车企大佬纷纷建言，芯片和自动驾驶再成“两会”焦点

随着全国人民代表大会和全国人民代表大会的正式开幕，代表们向全国人民代表大会和全国人民代表大会提交的建议和提案开始陆续公布。

在汽车领域，推动中国汽车芯片产业链发展，加紧汽车级芯片的自主可控，仍然是“两会”的重头戏。此外，随着智能驾驶的快速发展，L1~L2、L2+级别辅助驾驶普及率持续提升，L3及以上自动驾驶逐渐迎来量产。如何在政策法规的配套端给予行业更好的支持，也是行业领导热议的焦点。

“芯荒”倒逼自主核心开发，重点是建立完整的产业链。

作为智能电动汽车的核心技术，随着整车智能化和电动化的不断提高，芯片在汽车上的应用越来越广泛。除了常见的安全气囊、电动窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等。，芯片也广泛应用于智能驾驶舱、自动驾驶等复杂系统。

据知名研究机构IC Insights统计，2021年全球汽车芯片出货量达到524亿片。与2020年相比，2021年全球汽车行业的芯片出货量增长了30%，是迄今为止的最高增速。

尽管如此，汽车芯片的供应仍然跟不上市场需求。由于汽车行业的意外复苏和电动化、智能化的快速发展，驾驶市场对芯片的需求大大增加。在供应方面，由于持续的疫情、寒潮和火灾的影响，芯片公司不时停产。此外，汽车芯片产能份额受到挤压，部分经销商囤货、哄抬价格。近年来，汽车行业持续面临较大的芯片供应缺口。

图片来源:盖世汽车

据AFS最新统计，截至2月27日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约64.31万辆，其中中国汽车市场累计减产再次保持不变，约为5.11万辆，占全球汽车市场累计减产的8%。AFS预测，今年全球汽车市场因缺芯导致的累计减产预计将攀升至130.36万辆。而在此之前，机构的预测数据是77万辆，也就是说汽车行业缺芯的现状还是很不乐观的。

为了帮助解决汽车级芯片供应紧张的问题，尤其是加快汽车级芯片的自主可控，多位汽车行业大佬在“两会”上给出了相关建议。综合来看，大家认为要推动中国汽车芯片产业链的发展，应该从监管、供应链建设的统筹和完善、加大人才引进和产业协调等多方面入手，这才是长远的发展之道。

长城汽车总裁王凤英指出，要解决“缺芯”问题，国家相关监管部门短期内要有所行动，布局制度，恢复秩序，防止一哄而上，乱作为。面对已经扩产投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，让企业快速投产，解决汽车产业的燃眉之急。

但从中长期来看，为了避免这种情况的再次出现，仍然需要建立自主可控的芯片供应链和车规芯片产业人才引进培养的长效机制，这是支撑我国汽车产业高质量发展的必要条件。

至于具体措施，王凤英建议国家集中资源，制定5-10年汽车仪表芯片产业发展规划，引导中国汽车仪表芯片跟上……紧跟前沿技术趋势，在应用端落实“国产芯片”应用的相关优惠政策，加快车规芯片方案的实施。此外，还要切实落实半导体行业技术人才梯队建设，确保产业技术全面布局，始终紧跟前沿发展趋势。

图片来源:SAIC

SAIC党委书记、董事长陈宏也提到，通过政策引导和多方合作，建立统一的汽车级芯片技术规范和标准，建立第三方检测认证平台。此外，他还建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业和汽车企业共同参与，加快形成国产大计算芯片的R&D、制造和应用能力。

事实上，为支持我国芯片半导体产业的整体发展，早在2014年，在工信部和财政部的指导下，CDB金融、中国烟草、中国移动、紫光通信等企业共同发起设立国家集成电路产业投资基金，聚焦集成电路芯片制造业，兼顾芯片设计、封装测试、设备和材料。2019年，财政部、CDB财政、中国烟草等进一步出资设立第二期国家大基金，进一步加大对半导体集成电路产业的支持力度。

