后合资时代，车企们的「跨国婚姻」还能持续多久？

“为什么只跟我们谈技术引进，不谈合资？”

1978年10月，前局常委、国务院副总理李岚清在与美国通用汽车公司就重型汽车项目的技术引进进行谈判时，通用汽车公司董事长托马斯·墨菲提出了这个问题。

“合资”——在今天的中国资本市场，这个概念早已司空见惯。

但他们当时并不知道李岚清所说的“合资”的确切含义。托马斯·墨菲解释说，合资企业就是把我们的钱包放在一起，成立一个合资企业。“说得更直白一点，合资企业就像结婚，建立一个共同的家庭”。

李岚清一方面觉得有趣，另一方面又想:“你是大资本家，我是员。我可以嫁给你吗？”

但后来，在邓小平的决定下，1983年5月，北京汽车厂和美国汽车公司合资成立了北京吉普，中国第一家合资汽车企业诞生了。

1985年，北京吉普合资公司组装的第一辆吉普切诺基下线。

闸门一放，上汽大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用等一批合资车企剪彩开门宴，中国汽车行业“跨国联姻”时代开始。

但为了保护中国本土汽车企业，1994年，中国政府出台了汽车产业产业政策，其中对外资提出了两项限制:一是外资汽车企业在华合资企业不得超过两家，一是合资企业外资比例不得超过50%。

在随后的几十年里，作为母公司的中国市政府希望通过“以市场换核心技术”，培养中国本土车企的自主研发能力，推动产业链发展；一方面担心被宠坏不思进取，逐步放宽汽车行业的外资股比限制。

但根据国家发改委去年12月底新颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，自2022年1月1日起，国家将取消乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在中国境内设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

这意味着从2022年起，合资车企面临的50: 50股比限制将成为历史，外国车企在中国市场将不再需要找人同住，可以单干。

一直被外界嘲讽为“躺着赚钱”的中国车企会怎么样？中国汽车行业的这场“跨国婚姻”还能分开吗？你必须离开吗？

早期采用者:谁受益？

在汽车行业对外资股份的限制完全放开后，宝马集团是第一个早期采用者。

近日，宝马集团宣布，自2022年2月11日起，宝马集团在华合资企业华晨宝马新合资合同正式生效。宝马集团在华晨宝马的持股比例由50%变为75%，华晨中国的间接持股比例由50%变为25%，合同有效期延长至2040年。

更重要的是，宝马在华晨宝马新增的25%股权将全部纳入宝马集团的财务报表，宝马对这部分收入虎视眈眈已久。

多年来，华晨自主汽车板块销量低迷，亏损不断。完全是因为华晨宝马的“输血”，我们才能“有饭吃”。

数据显示，2020年上半年(由于长时间停牌，华晨中国披露的最新财报数据仅截止到2020年上半年)，华晨宝马为华晨中国贡献净利润43.83亿元，同比增长23.4%，而同期华晨中国营收仅为14.5亿元，同比下降23.84%。

换句话说，没有华晨宝马，华晨集团的利润就是负的。

因此，2018年4月，当国家发改委宣布将于2022年取消乘用车外资股比限制时，当年10月，宝马集团率先宣布斥资36亿欧元增持华晨宝马股份25%。

经过四年的等待，从今年开始，中国乘用车外资股比限制放开后，宝马集团终于正式成为首家控股传统合资车企的外资车企。

至于新能源汽车领域，第一个吃螃蟹的人是特斯拉。

2018年，我国取消了专用汽车、新能源汽车等领域的外资股比限制。当年，特斯拉表示将在上海设立全资新能源汽车工厂，随后在中国新能源汽车市场搅了一场浑水。

另一方面，奥迪公司(Audi ag)是另一个提高持股比例的积极分子。

早在2019年初，奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯就曾在媒体采访中多次释放有意调整旗下合资车型股比的信号。当时大众在中国有三家整车合资企业，分别是一汽大众、上汽大众和江淮大众。

面对大众的试探，SAIC直接回复，称这是大众单方面的声明，一汽保持沉默，江淮汽车表示存在很大的不确定性。

最终，2020年12月，大众汽车正式完成对江淮大众汽车有限公司(以下简称“江淮大众”)的股权增持。大众中国投资直接持有江淮大众75%股权，江淮大众更名为大众安徽。

