新势力，请别太嚣张 | 围攻BBA

2019年以来，新能源产业的发展对时代转型的影响，从最初的质疑中提炼出观众追捧的新趋势。无论是以五菱为首的低端电动车市场，还是以韦小立为首的中国高端电动车领域，从华为、小米到沙龙、奥乌塔，都在新一轮的产业攻势中加入了混乱。

有人说，当“电动化”成为整个汽车行业不可逆转的发展趋势时，在尚未挖掘的潜在红利面前，谁也无法拒绝“香饽饽”。尤其是在传统车企，受限于体制和思维模式，是所有新人可以集体受益的阶段。

所以，从各个级别的子车型，到各个价格区间的新车市场，国内不断涌现的新生力量，不仅从未放过任何一个市场空白，甚至喊出口号，誓要彻底改写原有格局。

五年前贾跃亭的那句“为梦想而窒息”，一直被视为新能源行业发展的反面教材。无知有恃无恐吗？还是单纯想用PPT赚快钱？随着量产版FF91晚了好几年的出现，已经不需要评判了。

到现在我只知道，经过两年刻骨铭心的市场考验，那些劫后余生，后来加入的新生力量，在市场趋势逐渐明朗的前提下，释放了更多的豪言壮语和目标。对市场的主要攻击都是针对BBA控制的豪华车市场。

大势所趋≠胜利在握

的确，随着整个消费趋势的改变，电动车凭借自身的产品亮点，可以轻松切入30万以上的汽车市场。有了“威小李”的前期准备，传统车企在打造自主高端新能源品牌的规划下，动作频频，有恃无恐。

因此，由克里顿、沙龙和奥乌塔主导的舆论话题确实比BBA等人的同样操作更具话题性和热度。

在新能源汽车市场开启了近乎疯狂的模式之后，这些车企能否从此进入高速发展还不得而知，但至少，为了在BBA等海外车企发力之前占据上风，中国车企的野心和信心无疑更加坚定。

另一方面，回顾2021年全年，随着新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场份额达到13.4%，远高于上年同期。另一方面，根据乘联会的数据，2021年中国豪华车销量达到265.21万辆，同比增长4.9%。

有了这两个激励，自然就能解释为什么车企和科技公司对新能源汽车市场垂涎三尺了。但是，当整个市场进入人人都可以谋生的阶段，无论是浮躁还是急功近利，或者是过于乐观的预期和猜测，中国这个后起之秀真的有资格颠覆汽车一百多年的历史积淀，对BBA大喊大叫，甚至选择直接无视吗？

当然，中国豪华车市场的巨大容量，随着新能源普及率的不断提高，给了那些专注于豪华的新生力量异常饱满的信心。

例如，蔚来汽车总裁秦在近日的蔚来汽车全天候营销沟通会上宣称，“蔚来ES7上市后将对标宝马X5L，预计这两款车将成为2022年最值得期待的五座SUV。”面对“蔚来为什么敢和宝马对标？”我觉得他们很勇敢，但是宝马电动车做的没有蔚来好。

再往前推，Xpeng汽车宣称在保证25万辆的前提下，2022年年销量冲击30万辆；吉利控股高级副总裁、氪智能科技CMO杨学良表示，氪2025年的销售目标是65万辆，今年的交付目标是7万辆...............................................................................................................

看似已经定下了所有的销售目标，但我只是希望中国的豪华车市场，能在新能源快速发展的基础上，为中国的新生力量腾出空间。从BBA缓慢的电气化速度来看，这种对未来极端坚定的想法并非没有站得住脚的理由。

但是，电气化改造真的决定了豪华车市场与时代脱节了吗？以BBA为首的传统奢侈品大国会愿意放弃自己的市场份额吗？答案显然是否定的。

2008年，宝马启动了与电气化改造密切相关的项目I。去年3月，它还宣布了更详细的电气化改造计划。同年年中，奔驰处于战略升级，直接表示奔驰从2025年起推出的所有新车架构平台都将是纯电动平台，奥迪也宣布从2025年起所有新车型将全面转为纯电动车型。

在所有这些姗姗来迟的计划中，我们可以得出这样的结论:与中国汽车企业相比，BBA的转型和电气化确实拖得很久。但纵观这些奢侈品牌的百年变迁，站在新势力一边打破现有市场格局，还是有些异想天开。

警惕！BBA不是纸老虎。

平心而论，新能源汽车在国内市场的渗透率已经达到了14%。当2021年12月已经超过20%，第四季度基本超过20%时，说明今年还会延续这个趋势。

另外，从去年特斯拉在华销量达到32.23万辆，蔚来和理想紧随其后，销量也突破9万辆可以看出，市场的变化确实有超出常人认知的趋势。在这方面，总有人会得出一个结论，认为新势力正在从BBA窃取他们的市场份额，并在大势下放大这一举动。