除了以上几点，广汽集团董事长曾庆红、小康股份创始人张兴海也建议，引导国外汽车芯片企业来华投资，以加强汽车级芯片的生产和配套能力，建立芯片和重要原材料的应急储备机制。

在过去很长一段时间里，虽然全球芯片制造产能不断向亚洲转移，但事实上，的份额并不是特别高。国际半导体工业协会的数据显示，到2020年，亚洲占全球芯片产能的79%，其中和中国省位居全球第一，比例为22%，南韩紧随其后，比例为21%，而和日本都是15%，美国只有12%，欧洲为9%，这显然与中国作为全球最大单一半导体市场的地位不匹配。

尤其是现在，各国都意识到了本国半导体产业过于依赖外部供应商的弊端，并积极出台相应措施支持本土半导体产业的发展。中国作为芯片消费大国，尤其是全球最大的汽车市场，自然不能落后。据悉，在新一轮晶圆代工扩张浪潮中，TSMC、UMC、SMIC、华虹半导体等。均已推进其在中国的扩张计划，部分项目将实现量产，有望帮助缓解全球芯片生产短缺。

推动智能驾驶快速发展，完善配套法规是关键。

得益于国家政策的大力支持和相关技术的快速发展，中国在汽车智能化发展方面已经走在了世界前列，未来有望继续引领世界。根据他的预测，到2025年，全球智能网联汽车普及率将从2018年的30.7%攀升至59.4%，其中国内普及率将超越全球，2025年达到75.9%。

尽管如此，在智能汽车的发展过程中，中国仍然面临着一系列阻碍行业发展的问题，包括核心技术不成熟，测试系统不完善，以及缺乏技术标准和法规。尤其是随着自动驾驶汽车的大规模商业化，人机共驾正逐渐成为自动驾驶发展的常态。如何在紧急情况下保证系统与人类驾驶员之间驾驶权的快速平稳交接，如何划分人工混合驾驶中的事故责任，仍然是行业难题。

其他……s包括智能网联汽车产品安全责任认定、自动驾驶伦理等法律条款的缺失；缺乏统一标准的数据中心，人、车、路、停车场的信号系统整合不够，数据壁垒；汽车数据安全与隐私保护、信息侵权责任、安全保障责任的主体仍存在法律规定缺失等问题。

对此，长安汽车党委书记、董事长朱华荣建议，完善智能网联汽车法律法规体系，加快行业合作，打破数据壁垒，合理制定汽车数据安全和隐私保护要求，建立可信的汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，进一步推动智能网联汽车的发展。

图片来源:SAIC

SAIC党委书记、董事长陈宏也建议修改完善相关法律法规和配套政策，如:在《道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的法律地位，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”责任划分的标准规则和处置机制；在《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的分级评价认证制度和准入机制，等等。

同时，他还建议，要进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金鼓励和引导企业自主控制操作系统、线控机箱等核心软硬件的R&D能力，加快形成行业标准，尽快实现产品技术规模化。

图片来源:广汽集团

广汽集团董事长曾庆红也建议修改《道路交通法》，对第二条和第七十六条提出了四点更具体的修改意见:

一是建议增加并明确“机器司机”的定义，有助于明确交通事故的责任主体，为未来我国智能驾驶汽车上路的合法性奠定前瞻性的立法基础；

二是建议增加“智能驾驶车辆应当配备存储关键数据的黑匣子或者关键数据的云备份”的强制性规定，以确定发生交通事故时，由驾驶员还是智能驾驶系统负责控制车辆；

三是在现行交通事故责任的基础上，增加智能驾驶汽车受系统控制时认定交通事故的相关法律规定，明确智能系统的责任由生产者承担；第四，建议增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险范围，分散相关责任主体风险”的相关法律规定，确保技术发展与社会公共利益的结合。

值得注意的是，针对第二点，工信部已出台相关规定，并已正式实施。去年底，国家标准《机动车运行安全技术条件》第二次修订发布，明确要求自2022年1月1日起，新生产的乘用车应安装符合GB 39732的EDR系统。