随后，大众一步步提升了大众安徽在集团未来战略中的地位。一方面是出于大众对江淮大众增资时给予的承诺，另一方面是因为大众不仅可以接手大众安徽的经营权，还可以获得更高的比例……利润分红。

根据JAC在大众增资前夕发布的公告，奥迪股份公司承诺授予JAC大众4-5品牌纯电动汽车产品，目标是2025年生产20-25万辆，2029年生产35-40万辆。预计总收入将分别达到300亿元和500亿元。

大众汽车开始与其在中国的三家汽车合资企业建立密切关系。

因此，当大众在2021年7月公布2030年新汽车战略时，大众抛弃了南北大众，转向大众安徽的怀抱，选择其作为大众下一代机电一体化平台(SSP平台)的本土生产基地。

毫无疑问，大众对SSP平台寄予厚望。

根据介绍，SSP平台可以整合大众MQB/MSB/MLB/MEB/PPE五大平台，生产大众计划中的未来纯电动汽车。2026年起投产，全生命周期量产超4000万辆。

中信证券认为，根据大众汽车集团的电动汽车规划，大众安徽有望成为其下一代纯电动汽车的核心生产基地。

“大众是传统车企转型电动化的风向标。新的SSP平台将是一个‘超级平台’，在成本和可扩展性方面具有很强的竞争力。”中信证券表示，与燃油车时代相比，大众对其在华电动车业务的生产、采购和销售的控制力将显著增强。“我们预计，大众安徽的建成有望打破‘南北大众’的格局，成为大众在中国市场的世界屋脊”。

除了宝马和大众，在乘用车市场，另一家获得在华合资车企控股权的外资车企是福特。

2021年12月底，江铃福特汽车科技(上海)有限公司注册成立，江铃汽车持股51%，福特汽车公司持股49%。但由于福特汽车公司仍持有江铃汽车32%的股份，股权渗透后，福特汽车公司实际持有江铃福特汽车公司约65%的股份。

守望者:拉

但目前业内多数观点认为，汽车行业外资股比限制的全面开放，短期内对国内汽车行业市场竞争格局影响有限。

中国电动汽车100委员会副理事长董阳日前在接受媒体采访时表示，中国汽车市场竞争已经充分，合资企业股比的变化不一定能增加企业的品牌力和竞争力，也不能改变合资企业目前的竞争力。“无论奔驰、大众、丰田、标致还是雪铁龙，独资化之后，不一定能提高产品水平，增加竞争力，降低运营成本。”

国际评级机构惠誉评级(Fitch Ratings)也指出，鉴于长期稳定的合作关系，大多数领先合资车企的股权结构可能保持不变。“合资车企中的中方，对于企业维护政府关系、获取当地资源非常重要。”

所以，目前中国车市的这段“跨国婚姻”比选择自立门户更实际。

的确，在乘用车市场，从2018年到现在，只有特斯拉在中国设立了全资整车公司，拥有在华合资车企控股权的外国车企也只有少数。

另外，从合同年限来看，大部分合资车企的合资合同还有一段时间到期。比如广汽丰田成立于2004年，合作期限30年，一汽大众2014年续约，将合资期限延长至2041年，北京现代成立于2002年，合资期限也是30年。

大多数合资车企还在考虑、观望、博弈，一股涟漪正在传统合资车企体系中蔓延。

一家大型车企负责人对媒体表示，在最近的行业闭门会议上，股比开放成为许多车企董事长讨论的焦点……是的。“外方迟早要谈。”

第一个屈服的外方是Stellantis集团。

Stellantis集团成立于2021年，由前FCA和前PSA合并而成，在全球运营十多个品牌。目前Stellantis集团在中国的合资企业有广汽菲克和神龙汽车(与东风汽车合资)，近几年的销售业绩并不理想。

然而，Stellantis集团并不接受在中国市场的失败。其中国首席运营官Olivier在去年的上海车展上表示，如果失去中国市场，该集团将在全球其他市场的竞争中处于被动地位。

