埃隆·马斯克和苹果之间的爱恨情仇就像一部“臭烘烘”的肥皂剧。特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森(Franz von Holzhausen)最近在接受采访时评价苹果的产品“没有什么值得期待的”。特斯拉CEO马斯克自不必说，自2015年以来，调侃和碰瓷苹果早已“司空见惯”，无论是在公开采访中，还是在社交网络上。
去年12月，苹果首席执行官蒂莫西·d·库克(Timothy D. Cook)在一次简短的采访中表示，苹果专注于三个主要领域:ar、AI和自动驾驶。虽然苹果的造车计划还没有真正浮出水面，但看起来苹果和特斯拉在不久的将来会在自动驾驶领域有一场恶战。
与此同时，特斯拉并不满足于自己的一亩三分地。外媒报道，特斯拉正在开发一个应用商店，允许用户通过特斯拉应用商店下载和使用程序。这也让人联想到马斯克之前对安卓的APP store和苹果的App Store的排斥。他还多次将矛头指向苹果的闭源操作系统，指责苹果的App Store佣金实际上是全球互联网税。
特斯拉和苹果，一个是世界上最有价值的汽车公司，另一个是世界上最有价值的科技公司，在智能化的浪潮中相遇在同一个赛道。马斯克曾嘲讽苹果造车:投资是好事，但汽车比智能手机和智能手表复杂得多。这句话反过来劝特斯拉也同样适用:软件生态的建设，不是向开发者开放权限那么简单。
APP store能有多大的想象空间？
2008年，App Store的问世颠覆了人们对移动设备的看法。十几年来，App Store在“垄断”和“定价过高”的声音中迅速成长。今年早些时候，苹果公司透露，自从App Store问世以来，全球开发者通过在APP Store中销售数字产品和服务已经赚了超过2600亿美元。
财报数据显示，仅2020年，APP Store就为苹果贡献了203亿美元的业务收入。与此同时，APP Store以37%的业务成为苹果软件服务的最大收入来源。
“乔布斯在APP Store大会上”
面对新事物，人类的想象力总是有限的。就连十几年前预言“未来智能手机将被软件差异化”的乔布斯，也没有想到App Store会发展到这样的规模。在2008年的一次采访中，他说，“这个东西太新了，它可能会在未来的某个时候成为一个十亿美元的市场，但谁知道呢？”
如今，数以百万计的应用、数以千万计的开发者、数以亿计的用户都依赖于App Store这个平台，App Store已经成为苹果iOS生态系统中强大的一部分。在软件定义汽车的当下，在这个用户粘性极强的软件生态中，有哪家车企不“贪婪”呢？
APP Store和Google Play作为全球最大的应用商店提供商，现在已经有了一套成熟的商业模式，包括马斯克最为人诟病的“苹果税”。
“苹果的应用商店收费实际上是互联网上的一种全球税。”马斯克曾在推特上公开表示。此外，他还在财报会议上多次批评苹果对应用的严格控制。“我们的目标是支持可持续能源时代的到来，而不是像一些公司(苹果)那样，建立一个有围墙的花园，然后用它来攻击我们的竞争对手。”
或许是特斯拉在Model 3量产陷入困境的黑暗时刻未能寻求苹果收购，被蒂姆·库克无情嘲讽“特斯拉现在只值6%”，让马斯克始终不愿放手，以至于对同样收取佣金的谷歌应用商店视而不见。
事实上，无论是基于闭源操作系统IOS的苹果应用商店，还是基于开源操作系统Android的谷歌应用商店，佣金费用都是其收入的重要组成部分。
据外媒报道，特斯拉正致力于推出自己的应用商店，以便车主可以将新应用下载到他们的车辆上。更重要的是，它们可以对第三方开发者开放，并在这个过程中为公司开辟新的收入来源。由此可见，这种商业模式与苹果和谷歌的App Store并无本质区别。
谁是娇子，谁是吃醋？