所谓EDR，即俗称“黑匣子”的车辆事件数据记录系统，可以分三个阶段记录车辆的关键运行数据，包括车速、方向盘转向角度、发动机工作状态、ABS状态、安全带状态等。这意味着，有了EDR，未来一旦发生车辆故障或事故，相关部门可以调用黑匣子数据再现事故过程，分析事故原因。

同时，该修正案还提出，如果乘用车安装了符合GB/T 38892要求的车载视频记录系统(DVR)，也应视为符合要求。但相比EDR，DVR也可以记录事故，但实际上只能记录车辆行驶过程中的图像和声音，数据的颗粒度远不及EDR。

对于操作系统、线控机箱等核心软硬件，国内也聚集了一批玩家。其中，在操作系统领域，如华为、阿里、蔚来、小鹏、吉利、比亚迪等。，都有不同程度的发展。近日，在物联网操作系统领域享有盛誉的RT-Thread也正式发布了车载OS的市场战略，推出“成都”车载融合软件平台，助力车载OS的国产化。

图片来源:内森科技

在线底盘控制领域，涌现出了纳森、格鲁博、盈创知止、海之博、通宇汽车、杜青科技等一批本土玩家，部分在产品端率先量产。例如，内森已与BAIC新能源、比亚迪、长安、长城、百度等多家主流汽车制造商和自动驾驶公司达成合作，支持了30多个开发项目。南京精伟达目前正在建设年产30万套的现代化线控制动生产线，即将建成投产。

不仅如此，在资本市场上，本土机箱玩家也备受追捧。2021年底，内森宣布完成5亿元人民币C轮融资，由国内知名投资人中银投资、当代安培科技有限公司、SDIC投资、高邮创投共同领投。近日，南京经纬和Grubo也宣布了新一轮融资，以增加线控机箱的新产品开发、产业化和客户服务能力。

未来，随着本土企业不断加大对智能驾驶核心技术的研究，在国内新一轮深度替代的趋势下，独立供应链玩家有望更好地书写新的市场格局。随着全国人民代表大会和全国人民代表大会的正式开幕，代表们向全国人民代表大会和全国人民代表大会提交的建议和提案开始陆续公布。

在汽车领域，推动中国汽车芯片产业链发展，加紧汽车级芯片的自主可控，仍然是“两会”的重头戏。此外，随着智能驾驶的快速发展，L1~L2、L2+级别辅助驾驶普及率持续提升，L3及以上自动驾驶逐渐迎来量产。如何在政策法规的配套端给予行业更好的支持，也是行业领导热议的焦点。

“芯荒”倒逼自主核心开发，重点是建立完整的产业链。

作为智能电子的核心技术……电动车，随着整车智能化和电气化的不断提高，芯片在汽车上的应用越来越广泛。除了常见的安全气囊、电动窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等。，芯片也广泛应用于智能驾驶舱、自动驾驶等复杂系统。

据知名研究机构IC Insights统计，2021年全球汽车芯片出货量达到524亿片。与2020年相比，2021年全球汽车行业的芯片出货量增长了30%，是迄今为止的最高增速。

尽管如此，汽车芯片的供应仍然跟不上市场需求。由于汽车行业的意外复苏和电动化、智能化的快速发展，驾驶市场对芯片的需求大大增加。在供应方面，由于持续的疫情、寒潮和火灾的影响，芯片公司不时停产。此外，汽车芯片产能份额受到挤压，部分经销商囤货、哄抬价格。近年来，汽车行业持续面临较大的芯片供应缺口。

图片来源:盖世汽车

据AFS最新统计，截至2月27日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约64.31万辆，其中中国汽车市场累计减产再次保持不变，约为5.11万辆，占全球汽车市场累计减产的8%。AFS预测，今年全球汽车市场因缺芯导致的累计减产预计将攀升至130.36万辆。而在此之前，机构的预测数据是77万辆，也就是说汽车行业缺芯的现状还是很不乐观的。

