AVP、HWP(高速自动驾驶仪)、TJP(中低速自动驾驶仪)等自动驾驶功能，4D成像毫米波雷达的分辨率要求有多高，是1还是2，目前还没有准确的定义。”

还有4D成像毫米波雷达。虽然可以输出更多的点，但是目前的毫米波系统厂商还没有想清楚，“输出这些点之后我要做什么？”

本来毫米波雷达只输出带有距离和速度信息的目标，但是当4D成像毫米波雷达也提供带有方位信息的附加点时，业界并没有明确的计划利用这一特性达到什么样的感知目的。

第二个难点是行业内没有专门针对4D成像毫米波雷达的测试设备，行业生态链不成熟。

制造商只能使用传统毫米波雷达的测试设备来验证其4D成像毫米波雷达产品的性能。

但问题是目标模拟器等传统测试设备的分辨率不高，无法验证4D成像毫米波雷达的分辨率是否达到了1度或十分之几度。

“我们只能靠道路，用真理系统，用激光雷达来比对。但在这种情况下，如果产品的一些基本性能出了问题，比如天线设计，我们根本无法在实验室检测出来，无法做前端测试，无法形成完整的R&D闭环。”

然而，4D成像毫米波雷达的趋势是不可逆转的。比如BAIC投资Arbe，其副总经理陈江此前表示，Arbe量产后，BAIC的机型有望搭载4D成像毫米波雷达产品。例如，SAIC去年也宣布为其R型汽车配备了4D成像毫米波雷达。例如，麦格纳和菲斯克将于2022年底推出的菲斯克海洋模型也将配备4D成像毫米波雷达。

翟建军还告诉新智家，他的4D毫米波雷达已经被几家OEM厂商指定。

“今年我们看到有几家OEM厂商准备上4D成像毫米波雷达。这就好比几年前的激光雷达。一旦龙头企业有了大规模的4D成像毫米波雷达，后面的企业就会迅速跟进。”闫建军说。

对于4D成像毫米波雷达生态链的构建，很多企业……包括初航技术公司，正在共同努力建立行业标准，如雷达性能要求和测试方法。

“大家都在看4D成像毫米波雷达的方向。虽然发展路线不同，但我认为1-2年内，行业会形成简单的标准，会有落地的尝试。”

楚颜勇预测，四维成像毫米波雷达需要3-5年的时间才能形成标准化和批量生产的产品。

这可能也是为什么Mobileye在今年的CES上花了更多的时间和笔墨来强调4D成像毫米波雷达的重要性。

回到上面Mobileye提出的，他们将在2025年推出一个可以在雷达/激光雷达上独自行驶的AV方案，即AV车辆只需要一个前向激光雷达和一个360度毫米波雷达。

这意味着4D成像毫米波雷达将成为自动驾驶汽车的主要传感器。

这个方案可行吗？

楚颜勇认为可行，但由于毫米波雷达和激光雷达对颜色和二维物体的感知能力较弱，这种方案的前提是车辆能够配合道路，准确感知车身周围的环境。

但摄像头、激光雷达还是4D成像毫米波雷达，谁能成为未来智能驾驶车辆的主要传感器，可能还是要看具体场景，根据不同的功能和需求配置不同的方案。

楚颜勇说，比如对于ADAS功能，主流的标准化4D毫米波雷达产品，3发4收就够了，对于L3功能，4D成像毫米波雷达产品12发16收就能满足车辆的感知需求。

当车辆需要升级到L4或L5级别时，如矿山、港口等，这些场景对价格不那么敏感，厂商可以根据自身需求选择激光雷达或4D成像毫米波雷达，进行差异化布局。

比如长城汽车曾经推出的一款无人物流车，并没有使用激光雷达，而是配备了5部(1部主雷达+4部拐角雷达)4D成像毫米波雷达。

不同的传感器各有优缺点，智能驾驶车辆的感知方案也远非固定不变。

对于4D成像毫米波雷达来说，要想长久生存，眼下最重要的可能就是解决能不能大规模上车的问题。

雷锋网#雷锋网#雷锋网(微信官方账号:雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。但在这种情况下，如果产品的一些基本性能出了问题，比如天线设计，我们根本无法在实验室检测出来，无法做前端测试，无法形成完整的R&D闭环。"

然而，4D成像毫米波雷达的趋势是不可逆转的。比如BAIC投资Arbe，其副总经理陈江此前表示，Arbe量产后，BAIC的机型有望搭载4D成像毫米波雷达产品。例如，SAIC去年也宣布为其R型汽车配备了4D成像毫米波雷达。例如，麦格纳和菲斯克将于2022年底推出的菲斯克海洋模型也将配备4D成像毫米波雷达。

翟建军还告诉新智家，他的4D毫米波雷达已经被几家OEM厂商指定。

“今年我们看到有几家OEM厂商准备上4D成像毫米波雷达。这就好比几年前的激光雷达。一旦龙头企业有了大规模的4D成像毫米波雷达，后面的企业就会迅速跟进。”闫建军说。

关于4D成像毫米波雷达生态链的建设，包括初航科技在内的很多企业都在合作建设行业标准，比如雷达性能要求、测试方法等。

“大家都在看4D成像毫米波雷达的方向。虽然发展路线不同，但我认为1-2年内，行业会形成简单的标准，会有落地的尝试。”

楚颜勇预测，四维成像毫米波雷达需要3-5年的时间才能形成标准化和批量生产的产品。

这可能也是为什么Mobileye在今年的CES上花了更多的时间和笔墨来强调4D成像毫米波雷达的重要性。

回到上面Mobileye提出的，他们将在2025年推出一个可以在雷达/激光雷达上独自行驶的AV方案，也就是一个……车辆只需要一个前向激光雷达和一个360度毫米波雷达。

这意味着4D成像毫米波雷达将成为自动驾驶汽车的主要传感器。

这个方案可行吗？

楚颜勇认为可行，但由于毫米波雷达和激光雷达对颜色和二维物体的感知能力较弱，这种方案的前提是车辆能够配合道路，准确感知车身周围的环境。

但摄像头、激光雷达还是4D成像毫米波雷达，谁能成为未来智能驾驶车辆的主要传感器，可能还是要看具体场景，根据不同的功能和需求配置不同的方案。

楚颜勇说，比如对于ADAS功能，主流的标准化4D毫米波雷达产品，3发4收就够了，对于L3功能，4D成像毫米波雷达产品12发16收就能满足车辆的感知需求。

当车辆需要升级到L4或L5级别时，如矿山、港口等，这些场景对价格不那么敏感，厂商可以根据自身需求选择激光雷达或4D成像毫米波雷达，进行差异化布局。

比如长城汽车曾经推出的一款无人物流车，并没有使用激光雷达，而是配备了5部(1部主雷达+4部拐角雷达)4D成像毫米波雷达。

不同的传感器各有优缺点，智能驾驶车辆的感知方案也远非固定不变。

对于4D成像毫米波雷达来说，要想长久生存，眼下最重要的可能就是解决能不能大规模上车的问题。

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