Stellantis集团很着急。

因此，今年1月27日，Stellantis集团在官网宣布，计划将在合资车企广汽菲克的持股比例从50%提高至75%，广汽集团和Stellantis均已同意交易的相关程序。

广汽集团显然被Stellantis集团的声明打了个措手不及，但在随后的回应中，广汽集团并未否认此事，仅表示对“本次发布未得到我们的批准”感到遗憾。

事实上，据第一财经报道，早在2021年第一季度，Stellantis集团就与广汽集团展开了调整股比的谈判，并于去年第三季度取得初步成果。

与此同时，Stellantis集团也已经与东风汽车成立了工作小组，就神龙汽车的股权调整展开谈判。目前的方案是，Stellantis集团持有神龙汽车旗下东风标致品牌75%的股权，中方持有东风雪铁龙品牌75%的股权。

此外，还有广汽三菱、东风大岳起亚(现东风已退出，大岳与起亚新合资公司名称暂未公布)、北京现代等，都陷入了持股比例的悬念。

乘用车领域会不会出现更多的外商独资车企？

汽车行业分析师张翔告诉新智家，如果谈判时外方提高股比的要求得不到满足，国外车企可能会成立自己的全资公司，这对双方来说都不是理想的结果。“在合资企业中，外方提供核心技术，中方不具备研发能力，所以话语权在外方。”

如果上面提到的江淮汽车、华晨中国、广汽菲克等车企，因为业绩疲软或者议价能力弱，只能早一点做出让步或者思考战略调整转型，那么中国车企显然不会为了业绩强劲的合资车企而放弃手中这头美味的“摇钱树”。

英国路透社去年9月报道称，大众与江淮汽车的合作引发了大众、SAIC和一汽之间的紧张关系，担心自己可能被边缘化。

多位消息人士表示，SAIC大众和一汽大众已向大众寻求保证，希望其业务不会因大众增加在安徽的投资而受到影响。

同时，据外媒报道，一汽也已经向大众施压，要求成立全资电动企业，其中奥迪持股75%，一汽持股25%。

“两个老搭档一直要求更多我们无法满足的车型，这是一种折磨，”一位大众高管表示。

不过最近大众和一汽的新能源汽车项目又迎来了新的进展。

吉林省投资项目网上审批监管平台显示，奥迪一汽新能源汽车项目已备案并公示。按照计划，该项目的工厂将于今年4月在长春开工，2024年完工。规划完成后，将投产3款纯电动新能源汽车，年产能15万辆。

不难想象，在行业看似平静的水面下，不同利益主体关于股比和话语权的内部拉扯和权衡，必然是波澜起伏。

打浆机:打开酒吧

事实上，“外资股比限制”的具体开放时间，业内争论已久。

从2009年工信部要求出台新的汽车产业政策……cy，到2018年，具体政策确定。这九年间，每次大型行业论坛或会议的召开，总有两种声音争论不休。

“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”，中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长董阳在2013年全球汽车论坛上作此表示。

当时，董阳认为中国的汽车产业还不够成熟，汽车产业确实需要政策引导。

直到2016年，业界再次讨论这一话题时，中国汽车工业协会也发表声明，表示一致反对2016年放开外资股比，认为这将使中国汽车企业失去主导地位。“即使开放环境导致未来外资股比自由化，也应该至少推迟8年。”“为什么只跟我们谈技术引进，不谈合资？”

1978年10月，前局常委、国务院副总理李岚清在与美国通用汽车公司就重型汽车项目的技术引进进行谈判时，通用汽车公司董事长托马斯·墨菲提出了这个问题。

“合资”——在今天的中国资本市场，这个概念早已司空见惯。

但他们当时并不知道李岚清所说的“合资”的确切含义。托马斯·墨菲解释说，合资企业就是把我们的钱包放在一起，成立一个合资企业。“说得更直白一点，合资企业就像结婚，建立一个共同的家庭”。

李岚清一方面觉得有趣，另一方面又想:“你是大资本家，我是员。我可以嫁给你吗？”

但后来，在邓小平的决定下，1983年5月，北京汽车厂和美国汽车公司合资成立了北京吉普，中国第一家合资汽车企业诞生了。

1985年，北京吉普合资公司组装的第一辆吉普切诺基下线。

闸门一放，上汽大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用等一批合资车企剪彩开门宴，中国汽车行业“跨国联姻”时代开始。