为了帮助解决汽车级芯片供应紧张的问题，尤其是加快汽车级芯片的自主可控，多位汽车行业大佬在“两会”上给出了相关建议。综合来看，大家认为要推动中国汽车芯片产业链的发展，应该从监管、供应链建设的统筹和完善、加大人才引进和产业协调等多方面入手，这才是长远的发展之道。

长城汽车总裁王凤英指出，要解决“缺芯”问题，国家相关监管部门短期内要有所行动，布局制度，恢复秩序，防止一哄而上，乱作为。面对已经扩产投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，让企业快速投产，解决汽车产业的燃眉之急。

但从中长期来看，为了避免这种情况的再次出现，仍然需要建立自主可控的芯片供应链和车规芯片产业人才引进培养的长效机制，这是支撑我国汽车产业高质量发展的必要条件。

至于具体措施，王凤英建议，国家应集中资源，制定5-10年的车规芯片产业发展规划，引导中国车规芯片紧跟前沿技术趋势，在应用端落实“国产芯片”应用的相关优惠政策，加快车规芯片方案的实施。此外，还要切实落实半导体行业技术人才梯队建设，确保产业技术全面布局，始终紧跟前沿发展趋势。

图片来源:SAIC

SAIC党委书记、董事长陈宏也提到，通过政策引导和多方合作，建立统一的汽车级芯片技术规范和标准，建立第三方检测认证平台。此外，他还建议国家带头制定……ng专项资金，鼓励芯片企业和汽车企业共同参与，加快形成R&D，制造和应用能力的国产大计算芯片。

事实上，为支持我国芯片半导体产业的整体发展，早在2014年，在工信部和财政部的指导下，CDB金融、中国烟草、中国移动、紫光通信等企业共同发起设立国家集成电路产业投资基金，聚焦集成电路芯片制造业，兼顾芯片设计、封装测试、设备和材料。2019年，财政部、CDB财政、中国烟草等进一步出资设立第二期国家大基金，进一步加大对半导体集成电路产业的支持力度。

除了以上几点，广汽集团董事长曾庆红、小康股份创始人张兴海也建议，引导国外汽车芯片企业来华投资，以加强汽车级芯片的生产和配套能力，建立芯片和重要原材料的应急储备机制。

在过去很长一段时间里，虽然全球芯片制造产能不断向亚洲转移，但事实上，的份额并不是特别高。国际半导体工业协会的数据显示，到2020年，亚洲占全球芯片产能的79%，其中和中国省位居全球第一，比例为22%，南韩紧随其后，比例为21%，而和日本都是15%，美国只有12%，欧洲为9%，这显然与中国作为全球最大单一半导体市场的地位不匹配。

尤其是现在，各国都意识到了本国半导体产业过于依赖外部供应商的弊端，并积极出台相应措施支持本土半导体产业的发展。中国作为芯片消费大国，尤其是全球最大的汽车市场，自然不能落后。据悉，在新一轮晶圆代工扩张浪潮中，TSMC、UMC、SMIC、华虹半导体等。均已推进其在中国的扩张计划，部分项目将实现量产，有望帮助缓解全球芯片生产短缺。

推动智能驾驶快速发展，完善配套法规是关键。

得益于国家政策的大力支持和相关技术的快速发展，中国在汽车智能化发展方面已经走在了世界前列，未来有望继续引领世界。根据他的预测，到2025年，全球智能网联汽车普及率将从2018年的30.7%攀升至59.4%，其中国内普及率将超越全球，2025年达到75.9%。

尽管如此，在智能汽车的发展过程中，中国仍然面临着一系列阻碍行业发展的问题，包括核心技术不成熟，测试系统不完善，以及缺乏技术标准和法规。尤其是随着自动驾驶汽车的大规模商业化，人机共驾正逐渐成为自动驾驶发展的常态。如何在紧急情况下保证系统与人类驾驶员之间驾驶权的快速平稳交接，如何划分人工混合驾驶中的事故责任，仍然是行业难题。

