卖工厂？调整经营模式？这家合资车企还有未来吗？

一方面宣布新年首月销量再次突破13000辆，另一方面又流传其工厂被卖，合资车型调整。农历新年刚过，沉寂已久的法制合资车企神龙汽车终于再次成为国内车市关注的焦点。

"股东们正在讨论，最终的方案将由股东们公布."

针对“两室一厅”的新合资模式(神龙汽车旗下的标致和雪铁龙两个品牌，将分别由合资公司的中外股东主导，而神龙汽车主要负责生产、规划等公共业务)，Gaspar咨询了神龙汽车相关负责人，得到的答复是股东确实在讨论分开运营两个品牌，但目前还没有最终结果。

虽然锤子还没有正式落下，但从双方股东都愿意讨论并实施“两室一厅”新模式的事实，不难看出神龙汽车目前变革的紧迫性。毕竟，神龙汽车从年销量70万辆的“大厂”跌落到年销量不足5万辆的边缘汽车企业，仅仅用了5年时间。如果不改变，未来的中国汽车市场真的没有立足之地。

图片来源:神龙汽车

神龙汽车为什么不受欢迎？

神龙汽车成立于1992年，算是国内成立较早的合资车企。

神龙汽车成立之初只是东风汽车和雪铁龙品牌的合资公司。到2002年，标致品牌正式纳入神龙汽车的经营范围，神龙汽车“升级”为东风汽车与标致雪铁龙集团的合资公司。

标致与东风汽车合资虽然较晚，但很早就在中国成立了合资公司，甚至比神龙汽车还要早。1985年，标致与广州羊城汽车厂合资成立广州标致。广州标致的全盛时期出现在90年代初，年销量一度突破2万辆。当时是国内汽车市场的王牌企业。但是1992年以后(广州标致505系列曾经是主要的销售车型，很大一部分订单来自于公务车市场。1992年，由于当时中法关系的影响，广州标致开始限制购买广州标致)，1998年，东风标致以1美元的象征性价格出售股份和债务，接手广汽本田。有意思的是，20多年后，传闻广汽本田收购了神龙汽车武汉第二工厂。据悉，后者将把该工厂改造成新能源汽车工厂。

拥有两个合资品牌后，神龙汽车逐渐开始在国内市场发力。2007年，神龙汽车在华销量首次突破10万辆，2009年迈过年销量20万辆的门槛。2014年和2015年巅峰时期，神龙汽车连续两年销量突破70万辆。

但是，时间不长。2016年以来，神龙汽车市场表现持续下滑，2020年触底，年销量不足5万辆。近几年法国车在中国越来越不受欢迎的原因有很多。一方面，逐渐壮大的自主品牌逐渐压缩了弱势合资品牌的市场空间；另一方面，随着国内汽车市场越来越成熟，市场竞争越来越充分，可供选择的车型越来越多，落后者的概率确实会增加。当然，最重要的一点是，法国车的特点和中国消费者的喜好已经渐行渐远。

首先，在发展战略方面，DPCA对中国消费者偏好变化的市场反馈太慢。10年前，中国的SUV市场就开始爆发，但直到2013年东风标致做了国内第一款SUV车型，神龙汽车真正有竞争力的SUV车型才在2016年正式推出。此时国内SUV市场的竞争早已白热化，市场份额中最肥肉早就被别人瓜分了。事后看来，神龙汽车很难抢到太多的市场蛋糕。

其次，在产品本身上，神龙汽车也偏离了中国消费者的需求。在汽车设计方面，追求浪漫的法国人过于讲究标新立异，对中国市场的适应性开发并不积极，这也让他们前几年吃足了橘子和生淮北，是苦果。法国车在中国很容易陷入赞不绝口的怪圈。很多法系车在内部空间和驾驶舒适性方面口碑不错，海外畅销的表现也是很好的产品背书，但受制于前卫的外形(更直接的说，很多国内消费者觉得这些设计很丑)，在国内终端市场几乎无人问津。在产品配置上，神龙汽车经常被诟病缺乏诚意。在同级别车型中，神龙汽车的产品往往售价不菲，但相应的配置却很难排在前列。特别是对非独立悬架的附着，一直是神龙汽车的一个分项。诚然，神龙汽车在底盘调校方面是独一无二的，非独立悬架并不影响整车的舒适性。但是，在大多数中国消费者的观念中，搭载非独立悬架就是“还原”，所以在产品冲击方面，神龙汽车的产品本来就处于弱势。