然而，回顾去年，宝马(包括MINI)在中国市场的总销量达到84.6万辆新车，同比增长8.9%，创下了自1994年进入中国以来的销售新纪录。但由于疫情的影响，奔驰和奥迪在过去一年也分别实现了75.9万辆和70万辆的在华累计销量，虽然销量数据同比下降了一点。

由此我们必须明确，在没有证据证明那些加入新生力量怀抱的用户是由BBA的潜在客户转化而来的情况下，盲目自信是不可取的。即使有数据表明这一点，从国家补贴到地方政策给予的支持又该如何解释？

2021年，仅华东地区就累计销售新能源乘用车117.25万辆，占比40.65%。其中，上海的作用不言而喻。特斯拉Model 3/Model Y成了街车，各种豪华新能源车自然比比皆是。

之所以到了这样的程度，燃油车的车牌认购价近10万元和5%的中标率显然是造成这种现象的根本原因。毕竟在一辆Model 3的购车成本高于一辆高配朗逸的同时，豪华新能源车所谓的销量增长似乎又是那么的不堪。

再者，如果没有可靠的数据支持家庭新增车辆与首次购买车辆的比例，单纯以自身体量的激增来推断传统豪华车市场已经被新生力量取代是不恰当的。

换句话说，以特斯拉为首的造车新势力大踏步前进，似乎给传统豪华品牌带来了很大的压力，但滋味应该不会像那些天天嚷嚷着要干掉BBA的高管那么甜。

是的，在燃油车市场受到行业和政策重创的情况下，中高端新能源车能获得难得的生存空间，是必然趋势。从投机者中脱颖而出的“韦小立”也确实表现出了足够的能力。没有发展约束和品牌包袱，他们可以在注重智能快速迭代、用户圈文化建设等诸多项目上，在与传统车企的竞争下，决定未来几年的方向。

但在整个行业没有明确发展逻辑的时候，新四化可以让新势力站在行业繁荣的风口浪尖，想必也不会对BBA等传统豪华车企产生敌意。目前特斯拉和韦小立可以凭借产品力、能量补充体系甚至用户体验完成销量的初步积累。未来BBA在努力缩小差距的时候，高端消费的博弈点会不会回归到品牌沉淀和体系考量上来？

如果是这样，无论是年复合增长翻番，还是“自行车年销量要迅速突破200万辆”的豪言壮语，都将在BBA摆脱现实的束缚后一一兑现，也就意味着汽车时代从此分崩离析。从0到1的自证，不过是所有造车新势力交给行业的军阀，因为我始终坚信，要猎杀传统豪华车企，新势力仍将面临一场苦战，远非喊口号。2019年以来，新能源产业的发展对时代变迁的影响，从最初的质疑中提炼出观众追捧的新趋势……无论是以五菱为首的低端电动车市场，还是以韦小立为首的中国高端电动车领域，从华为、小米到沙龙、奥乌塔，都在新一轮的产业攻势中加入了混乱。

有人说，当“电动化”成为整个汽车行业不可逆转的发展趋势时，在尚未挖掘的潜在红利面前，谁也无法拒绝“香饽饽”。尤其是在传统车企，受限于体制和思维模式，是所有新人可以集体受益的阶段。

所以，从各个级别的子车型，到各个价格区间的新车市场，国内不断涌现的新生力量，不仅从未放过任何一个市场空白，甚至喊出口号，誓要彻底改写原有格局。

五年前贾跃亭的那句“为梦想而窒息”，一直被视为新能源行业发展的反面教材。无知有恃无恐吗？还是单纯想用PPT赚快钱？随着量产版FF91晚了好几年的出现，已经不需要评判了。

到现在我只知道，经过两年刻骨铭心的市场考验，那些劫后余生，后来加入的新生力量，在市场趋势逐渐明朗的前提下，释放了更多的豪言壮语和目标。对市场的主要攻击都是针对BBA控制的豪华车市场。

大势所趋≠胜利在握

的确，随着整个消费趋势的改变，电动车凭借自身的产品亮点，可以轻松切入30万以上的汽车市场。有了“威小李”的前期准备，传统车企在打造自主高端新能源品牌的规划下，动作频频，有恃无恐。

因此，由克里顿、沙龙和奥乌塔主导的舆论话题确实比BBA等人的同样操作更具话题性和热度。

在新能源汽车市场开启了近乎疯狂的模式之后，这些车企能否从此进入高速发展还不得而知，但至少，为了在BBA等海外车企发力之前占据上风，中国车企的野心和信心无疑更加坚定。

另一方面，回顾2021年全年，随着新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场份额达到13.4%，远高于上年同期。另一方面，根据乘联会的数据，2021年中国豪华车销量达到265.21万辆，同比增长4.9%。

有了这两个激励，自然就能解释为什么车企和科技公司对新能源汽车市场垂涎三尺了。但是，当整个市场进入人人都可以谋生的阶段，无论是浮躁还是急功近利，或者是过于乐观的预期和猜测，中国这个后起之秀真的有资格颠覆汽车一百多年的历史积淀，对BBA大喊大叫，甚至选择直接无视吗？

当然，中国豪华车市场的巨大容量，随着新能源普及率的不断提高，给了那些专注于豪华的新生力量异常饱满的信心。

例如，蔚来汽车总裁秦在近日的蔚来汽车全天候营销沟通会上宣称，“蔚来ES7上市后将对标宝马X5L，预计这两款车将成为2022年最值得期待的五座SUV。”面对“蔚来为什么敢和宝马对标？”我觉得他们很勇敢，但是宝马电动车做的没有蔚来好。

再往前推，Xpeng汽车宣称在保证25万辆的前提下，2022年年销量冲击30万辆；吉利控股高级副总裁、氪智能科技CMO杨学良表示，氪2025年的销售目标是65万辆，今年的交付目标是7万辆...............................................................................................................