有了成熟的商业模式在前，APP Store是否可以直接复制到车上？
国内某自主品牌数码中心产品经理王明(化名)表示，现在大部分OEM厂商都在研究APP Store，…t它和手机的生态差远了。经过这么多年的发展，已经进入成熟阶段。“专车的软件服务还停留在一手交钱一手交货的传统模式。”
威品牌的一位高管曾在接受《车市物语》采访时表示，“虽然现在都说软件定义汽车，但我们其实不太明白，既然能免费提供，用户为什么要收费？”一句话道出了传统车企对新商业模式的困惑。
“Tesla车辆系统触摸屏界面底部的可定制图标栏”
王明进一步解释说，要支撑一个应用商店，需要用户有足够多的软件可供选择。目前，汽车公司的软件能力仍然很弱，许多汽车公司不得不依靠互联网公司提供服务，如百度、腾讯、阿里、Tik Tok和快的汽车。
在这个过程中，主机厂需要支付开发者的开发费和许可(软件许可)等费用。“但从消费端来说，目前车上的软件体验难以支撑车企对用户持续收费。对于开发者来说，很难找到一个像在手机端一样持续盈利的点。”从车企到开发商再到客户端，这种商业模式目前无法形成闭环，王明补充道。
美国品牌车联网工程师李伟(化名)向车市故事透露，软件生态模式的建立，本质上是车企与开发者话语权的争夺。
“虽然车企依靠开发者提供服务，但是很多车型会限制用户使用软件ID，而是强制用户登录车企的ID，因为车企不愿意用自己的平台给开发者做嫁衣。同理，即使用户不愿意为车内软件单独付费，车企也不愿意完全打通手机和汽车。”
他指出，车企和开发商之间是一场换能的游戏。“要看谁是娇子，谁是吃醋的，游戏的核心是尺度。”
“就像汽车微信程序，很多用户觉得很实用，但是车企自己提供不了。然后开发商吴彤汽车协会和一个普通的车企谈，可能是象征性的收钱帮助车企发展，最后车企会接受结果。如果是特斯拉这样的车企，情况可能就完全不同了。就算开发者贴钱，估计也是想进他们的系统。”
“汽车微信”
目前，特斯拉在全球拥有超过100万辆汽车，这也代表了其背后的100万活跃用户。单从用户基数来看，2020年iPhone的活跃用户数已经超过10亿，显然不是一个数量级。但不可否认的是，汽车生态的新场景，尤其是智能电动车，已经成为各大互联网巨头的下一个战场。
去年10月，马斯克在股东大会上宣布，特斯拉将在2030年销售2000万辆汽车。不管这头牛能否实现，特斯拉这几年的发展势头已经证明了它的增长潜力。
“汽车软件对于开发者来说也是一个全新的事物。他们也希望有机会‘练练手’，以便在智能电动车时代真正到来的时候占据一席之地。特斯拉的规模和发展空间对他们来说是一个很好的机会。”李伟解释道。
和苹果一样，特斯拉也有自己专属的基于Linux的操作系统，与大多数基于Android的OEM厂商不同。未来，如果特斯拉的App Store把第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里，将更容易形成类似苹果APP Store的闭环软件生态系统。
李伟觉得特斯拉毕竟是少数。在这个游戏中，开发者或者互联网巨头的话语权很大。
走苹果走过的路。
“包括特斯拉在内，车企现在都存在服务形式和品种少、外部引进软件不足、付费商业模式不清晰等问题。”来自保时捷数字技术中心的闫宇(化名)指出，汽车和手机的使用场景差异很大，不仅在基数上难以和手机竞争，而且也无法做到和手机一样的更新频率。
……尽管如此，马斯克仍然相信app store有着广阔的发展前景。在2020年的季度财报会议上，马斯克也表达了开发应用商店的想法。他说，“当汽车真正实现自动驾驶时，用户现在希望车内有娱乐和效率选项，也希望特斯拉能推出‘应用商店或其他东西’，让人们实现车内游戏和工作。”
“华为AITO在M5鸿蒙系统系统应用中心问软件”。