但为了保护中国本土汽车企业，1994年，中国政府出台了汽车产业产业政策，其中对外资提出了两项限制:一是外资汽车企业在华合资企业不得超过两家，一是合资企业外资比例不得超过50%。

在随后的几十年里，作为母公司的中国市政府希望通过“以市场换核心技术”，培养中国本土车企的自主研发能力，推动产业链发展；一方面担心被宠坏不思进取，逐步放宽汽车行业的外资股比限制。

但根据国家发改委去年12月底新颁布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，自2022年1月1日起，国家将取消乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在中国境内设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

这意味着从2022年起，合资车企面临的50: 50股比限制将成为历史，外国车企在中国市场将不再需要找人同住，可以单干。

一直被外界嘲讽为“躺着赚钱”的中国车企会怎么样？中国汽车行业的这场“跨国婚姻”还能分开吗？你必须离开吗？

早期采用者:谁受益？

在汽车行业对外资股份的限制完全放开后，宝马集团是第一个早期采用者。

近日，宝马集团宣布，自2022年2月11日起，宝马集团在华合资企业华晨宝马新合资合同正式生效。宝马集团在华晨宝马的持股比例由50%变为75%，华晨中国的间接持股比例由50%变为25%，合同有效期延长至2040年。

更重要的是，宝马在华晨宝马新增的25%股权将全部纳入宝马集团的财务报表，宝马对这部分收入虎视眈眈已久。

多年来，华晨自主汽车板块销量低迷，亏损不断。完全是因为华晨宝马的“输血”，我们才能“有饭吃”。

数据显示，2020年上半年(由于长时间停牌，华晨中国披露的最新财报数据仅截止到2020年上半年)，华晨宝马为华晨中国贡献净利润43.83亿元，同比增长23.4%，而同期华晨中国营收仅为14.5亿元，同比下降23.84%。

换句话说，没有华晨宝马，华晨集团的利润就是负的。

因此，2018年4月，当国家发改委宣布将于2022年取消乘用车外资股比限制时，当年10月，宝马集团率先宣布斥资36亿欧元增持华晨宝马股份25%。

经过四年的等待，从今年开始，中国乘用车外资股比限制放开后，宝马集团终于正式成为首家控股传统合资车企的外资车企。

至于新能源汽车领域，第一个吃螃蟹的人是特斯拉。

2018年，我国取消了专用汽车、新能源汽车等领域的外资股比限制。当年，特斯拉表示将在上海设立全资新能源汽车工厂，随后在中国新能源汽车市场搅了一场浑水。

另一方面，奥迪公司(Audi ag)是另一个提高持股比例的积极分子。

早在2019年初，奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯就曾在媒体采访中多次释放有意调整旗下合资车型股比的信号。当时大众在中国有三家整车合资企业，分别是一汽大众、上汽大众和江淮大众。

面对大众的试探，SAIC直接回复，称这是大众单方面的声明，一汽保持沉默，江淮汽车表示存在很大的不确定性。

最终，2020年12月，大众汽车正式完成对江淮大众汽车有限公司(以下简称“江淮大众”)的股权增持。大众中国投资直接持有江淮大众75%股权，江淮大众更名为大众安徽。

随后，大众一步步提升了大众安徽在集团未来战略中的地位。一方面是出于大众对江淮大众增资时给予的承诺，另一方面是因为大众不仅可以接手大众安徽的经营权，还可以获得更高的比例……利润分红。

根据JAC在大众增资前夕发布的公告，奥迪股份公司承诺授予JAC大众4-5品牌纯电动汽车产品，目标是2025年生产20-25万辆，2029年生产35-40万辆。预计总收入将分别达到300亿元和500亿元。