综上所述，竞争对手都在紧跟市场需求的变化，快速成长，坚持做自己的神龙汽车，逐渐与市场脱节。

从谷底爬出来的神龙汽车还能回归主流吗？

“下一个退出中国市场的品牌”，前几年频频与这个标签联系在一起的神龙汽车，在国内市场的前景似乎岌岌可危，尤其是年销量下降到5万辆以下后，神龙汽车还能活下去吗？这已成为一个迫切的问题。

求变与复兴也成为神龙汽车近年来官方宣传中提及频率最高的话题。从2019年4月的“元计划”到2020年10月的“元+计划”，神龙汽车开始了一系列的内部调整，重组组织架构，改革销售渠道，推出新产品时都有一个基本目的——让产品更中国化。

神龙汽车目前的“王牌”新车，凡尔赛C5X，图片来源:神龙汽车。

虽然整体进度受到突发疫情的影响，但不可否认的是，“元计划”和“元+计划”的发布给神龙汽车带来了立竿见影的效果。2021年，神龙汽车将年销量拉回近10万辆。虽然绝对量不高，但翻倍的增速还是足以证明神龙汽车正在回归市场轨道。

2022年1月30日，神龙汽车迫不及待地发布了新一年的首个月度销量数据。这种情况并不常见，但也直接说明神龙汽车在1月份取得了相当不错的市场成绩。截至1月28日，DPCA月销量已突破1.3万辆，这是DPCA近三年来首次首月突破1.3万辆，也是DPCA自2021年9月以来连续第五个月实现月销量突破1万辆。

从市场表现来看，神龙汽车……乐已经走出低谷，但要真正实现复兴还有很多问题需要解决。

如何处理大量闲置产能是第一道坎。2013年，神龙汽车进入国内汽车企业十强名单，2014年晋升至第九名。为了再接再厉，神龙汽车做出了增产的决定。除了武汉123工厂，神龙汽车2014年在成都建设了第四工厂，四个工厂的产能几乎达到了百万辆(根据加斯帕汽车整理的数据，神龙汽车武汉一厂的产能按照当时的发展节奏，年产一百万辆是未来合理的产能储备，但对于现在的神龙汽车来说，一百万辆的产能是巨大的浪费和负担

神龙汽车工厂，图片来源:神龙汽车

日前有消息透露，在当地政府的推动下，神龙汽车二厂已出售给东风本田。如果消息属实，对神龙汽车来说也是成功的一肩。

梳理中外股权关系是考验神龙汽车的另一个难题。业内一直有一种说法，中外股东不和也是神龙汽车之前走下坡路的重要原因。目前来看，无论中外股东的差距是否像传言的那么大，目前放开合资车企股权限制的趋势，已经为更好地厘清神龙汽车的“上层建筑”提供了东风。“两室一厅”是一种全新的合资模式，其底层逻辑也很好理解，就是让神龙汽车的品牌和产品更加本土化，让中国消费者重新建立消费神龙汽车产品的习惯。

中国汽车工业协会原常务副秘书长、中国电动汽车100委员会副理事长董阳此前曾撰文阐述了自己对合资企业股比放开的看法。在他看来，中国汽车产业的竞争格局和环境已经发生了重大变化，应该从长远发展的角度来看待当前的合资合作关系。董阳认为，对于合资企业的外国投资者来说，合资股份的放开应被视为与中国汽车工业进行多方向合作的新起点。有了好的中国伙伴，中国的资源才能得到更好的利用，发展目标才能更好的实现。从这个角度来看，虽然“两室一厅”模式能否最终形成还是未知数，但神龙汽车愿意迎合中国市场还是值得肯定的。中外双方主导一个品牌的方式，或许真的能开拓出更高效的经营思路。

等待下线的凡尔赛车型，图片来源:神龙汽车

神龙在求变，现在的行业趋势给了神龙一个改变自己的机会。依托于新车凡尔赛C5X，神龙也在重建终端市场的信心。但硬积累的困局仍待破解，不断壮大的中国车企也给弱小的法国品牌带来了更大的竞争压力。想要回归主流，神龙汽车任重道远。一方面宣布新年首月销量再次突破13000辆，另一方面又流传其工厂被卖，合资车型调整。农历新年刚过，沉寂已久的法制合资车企神龙汽车终于再次成为国内车市关注的焦点。

"股东们正在讨论，最终的方案将由股东们公布."