“特斯拉未来会发展成App Store模式。特斯拉将效仿苹果的App Store，开始建立特斯拉App，从软件升级、收费等相对封闭的服务逐步发展到娱乐软件导入、付费升级等多元化服务。”著名经济学家任泽平曾指出，特斯拉的发展模式正在从“硬件-软件-服务”逐步推进。从发展模式来看，这个过程和苹果差不多。
目前，特斯拉尚未透露更多关于app store的细节。但不难发现，从硬件到生态系统，特斯拉走的是苹果已经走过的路。在中国乃至全球市场，苹果的硬件、系统、内容已经形成了一个完整的生态闭环。完整的生态闭环已经支撑苹果成为一个2万亿美元的商业帝国。
特斯拉Model 3]
这种模式正是王明口中的车企还没有做到的，特斯拉希望通过自研芯片+算法+汽车操作系统，构建闭环出行生态。另一方面，苹果也希望在智能电动车领域复制其软件的优势，但在这个领域，特斯拉比苹果多走了很多步。
特斯拉和苹果都想把旗帜插到对方的腹地。尽管受到各种取笑，马斯克仍然承认苹果是特斯拉最大的竞争对手。“天下武功唯快不破”，也许马斯克最清楚。在造车软件的生态闭环中，如果特斯拉不带头，就只能把机会让给苹果。(文/汽车之家张)埃隆·马斯克(Elon Musk)和苹果之间的爱恨情仇就像一部“臭”的肥皂剧。特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍尔茨豪森(Franz von Holzhausen)最近在接受采访时评价苹果的产品“没有什么值得期待的”。特斯拉CEO马斯克自不必说，自2015年以来，调侃和碰瓷苹果早已“司空见惯”，无论是在公开采访中，还是在社交网络上。
去年12月，苹果首席执行官蒂莫西·d·库克(Timothy D. Cook)在一次简短的采访中表示，苹果专注于三个主要领域:ar、AI和自动驾驶。虽然苹果的造车计划还没有真正浮出水面，但看起来苹果和特斯拉在不久的将来会在自动驾驶领域有一场恶战。
与此同时，特斯拉并不满足于自己的一亩三分地。外媒报道，特斯拉正在开发一个应用商店，允许用户通过特斯拉应用商店下载和使用程序。这也让人联想到马斯克之前对安卓的APP store和苹果的App Store的排斥。他还多次将矛头指向苹果的闭源操作系统，指责苹果的App Store佣金实际上是全球互联网税。
特斯拉和苹果，一个是世界上最有价值的汽车公司，另一个是世界上最有价值的科技公司，在智能化的浪潮中相遇在同一个赛道。马斯克曾嘲讽苹果造车:投资是好事，但汽车比智能手机和智能手表复杂得多。这句话反过来劝特斯拉也同样适用:软件生态的建设，不是向开发者开放权限那么简单。
APP store能有多大的想象空间？
2008年，App Store的问世颠覆了人们对移动设备的看法。十几年来，App Store在“垄断”和“定价过高”的声音中迅速成长。今年早些时候，苹果公司透露，自从App Store问世以来，全球开发者通过在APP Store中销售数字产品和服务已经赚了超过2600亿美元。
财报数据显示，仅2020年，APP Store就为苹果贡献了203亿美元的业务收入。与此同时，APP Store以37%的业务成为苹果软件服务的最大收入来源。
“乔布斯在APP Store大会上”
面对新事物，人类的想象力总是有限的。即使是史蒂夫·乔布斯……谁在十几年前就预言过“未来的智能手机会被软件差异化”，没想到App Store会发展到这样的规模。在2008年的一次采访中，他说，“这个东西太新了，它可能会在未来的某个时候成为一个十亿美元的市场，但谁知道呢？”
如今，数以百万计的应用、数以千万计的开发者、数以亿计的用户都依赖于App Store这个平台，App Store已经成为苹果iOS生态系统中强大的一环。在软件定义汽车的当下，在这个用户粘性极强的软件生态中，有哪家车企不“贪婪”呢？