大众汽车开始与其在中国的三家汽车合资企业建立密切关系。

因此，当大众在2021年7月公布2030年新汽车战略时，大众抛弃了南北大众，转向大众安徽的怀抱，选择其作为大众下一代机电一体化平台(SSP平台)的本土生产基地。

毫无疑问，大众对SSP平台寄予厚望。

根据介绍，SSP平台可以整合大众MQB/MSB/MLB/MEB/PPE五大平台，生产大众计划中的未来纯电动汽车。2026年起投产，全生命周期量产超4000万辆。

中信证券认为，根据大众汽车集团的电动汽车规划，大众安徽有望成为其下一代纯电动汽车的核心生产基地。

“大众是传统车企转型电动化的风向标。新的SSP平台将是一个‘超级平台’，在成本和可扩展性方面具有很强的竞争力。”中信证券表示，与燃油车时代相比，大众对其在华电动车业务的生产、采购和销售的控制力将显著增强。“我们预计，大众安徽的建成有望打破‘南北大众’的格局，成为大众在中国市场的世界屋脊”。

除了宝马和大众，在乘用车市场，另一家获得在华合资车企控股权的外资车企是福特。

2021年12月底，江铃福特汽车科技(上海)有限公司注册成立，江铃汽车持股51%，福特汽车公司持股49%。但由于福特汽车公司仍持有江铃汽车32%的股份，股权渗透后，福特汽车公司实际持有江铃福特汽车公司约65%的股份。

守望者:拉

但目前业内多数观点认为，汽车行业外资股比限制的全面开放，短期内对国内汽车行业市场竞争格局影响有限。

中国电动汽车100委员会副理事长董阳日前在接受媒体采访时表示，中国汽车市场竞争已经充分，合资企业股比的变化不一定能增加企业的品牌力和竞争力，也不能改变合资企业目前的竞争力。“无论奔驰、大众、丰田、标致还是雪铁龙，独资化之后，不一定能提高产品水平，增加竞争力，降低运营成本。”

国际评级机构惠誉评级(Fitch Ratings)也指出，鉴于长期稳定的合作关系，大多数领先合资车企的股权结构可能保持不变。“合资车企中的中方，对于企业维护政府关系、获取当地资源非常重要。”

所以，目前中国车市的这段“跨国婚姻”比选择自立门户更实际。

的确，在乘用车市场，从2018年到现在，只有特斯拉在中国设立了全资整车公司，拥有在华合资车企控股权的外国车企也只有少数。

另外，从合同年限来看，大部分合资车企的合资合同还有一段时间到期。比如广汽丰田成立于2004年，合作期限30年，一汽大众2014年续约，将合资期限延长至2041年，北京现代成立于2002年，合资期限也是30年。

大多数合资车企还在考虑、观望、博弈，一股涟漪正在传统合资车企体系中蔓延。

一家大型车企负责人对媒体表示，在最近的行业闭门会议上，股比开放成为许多车企董事长讨论的焦点……是的。“外方迟早要谈。”

第一个屈服的外方是Stellantis集团。

Stellantis集团成立于2021年，由前FCA和前PSA合并而成，在全球运营十多个品牌。目前Stellantis集团在中国的合资企业有广汽菲克和神龙汽车(与东风汽车合资)，近几年的销售业绩并不理想。

然而，Stellantis集团并不接受在中国市场的失败。其中国首席运营官Olivier在去年的上海车展上表示，如果失去中国市场，该集团将在全球其他市场的竞争中处于被动地位。

Stellantis集团很着急。

因此，今年1月27日，Stellantis集团在官网宣布，计划将在合资车企广汽菲克的持股比例从50%提高至75%，广汽集团和Stellantis均已同意交易的相关程序。

广汽集团显然被Stellantis集团的声明打了个措手不及，但在随后的回应中，广汽集团并未否认此事，仅表示对“本次发布未得到我们的批准”感到遗憾。

事实上，据第一财经报道，早在2021年第一季度，Stellantis集团就与广汽集团展开了调整股比的谈判，并于去年第三季度取得初步成果。

与此同时，Stellantis集团也已经与东风汽车成立了工作小组，就神龙汽车的股权调整展开谈判。目前的方案是，Stellantis集团持有神龙汽车旗下东风标致品牌75%的股权，中方持有东风雪铁龙品牌75%的股权。