其他还包括智能网联汽车产品安全责任认定、自动驾驶伦理等法律条款的缺失；缺乏统一标准的数据中心，人、车、路、停车场的信号系统整合不够，数据壁垒；汽车数据安全与隐私保护、信息侵权责任、安全保障责任的主体仍存在法律规定缺失等问题。

对此，长安汽车党委书记、董事长朱华荣建议，完善智能网联汽车法律法规体系，加快行业合作，打破数据壁垒，合理制定汽车数据安全和隐私保护要求，建立可信的汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，进一步推动智能网联汽车的发展。

图片来源:SAIC

SAIC党委书记、董事长陈宏也建议修改完善相关法律法规和配套政策，如:在《道路交通安全法》中明确自动驾驶系统的法律地位，制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”责任划分的标准规则和处置机制；在《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的分级评价认证制度和准入机制，等等。

同时，他还建议，要进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金鼓励和引导企业自主控制操作系统、线控机箱等核心软硬件的R&D能力，加快形成行业标准，尽快实现产品技术规模化。

图片来源:广汽集团

广汽集团董事长曾庆红也建议修改《道路交通法》，对第二条和第七十六条提出了四点更具体的修改意见:

一是建议增加并明确“机器司机”的定义，有助于明确交通事故的责任主体，为未来我国智能驾驶汽车上路的合法性奠定前瞻性的立法基础；

二是建议增加“智能驾驶车辆应当配备存储关键数据的黑匣子或者关键数据的云备份”的强制性规定，以确定发生交通事故时，由驾驶员还是智能驾驶系统负责控制车辆；

三是在现行交通事故责任的基础上，增加智能驾驶汽车受系统控制时认定交通事故的相关法律规定，明确智能系统的责任由生产者承担；第四，建议增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险范围，分散相关责任主体风险”的相关法律规定，确保技术发展与社会公共利益的结合。

值得注意的是，针对第二点，工信部已出台相关规定，并已正式实施。去年底，国家标准《机动车运行安全技术条件》第二次修订发布，明确要求自2022年1月1日起，新生产的乘用车应安装符合GB 39732的EDR系统。

所谓EDR，即俗称“黑匣子”的车辆事件数据记录系统，可以分三个阶段记录车辆的关键运行数据，包括车速、方向盘转向角度、发动机工作状态、ABS状态、安全带状态等。这意味着，有了EDR，未来一旦发生车辆故障或事故，相关部门可以调用黑匣子数据再现事故过程，分析事故原因。

同时，该修正案还提出，如果乘用车安装了符合GB/T 38892要求的车载视频记录系统(DVR)，也应视为符合要求。但相比EDR，DVR也可以记录事故，但实际上只能记录车辆行驶过程中的图像和声音，数据的颗粒度远不及EDR。

对于操作系统、线控机箱等核心软硬件，国内也聚集了一批玩家。其中，在操作系统领域，如华为、阿里、蔚来、小鹏、吉利、比亚迪等。，都有不同程度的发展。近日，在物联网操作系统领域享有盛誉的RT-Thread也正式发布了车载OS的市场战略，推出“成都”车载融合软件平台，助力车载OS的国产化。

图片来源:内森科技

在线底盘控制领域，涌现出了纳森、格鲁博、盈创知止、海之博、通宇汽车、杜青科技等一批本土玩家，部分在产品端率先量产。例如，内森已与BAIC新能源、比亚迪、长安、长城、百度等多家主流汽车制造商和自动驾驶公司达成合作，支持了30多个开发项目。南京精伟达目前正在建设年产30万套的现代化线控制动生产线，即将建成投产。

不仅如此，在资本市场上，本土机箱玩家也备受追捧。2021年底，内森宣布完成5亿元人民币C轮融资，由国内知名投资人中银投资、当代安培科技有限公司、SDIC投资、高邮创投共同领投。近日，南京经纬和Grubo也宣布了新一轮融资，以增加线控机箱的新产品开发、产业化和客户服务能力。

未来，随着本土企业不断加大对智能驾驶核心技术的研究，在国内新一轮深度替代的趋势下，独立供应链玩家有望更好地书写新的市场格局。

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