APP Store和Google Play作为全球最大的应用商店提供商，现在已经有了一套成熟的商业模式，包括马斯克最为人诟病的“苹果税”。
“苹果的应用商店收费实际上是互联网上的一种全球税。”马斯克曾在推特上公开表示。此外，他还在财报会议上多次批评苹果对应用的严格控制。“我们的目标是支持可持续能源时代的到来，而不是像一些公司(苹果)那样，建立一个有围墙的花园，然后用它来攻击我们的竞争对手。”
或许是特斯拉在Model 3量产陷入困境的黑暗时刻未能寻求苹果收购，被蒂姆·库克无情嘲讽“特斯拉现在只值6%”，让马斯克始终不愿放手，以至于对同样收取佣金的谷歌应用商店视而不见。
事实上，无论是基于闭源操作系统IOS的苹果应用商店，还是基于开源操作系统Android的谷歌应用商店，佣金费用都是其收入的重要组成部分。
据外媒报道，特斯拉正致力于推出自己的应用商店，以便车主可以将新应用下载到他们的车辆上。更重要的是，它们可以对第三方开发者开放，并在这个过程中为公司开辟新的收入来源。由此可见，这种商业模式与苹果和谷歌的App Store并无本质区别。
谁是娇子，谁是吃醋？
有了成熟的商业模式在前，APP Store是否可以直接复制到车上？
来自国内某自主品牌数码中心的产品经理王明(化名)表示，现在大部分OEM厂商都在研究APP Store，但远远谈不上手机的生态。经过这么多年的发展，已经进入成熟阶段。“专车的软件服务还停留在一手交钱一手交货的传统模式。”
威品牌的一位高管曾在接受《车市物语》采访时表示，“虽然现在都说软件定义汽车，但我们其实不太明白，既然能免费提供，用户为什么要收费？”一句话道出了传统车企对新商业模式的困惑。
“Tesla车辆系统触摸屏界面底部的可定制图标栏”
王明进一步解释说，要支撑一个应用商店，需要用户有足够多的软件可供选择。目前，汽车公司的软件能力仍然很弱，许多汽车公司不得不依靠互联网公司提供服务，如百度、腾讯、阿里、Tik Tok和快的汽车。
在这个过程中，主机厂需要支付开发者的开发费和许可(软件许可)等费用。“但从消费端来说，目前车上的软件体验难以支撑车企对用户持续收费。对于开发者来说，很难找到一个像在手机端一样持续盈利的点。”从车企到开发商再到客户端，这种商业模式目前无法形成闭环，王明补充道。
美国品牌车联网工程师李伟(化名)向车市故事透露，软件生态模式的建立，本质上是车企与开发者话语权的争夺。
“虽然车企依靠开发者提供服务，但是很多车型会限制用户使用软件ID，而是强制用户登录车企的ID，因为车企不愿意用自己的平台给开发者做嫁衣。同理，即使用户不愿意为车内软件单独付费，车企也不愿意完全打通手机和汽车。”
他指出，车企和开发商之间是一场换能的游戏。“要看谁是娇子，谁是吃醋的，游戏的核心是尺度。”
“就像汽车微信程序，很多用户觉得它v……y实用，但是车企自己提供不了。然后开发商吴彤汽车协会和一个普通的车企谈，可能是象征性的收钱帮助车企发展，最后车企会接受结果。如果是特斯拉这样的车企，情况可能就完全不同了。就算开发者贴钱，估计也是想进入他们的系统。"
“汽车微信”
目前，特斯拉在全球拥有超过100万辆汽车，这也代表了其背后的100万活跃用户。单从用户基数来看，2020年iPhone的活跃用户数已经超过10亿，显然不是一个数量级。但不可否认的是，汽车生态的新场景，尤其是智能电动车，已经成为各大互联网巨头的下一个战场。
去年10月，马斯克在股东大会上宣布，特斯拉将在2030年销售2000万辆汽车。不管这头牛能否实现，特斯拉这几年的发展势头已经证明了它的增长潜力。
“汽车软件对于开发者来说也是一个全新的事物。他们也希望有机会‘练练手’，以便在智能电动车时代真正到来的时候占据一席之地。特斯拉的规模和发展空间对他们来说是一个很好的机会。”李伟解释道。