此外，还有广汽三菱、东风大岳起亚(现东风已退出，大岳与起亚新合资公司名称暂未公布)、北京现代等，都陷入了持股比例的悬念。

乘用车领域会不会出现更多的外商独资车企？

汽车行业分析师张翔告诉新智家，如果谈判时外方提高股比的要求得不到满足，国外车企可能会成立自己的全资公司，这对双方来说都不是理想的结果。“在合资企业中，外方提供核心技术，中方不具备研发能力，所以话语权在外方。”

如果上面提到的江淮汽车、华晨中国、广汽菲克等车企，因为业绩疲软或者议价能力弱，只能早一点做出让步或者思考战略调整转型，那么中国车企显然不会为了业绩强劲的合资车企而放弃手中这头美味的“摇钱树”。

英国路透社去年9月报道称，大众与江淮汽车的合作引发了大众、SAIC和一汽之间的紧张关系，担心自己可能被边缘化。

多位消息人士表示，SAIC大众和一汽大众已向大众寻求保证，希望其业务不会因大众增加在安徽的投资而受到影响。

同时，据外媒报道，一汽也已经向大众施压，要求成立全资电动企业，其中奥迪持股75%，一汽持股25%。

“两个老搭档一直要求更多我们无法满足的车型，这是一种折磨，”一位大众高管表示。

不过最近大众和一汽的新能源汽车项目又迎来了新的进展。

吉林省投资项目网上审批监管平台显示，奥迪一汽新能源汽车项目已备案并公示。按照计划，该项目的工厂将于今年4月在长春开工，2024年完工。规划完成后，将投产3款纯电动新能源汽车，年产能15万辆。

不难想象，在行业看似平静的水面下，不同利益主体关于股比和话语权的内部拉扯和权衡，必然是波澜起伏。

打浆机:打开酒吧

事实上，“外资股比限制”的具体开放时间，业内争论已久。

从2009年工信部要求出台新的汽车产业政策……cy，到2018年，具体政策确定。这九年间，每次大型行业论坛或会议的召开，总有两种声音争论不休。

“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”，中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长董阳在2013年全球汽车论坛上作此表示。

当时，董阳认为中国的汽车产业还不够成熟，汽车产业确实需要政策引导。

直到2016年，业界再次讨论这一话题时，中国汽车工业协会也发表声明，表示一致反对2016年放开外资股比，认为这将使中国汽车企业失去主导地位。“即使开放环境导致未来外资股比自由化，也应该至少推迟8年。”当然，也有很多人主张尽快开放外资股比。比如吉利控股集团董事长李书福就多次呼吁。

当时有业内人士表示，现有的汽车产业政策管理太宽太细，政府还管了一些原本属于企业的部分。“政策管理要有导向，不能盲目浪费资源，但很多时候企业自己会根据市场做出判断和调整，政府没必要管得太多。”

人们也普遍认为，过去几十年的汽车保护产业政策并没有达到中国自主汽车品牌成长的预期效果。

复旦大学经济学院副教授蓝小欢在谈到产业政策时也指出，为了保护地方企业，即使面对效率低下的“僵尸企业”，地方政府也要继续输血拯救，未能“优胜劣汰”，导致资源错配和浪费，这也是很多经济学家反对产业政策的主要原因。

蓝小欢认为，市场经济的根本优势在于可以不断试错，在竞争中优胜劣汰。“能够保持竞争力的产业政策往往优于只支持特定企业的政策。”

当时钟齿轮行进到2022年，当前汽车行业的市场竞争已经发生了很大的变化。

“我认为他们很勇敢。宝马电动车做的没有蔚来好。”

在日前的一次媒体沟通会上，蔚来汽车不仅将旗下一款车型与宝马进行对比，还想抢燃油车的客户，其总裁秦更是如此直接的指向宝马。

抛开争议不谈，在智能化、电动化渐成趋势的当下，单看国内自主品牌挑战国外车企的实力，中国汽车行业的变化与5年前相比还是相当鲜明的。

据电动汽车观察人士统计，今年1月新能源乘用车前10名中，只有一家合资车企。

乘联会数据显示，今年1月，我国汽车自主品牌零售量达到94万辆，同比增长11%，环比增长1%。自主品牌头部企业表现强劲，在新能源市场获得显著增长。比亚迪、奇瑞等传统汽车品牌同比均呈现高增长。