鉴于“两室一厅”的新合资模式(神龙汽车旗下的标致和雪铁龙两个品牌……e，将由合资公司的中外股东分别领导，而神龙汽车主要负责生产、计划等公共业务)，Gaspar咨询了神龙汽车的相关负责人，得到的答复是，股东确实在讨论分别运营两个品牌，但目前还没有最终结果。

虽然锤子还没有正式落下，但从双方股东都愿意讨论并实施“两室一厅”新模式的事实，不难看出神龙汽车目前变革的紧迫性。毕竟，神龙汽车从年销量70万辆的“大厂”跌落到年销量不足5万辆的边缘汽车企业，仅仅用了5年时间。如果不改变，未来的中国汽车市场真的没有立足之地。

图片来源:神龙汽车

神龙汽车为什么不受欢迎？

神龙汽车成立于1992年，算是国内成立较早的合资车企。

神龙汽车成立之初只是东风汽车和雪铁龙品牌的合资公司。到2002年，标致品牌正式纳入神龙汽车的经营范围，神龙汽车“升级”为东风汽车与标致雪铁龙集团的合资公司。

标致与东风汽车合资虽然较晚，但很早就在中国成立了合资公司，甚至比神龙汽车还要早。1985年，标致与广州羊城汽车厂合资成立广州标致。广州标致的全盛时期出现在90年代初，年销量一度突破2万辆。当时是国内汽车市场的王牌企业。但是1992年以后(广州标致505系列曾经是主要的销售车型，很大一部分订单来自于公务车市场。1992年，由于当时中法关系的影响，广州标致开始限制购买广州标致)，1998年，东风标致以1美元的象征性价格出售股份和债务，接手广汽本田。有意思的是，20多年后，传闻广汽本田收购了神龙汽车武汉第二工厂。据悉，后者将把该工厂改造成新能源汽车工厂。

拥有两个合资品牌后，神龙汽车逐渐开始在国内市场发力。2007年，神龙汽车在华销量首次突破10万辆，2009年迈过年销量20万辆的门槛。2014年和2015年巅峰时期，神龙汽车连续两年销量突破70万辆。

但是，时间不长。2016年以来，神龙汽车市场表现持续下滑，2020年触底，年销量不足5万辆。近几年法国车在中国越来越不受欢迎的原因有很多。一方面，逐渐壮大的自主品牌逐渐压缩了弱势合资品牌的市场空间；另一方面，随着国内汽车市场越来越成熟，市场竞争越来越充分，可供选择的车型越来越多，落后者的概率确实会增加。当然，最重要的一点是，法国车的特点和中国消费者的喜好已经渐行渐远。

首先，在发展战略方面，DPCA对中国消费者偏好变化的市场反馈太慢。10年前，中国的SUV市场就开始爆发，但直到2013年东风标致做了国内第一款SUV车型，神龙汽车真正有竞争力的SUV车型才在2016年正式推出。此时国内SUV市场的竞争早已白热化，市场份额中最肥肉早就被别人瓜分了。事后看来，神龙汽车很难抢到太多的市场蛋糕。

其次，在产品本身上，神龙汽车也偏离了中国消费者的需求。在汽车设计方面，追求浪漫的法国人过于讲究标新立异，对中国市场的适应性开发并不积极，这也让他们前几年吃足了橘子和生淮北，是苦果。法国车在中国很容易陷入赞不绝口的怪圈。很多法系车在内部空间和驾驶舒适性方面口碑不错，海外畅销的表现也是很好的产品背书，但受制于前卫的外形(更直接的说，很多国内消费者觉得这些设计很丑)，在国内终端市场几乎无人问津。在产品配置上，神龙汽车经常被诟病缺乏诚意。在同级别车型中，神龙汽车的产品往往售价不菲，但相应的配置却很难排在前列。特别是对非独立悬架的附着，一直是神龙汽车的一个分项。诚然，神龙汽车在底盘调校方面是独一无二的，非独立悬架并不影响整车的舒适性。但是，在大多数中国消费者的观念中，搭载非独立悬架就是“还原”，所以在产品冲击方面，神龙汽车的产品本来就处于弱势。