和苹果一样，特斯拉也有自己专属的基于Linux的操作系统，与大多数基于Android的OEM厂商不同。未来，如果特斯拉的App Store把第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里，将更容易形成类似苹果APP Store的闭环软件生态系统。
李伟觉得特斯拉毕竟是少数。在这场游戏中，开发者或者互联网巨头的话语权很大。
走苹果走过的路。
“包括特斯拉在内，车企现在都存在服务形式和品种少、外部引进软件不足、付费商业模式不清晰等问题。”来自保时捷数字技术中心的闫宇(化名)指出，汽车和手机的使用场景差异很大，不仅在基数上难以和手机竞争，而且也无法做到和手机一样的更新频率。
尽管如此，马斯克仍然相信app store有着广阔的发展前景。在2020年的季度财报会议上，马斯克也表达了开发应用商店的想法。他说，“当汽车真正实现自动驾驶时，用户现在希望车内有娱乐和效率选项，也希望特斯拉能推出‘应用商店或其他东西’，让人们实现车内游戏和工作。”
“华为AITO在M5鸿蒙系统系统应用中心问软件”。
“特斯拉未来会发展成App Store模式。特斯拉将效仿苹果的App Store，开始建立特斯拉App，从软件升级、收费等相对封闭的服务逐步发展到娱乐软件导入、付费升级等多元化服务。”著名经济学家任泽平曾指出，特斯拉的发展模式正在从“硬件-软件-服务”逐步推进。从发展模式来看，这个过程和苹果差不多。
目前，特斯拉尚未透露更多关于app store的细节。但不难发现，从硬件到生态系统，特斯拉走的是苹果已经走过的路。在中国乃至全球市场，苹果的硬件、系统、内容已经形成了一个完整的生态闭环。完整的生态闭环已经支撑苹果成为一个2万亿美元的商业帝国。
特斯拉Model 3]
这种模式正是王明口中的车企还没有做到的，特斯拉希望通过自研芯片+算法+汽车操作系统，构建闭环出行生态。另一方面，苹果也希望在智能电动车领域复制其软件的优势，但在这个领域，特斯拉比苹果多走了很多步。
特斯拉和苹果都想把旗帜插到对方的腹地。尽管受到各种取笑，马斯克仍然承认苹果是特斯拉最大的竞争对手。“天下武功唯快不破”，也许马斯克最清楚。在造车软件的生态闭环中，如果特斯拉不带头，就只能把机会让给苹果。(文/汽车之家张)
近日，有媒体报道称，特斯拉起诉某代驾平台司机名誉侵权一案判决结果公布，法院判定被告代驾司机自判决生效之日起十日内在抖音平台其使用的账号及其微信朋友圈向原告特斯拉（上海）有限公司赔礼道歉，
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2月15日表示，美国道路上的车辆将可以使用被称为“自适应远光灯”的先进大灯系统，这种技术可能有助于防止夜间车祸的发生。
1900/1/1 0:00:002021年马斯克抛售价值220亿美元的特斯拉股票去年，埃隆马斯克掀起了一股股票销售、期权行使、纳税销售和赠送股票的热潮，总额接近220亿美元。
1900/1/1 0:00:002月15日，据相关媒体报道，蔚来汽车科技有限公司已被注销，原因为决议解散。
1900/1/1 0:00:00近日，2022款阿尔法罗密欧Giulia正式开启预售，新车共推出驾控版（Ti）和赛道版（Veloce）两个车型，其中驾控版（Ti）预售价格区间为3898万元39
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，电动汽车制造商Fisker在2月15日宣布，该公司第二款产品已经开始接受预订，这是一款5座电动汽车，瞄准的是年轻消费者，起售价为299万美元。
1900/1/1 0:00:00
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