另一方面，1月份主流合资品牌零售量达到86万辆，同比下降17%，环比下降7%。日系、德系、美系汽车品牌零售额均同比下滑。

2018年以来，长安铃木、菲亚特、一汽马自达、东风雷诺相继退出中国市场。此外，一直有合资车企出售工厂，生产线利用率不足的消息。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，合资车企在中国汽车市场的红利期已经过去。

另一个值得一提的案例是，2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议。股权转让于2月中旬完成后……2，戴姆勒放手，比亚迪占主导地位，将持有腾势90%的股份。

腾势是比亚迪和戴姆勒在2010年成立的合资车企，但多年来在市场上的表现并不尽如人意。

此后，为了提升腾势的知名度，2019年，比亚迪和戴姆勒还宣布，自2019年7月1日起，北京奔驰将直接负责腾势的品牌运营，包括销售、营销和品牌传播、客户服务等。比亚迪负责制造，但这两年市场没有为腾势买单，2020年和2021年月均销量只有三位数。

协会秘书长崔书东曾指出:“腾势的产品线过于单一，主要是价格方面，与竞争对手相比没有太大优势。品牌力影响力不足，是腾势汽车今天的问题。”

但比亚迪并没有放弃。2月14日，腾势汽车销售服务有限公司正式成立，作为比亚迪汽车工业有限公司的全资子公司，腾势拥有自己独立的销售渠道。

从制造到销售渠道，比亚迪开始全面接纳合资车企腾势，并表现出了准备充分、跃跃欲试的姿态。

2月15日，比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江发文称，腾势汽车销售服务有限公司营业执照已正式发放，高端服务和体验的重构即将开始。

新一轮竞争:格局远未确定。

崔东树曾表示，过去外方对合资企业电气化改造的态度和决心尚不明朗，限制了合资品牌新能源汽车的发展，进一步阻碍了智能化的想象。

面向中国市场，以往合资车企在推出传统燃油车产品时，往往是拿着已经海外市场验证成功的产品，再通过本土化改造进入中国市场，导致产品功能体验无法满足中国消费者的实际需求。

但是，他们正在逐渐恢复理智，并开始推动他们的产品朝着更加坚定的智能化、电气化和本地化方向发展。

大众下一代SSP电动平台，丰田一口气发布30款电动汽车，福特汽车公司，本田中国电气化战略，日产e-POWER技术...从这些企业的战略推进时间表和投资决心来看，这两年正在成为合资车企锚定中国、进行电气化转型的元年。

此外，跨国汽车公司通常在中国有多个合资品牌，可以矩阵运作。虽然之前一些合资品牌在中国市场可能表现疲软，但也有其他合资品牌在新能源汽车市场表现不俗。比如雷诺集团曾经剥离了东风雷诺，但是雷诺集团与东风汽车、日产汽车的合资公司易捷特2021年在中国市场新能源汽车销量排名第16位。

但从整体市场来看，中国的汽车数量已经逐渐趋于饱和。

汽车行业分析师张翔认为，随着外资股比限制政策的放开，以及新能源补贴政策的变化，合资品牌在新能源汽车市场的市场份额将逐步提升，行业将进入激烈竞争阶段。“行业集中度会不断提高，马太效应会越来越明显。”

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。当然，也有很多人主张尽快开放外资股比。比如吉利控股集团董事长李书福就多次呼吁。

当时有业内人士表示，现有的汽车产业政策管理太宽太细，政府还管了一些原本属于企业的部分。“政策管理要有导向，不能盲目浪费资源，但很多时候企业自己会根据市场做出判断和调整，政府没必要管得太多。”……人们也普遍认为，过去几十年的汽车保护产业政策并没有达到中国自主汽车品牌成长的预期效果。

复旦大学经济学院副教授蓝小欢在谈到产业政策时也指出，为了保护地方企业，即使面对效率低下的“僵尸企业”，地方政府也要继续输血拯救，未能“优胜劣汰”，导致资源错配和浪费，这也是很多经济学家反对产业政策的主要原因。

蓝小欢认为，市场经济的根本优势在于可以不断试错，在竞争中优胜劣汰。“能够保持竞争力的产业政策往往优于只支持特定企业的政策。”