综上所述，竞争对手都在紧跟市场需求的变化，快速成长，坚持做自己的神龙汽车，逐渐与市场脱节。

从谷底爬出来的神龙汽车还能回归主流吗？

“下一个退出中国市场的品牌”，前几年频频与这个标签联系在一起的神龙汽车，在国内市场的前景似乎岌岌可危，尤其是年销量下降到5万辆以下后，神龙汽车还能活下去吗？这已成为一个迫切的问题。

求变与复兴也成为神龙汽车近年来官方宣传中提及频率最高的话题。从2019年4月的“元计划”到2020年10月的“元+计划”，神龙汽车开始了一系列的内部调整，重组组织架构，改革销售渠道，推出新产品时都有一个基本目的——让产品更中国化。

神龙汽车目前的“王牌”新车，凡尔赛C5X，图片来源:神龙汽车。

虽然整体进度受到突发疫情的影响，但不可否认的是，“元计划”和“元+计划”的发布给神龙汽车带来了立竿见影的效果。2021年，神龙汽车将年销量拉回近10万辆。虽然绝对量不高，但翻倍的增速还是足以证明神龙汽车正在回归市场轨道。

2022年1月30日，神龙汽车迫不及待地发布了新一年的首个月度销量数据。这种情况并不常见，但也直接说明神龙汽车在1月份取得了相当不错的市场成绩。截至1月28日，DPCA月销量已突破1.3万辆，这是DPCA近三年来首次首月突破1.3万辆，也是DPCA自2021年9月以来连续第五个月实现月销量突破1万辆。

从市场表现来看，神龙汽车……乐已经走出低谷，但要真正实现复兴还有很多问题需要解决。

如何处理大量闲置产能是第一道坎。2013年，神龙汽车进入国内汽车企业十强名单，2014年晋升至第九名。为了再接再厉，神龙汽车做出了增产的决定。除了武汉123工厂，神龙汽车2014年在成都建设了第四工厂，四个工厂的产能几乎达到了百万辆(根据加斯帕汽车整理的数据，神龙汽车武汉一厂的产能按照当时的发展节奏，年产一百万辆是未来合理的产能储备，但对于现在的神龙汽车来说，一百万辆的产能是巨大的浪费和负担

神龙汽车工厂，图片来源:神龙汽车

日前有消息透露，在当地政府的推动下，神龙汽车二厂已出售给东风本田。如果消息属实，对神龙汽车来说也是成功的一肩。

梳理中外股权关系是考验神龙汽车的另一个难题。业内一直有一种说法，中外股东不和也是神龙汽车之前走下坡路的重要原因。目前来看，无论中外股东的差距是否像传言的那么大，目前放开合资车企股权限制的趋势，已经为更好地厘清神龙汽车的“上层建筑”提供了东风。“两室一厅”是一种全新的合资模式，其底层逻辑也很好理解，就是让神龙汽车的品牌和产品更加本土化，让中国消费者重新建立消费神龙汽车产品的习惯。

中国汽车工业协会原常务副秘书长、中国电动汽车100委员会副理事长董阳此前曾撰文阐述了自己对合资企业股比放开的看法。在他看来，中国汽车产业的竞争格局和环境已经发生了重大变化，应该从长远发展的角度来看待当前的合资合作关系。董阳认为，对于合资企业的外国投资者来说，合资股份的放开应被视为与中国汽车工业进行多方向合作的新起点。有了好的中国伙伴，中国的资源才能得到更好的利用，发展目标才能更好的实现。从这个角度来看，虽然“两室一厅”模式能否最终形成还是未知数，但神龙汽车愿意迎合中国市场还是值得肯定的。中外双方主导一个品牌的方式，或许真的能开拓出更高效的经营思路。

等待下线的凡尔赛车型，图片来源:神龙汽车

神龙在求变，现在的行业趋势给了神龙一个改变自己的机会。依托于新车凡尔赛C5X，神龙也在重建终端市场的信心。但硬积累的困局仍待破解，不断壮大的中国车企也给弱小的法国品牌带来了更大的竞争压力。想要回归主流，神龙汽车任重道远。

标签：标致东风汉本田雪铁龙

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