看似已经定下了所有的销售目标，但我只是希望中国的豪华车市场，能在新能源快速发展的基础上，为中国的新生力量腾出空间。从BBA缓慢的电气化速度来看，这种对未来极端坚定的想法并非没有站得住脚的理由。

但是，电气化改造真的决定了豪华车市场与时代脱节了吗？以BBA为首的传统奢侈品大国会愿意放弃自己的市场份额吗？答案显然是否定的。

2008年，宝马启动了与电气化改造密切相关的项目I。去年3月，它还宣布了更详细的电气化改造计划。同年年中，奔驰处于战略升级，直接表示奔驰从2025年起推出的所有新车架构平台都将是纯电动平台，奥迪也宣布从2025年起所有新车型将全面转为纯电动车型。

在所有这些姗姗来迟的计划中，我们可以得出这样的结论:与中国汽车企业相比，BBA的转型和电气化确实拖得很久。但纵观这些奢侈品牌的百年变迁，站在新势力一边打破现有市场格局，还是有些异想天开。

警惕！BBA不是纸老虎。

平心而论，新能源汽车在国内市场的渗透率已经达到了14%。当2021年12月已经超过20%，第四季度基本超过20%时，说明今年还会延续这个趋势。

另外，从去年特斯拉在华销量达到32.23万辆，蔚来和理想紧随其后，销量也突破9万辆可以看出，市场的变化确实有超出常人认知的趋势。在这方面，总有人会得出一个结论，认为新势力正在从BBA窃取他们的市场份额，并在大势下放大这一举动。

然而，回顾去年，宝马(包括MINI)在中国市场的总销量达到84.6万辆新车，同比增长8.9%，创下了自1994年进入中国以来的销售新纪录。但由于疫情的影响，奔驰和奥迪在过去一年也分别实现了75.9万辆和70万辆的在华累计销量，虽然销量数据同比下降了一点。

由此我们必须明确，在没有证据证明那些加入新生力量怀抱的用户是由BBA的潜在客户转化而来的情况下，盲目自信是不可取的。即使有数据表明这一点，从国家补贴到地方政策给予的支持又该如何解释？

2021年，仅华东地区就累计销售新能源乘用车117.25万辆，占比40.65%。其中，上海的作用不言而喻。特斯拉Model 3/Model Y成了街车，各种豪华新能源车自然比比皆是。

之所以到了这样的程度，燃油车的车牌认购价近10万元和5%的中标率显然是造成这种现象的根本原因。毕竟在一辆Model 3的购车成本高于一辆高配朗逸的同时，豪华新能源车所谓的销量增长似乎又是那么的不堪。

再者，如果没有可靠的数据支持家庭新增车辆与首次购买车辆的比例，单纯以自身体量的激增来推断传统豪华车市场已经被新生力量取代是不恰当的。

换句话说，以特斯拉为首的造车新势力大踏步前进，似乎给传统豪华品牌带来了很大的压力，但滋味应该不会像那些天天嚷嚷着要干掉BBA的高管那么甜。

是的，在燃油车市场受到行业和政策重创的情况下，中高端新能源车能获得难得的生存空间，是必然趋势。从投机者中脱颖而出的“韦小立”也确实表现出了足够的能力。没有发展约束和品牌包袱，他们可以在注重智能快速迭代、用户圈文化建设等诸多项目上，在与传统车企的竞争下，决定未来几年的方向。

但在整个行业没有明确发展逻辑的时候，新四化可以让新势力站在行业繁荣的风口浪尖，想必也不会对BBA等传统豪华车企产生敌意。目前特斯拉和韦小立可以凭借产品力、能量补充体系甚至用户体验完成销量的初步积累。未来BBA在努力缩小差距的时候，高端消费的博弈点会不会回归到品牌沉淀和体系考量上来？

如果是这样，无论是年复合增长翻番，还是“自行车年销量要迅速突破200万辆”的豪言壮语，都将在BBA摆脱现实的束缚后一一兑现，也就意味着汽车时代从此分崩离析。从0到1的自证，不过是所有造车新势力交给行业的军阀，因为我始终坚信，要猎杀传统豪华车企，新势力仍将面临一场苦战，远非喊口号。

标签：蔚来宝马特斯拉奔驰极氪

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