当时钟齿轮行进到2022年，当前汽车行业的市场竞争已经发生了很大的变化。

“我认为他们很勇敢。宝马电动车做的没有蔚来好。”

在日前的一次媒体沟通会上，蔚来汽车不仅将旗下一款车型与宝马进行对比，还想抢燃油车的客户，其总裁秦更是如此直接的指向宝马。

抛开争议不谈，在智能化、电动化渐成趋势的当下，单看国内自主品牌挑战国外车企的实力，中国汽车行业的变化与5年前相比还是相当鲜明的。

据电动汽车观察人士统计，今年1月新能源乘用车前10名中，只有一家合资车企。

乘联会数据显示，今年1月，我国汽车自主品牌零售量达到94万辆，同比增长11%，环比增长1%。自主品牌头部企业表现强劲，在新能源市场获得显著增长。比亚迪、奇瑞等传统汽车品牌同比均呈现高增长。

另一方面，1月份主流合资品牌零售量达到86万辆，同比下降17%，环比下降7%。日系、德系、美系汽车品牌零售额均同比下滑。

2018年以来，长安铃木、菲亚特、一汽马自达、东风雷诺相继退出中国市场。此外，一直有合资车企出售工厂，生产线利用率不足的消息。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，合资车企在中国汽车市场的红利期已经过去。

另一个值得一提的案例是，2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议。2022年年中完成股权转让后，戴姆勒放手，比亚迪占主导地位，将持有腾势90%的股份。

腾势是比亚迪和戴姆勒在2010年成立的合资车企，但多年来在市场上的表现并不尽如人意。

此后，为了提升腾势的知名度，2019年，比亚迪和戴姆勒还宣布，自2019年7月1日起，北京奔驰将直接负责腾势的品牌运营，包括销售、营销和品牌传播、客户服务等。比亚迪负责制造，但这两年市场没有为腾势买单，2020年和2021年月均销量只有三位数。

协会秘书长崔书东曾指出:“腾势的产品线过于单一，主要是价格方面，与竞争对手相比没有太大优势。品牌力影响力不足，是腾势汽车今天的问题。”

但比亚迪并没有放弃。2月14日，腾势汽车销售服务有限公司正式成立，作为比亚迪汽车工业有限公司的全资子公司，腾势拥有自己独立的销售渠道。

从制造到销售渠道，比亚迪开始全面接纳合资车企腾势，并表现出了准备充分、跃跃欲试的姿态。

2月15日，比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江发文称，腾势汽车销售服务有限公司营业执照已正式发放，高端服务和体验的重构即将开始。

新一轮竞争:格局未定……崔东树曾表示，过去外方对合资企业电气化改造的态度和决心尚不明朗，限制了合资品牌新能源汽车的发展，进一步阻碍了智能化的想象。

面向中国市场，以往合资车企在推出传统燃油车产品时，往往是拿着已经海外市场验证成功的产品，再通过本土化改造进入中国市场，导致产品功能体验无法满足中国消费者的实际需求。

但是，他们正在逐渐恢复理智，并开始推动他们的产品朝着更加坚定的智能化、电气化和本地化方向发展。

大众下一代SSP电动平台，丰田一口气发布30款电动汽车，福特汽车公司，本田中国电气化战略，日产e-POWER技术...从这些企业的战略推进时间表和投资决心来看，这两年正在成为合资车企锚定中国、进行电气化转型的元年。

此外，跨国汽车公司通常在中国有多个合资品牌，可以矩阵运作。虽然之前一些合资品牌在中国市场可能表现疲软，但也有其他合资品牌在新能源汽车市场表现不俗。比如雷诺集团曾经剥离了东风雷诺，但是雷诺集团与东风汽车、日产汽车的合资公司易捷特2021年在中国市场新能源汽车销量排名第16位。

但从整体市场来看，中国的汽车数量已经逐渐趋于饱和。

汽车行业分析师张翔认为，随着外资股比限制政策的放开，以及新能源补贴政策的变化，合资品牌在新能源汽车市场的市场份额将逐步提升，行业将进入激烈竞争阶段。“行业集中度会不断提高，马太效应会越来越明显。”

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