原理上看，目前增程式混动和插电式混动谁的效率高？

共享增程动力和插电的混动系统是哪个？今天因为中国品牌的强势而成为热门话题。

国产混动今年正在大面积铺货，其中长城的DHT，比亚迪的DMI，吉利的雷神系统是最好的。那么谁比李ONE、FREE等更早诞生的增程式混动车型更有效率呢？

增程式混合动力原则上是发电机发电但不参与驱动车辆，车辆一直依靠电能。

目前国内先进的混合动力技术，既可以发电驱动车辆，也可以直接驱动车辆，还可以油电联合驱动车辆。

另外，原装插电混动，纯续航一般50公里。现在国产品牌学习增程式动力车型，纯续航一般进入150-200公里，与增程式处于同一水平。在市场选择上很难区分这两种模式。

所以我们说的核心问题是，在纯电驱动效率较低的情况下，插电式混动技术能否完美弥补。

增程式的驾驶效率和纯电动车差不多。

因为是纯电驱动，所以增程的驱动效率和速度和纯电动车差不多。因为电机的特性，60km/h是经济区间，高速工况是低效区间。

电动机的动态特性与汽油发动机的完全不同。电机有一个“参考速度”的概念。在这个速度之前，电机的效率是最高的。通常这个参考转速的范围是1500 ~ 2000转，也就是说电动车在中低范围行驶时效率更高，能耗最低。

转速越高，电机转速越高，对应的能耗越高，电池寿命越短。特斯拉做过一个统计。如上图所示，平均速度越高，车辆的实际续航能力越小。60km/h也是特斯拉能达到最长续航的速度值。简单来说，电动机和汽油机的经济工作范围不同，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

因此，直驱发动机可以在更宽的速度范围内工作。需要强调的是长城的DHT，中低速用电，高速有比其他混动技术多一档的两级变速箱，所以无论100km/h还是120 km/h都可以经济巡航。

因此，在发动机效率相同的情况下，国产新混动技术可以在中低速和高速时由发动机直接驱动，在全转速范围内保持最佳效率，比增程式更有效率。

假设1800-2700转都是高效区间，那么50-80和80-120km/h左右都可以是高效区间。50以下的电机，所需电机功率基本可以控制在15kw以内。对发电机的要求比较低，10kw的发电机就够了。

此外，值得注意的是，国产新型混动发动机也更先进，效率更高。长城说燃效也接近40%，比亚迪说43%。水再多，也和两块地差不多。非常好。

唯一剩下的缺点是高技术难度和高制造成本。所以我们也看到新势力更倾向于增加方案，老牌车企更倾向于新一代混动技术。

可以说，插电式混合动力汽车可以实现内燃机+电机“1+1 > 2”的动力输出(恒扭矩特性)，加速和操控体验出色，满足了年轻人对车辆的需求；扩展程序放弃了内燃机的性能，等于“1+0 = 1”，性能相差很大。

电车为什么不能装变速器？

有人说，给扩展程序装个变速器就好了。

那不是因为没有传输而选择的扩展程序吗？装个变速器就是插电式混动。

所以我们把问题改成，电车为什么不能装变速器？

事实上，很多高端电动汽车已经配备了变速器。保时捷的Taycan配备的是双速变速箱，不过很可惜，这个变速箱是用来提高汽车性能的，与效率无关。

原则上，电动车在限速范围内不需要变速箱。

与内燃机相比，电机转速范围宽，不需要怠速。

如果内燃机是普通人，跑步速度只有十几公里每小时，刚开始加速比较慢，跑完不能马上坐下，应该会头晕。

电机不仅跑得比Bolt快，加速过程也非常短，想停就能马上停，不用喘一口气。

目前市面上内燃机的红线转速基本都在5、6千转，柴油机的红线转速相对更低。

相比之下，电机的转速范围要宽得多，市面上电动车装配的电机基本都超过10000转。特斯拉甚至可以轻松突破15000转，是内燃机的2到3倍。

以S型为例:减速器减速比为9.73。你简单理解为:它只有一个档位，传动比是9.73。

理论上来说，车速等于电机转速除以减速比再乘以车轮周长。

简单算一下，电机在8000转的时候，转速接近110km/h，日常使用不需要那么多前进挡。

电机自然有其最有效的工作范围。正因为运行时没有阻力，电机通常会有90%以上的效率输出，也比汽油发动机有更广的高效范围。例如，在上图中，我们可以发现电机在3200 rpm到9000 rpm的速度范围内可以有大约92%的运行效率。即使在极高转速和高功率需求的情况下，电机的运行效率仍在90%左右。

无论是高转速低扭矩输出，还是低转速高扭矩输出，都能有至少70%的效率转换性能。同时，广泛的高效范围完全否定了使用一堆齿轮来帮助它提高效率。

所以对于电动车来说，变速器对效率的提升不大，极速性能的提升是有作用的，但并没有使用。

考虑到传动的成本，大部分厂家都采用单速传动。

或许在新技术突破之前，多挡大电池的插电式混动技术成为了效率和行驶成本的最优解，而增程技术也降低了成本，降低了门槛，迎来了理念不同的新玩家。两条路线各有利弊，但最终考验的是厂商对效率的追求，但原则上新的插电式混合动力技术在全速域更高效。共享增程动力和插电的混动系统是哪个？今天因为中国品牌的强势而成为热门话题。

国产混动今年正在大面积铺货，其中长城的DHT，比亚迪的DMI，吉利的雷神系统是最好的。那么谁比李ONE、FREE等更早诞生的增程式混动车型更有效率呢？

增程式混合动力原则上是发电机发电但不参与驱动车辆，车辆一直依靠电能。

目前国内先进的混合动力技术，既可以发电驱动车辆，也可以直接驱动车辆，还可以油电联合驱动车辆。

另外，原装插电混动，纯续航一般50公里。现在国产品牌学习增程式动力车型，纯续航一般进入150-200公里，而……与增程车型处于同一水平。在市场选择上很难区分这两种模式。

所以我们说的核心问题是，在纯电驱动效率较低的情况下，插电式混动技术能否完美弥补。

增程式的驾驶效率和纯电动车差不多。

因为是纯电驱动，所以增程的驱动效率和速度和纯电动车差不多。因为电机的特性，60km/h是经济区间，高速工况是低效区间。

电动机的动态特性与汽油发动机的完全不同。电机有一个“参考速度”的概念。在这个速度之前，电机的效率是最高的。通常这个参考转速的范围是1500 ~ 2000转，也就是说电动车在中低范围行驶时效率更高，能耗最低。

转速越高，电机转速越高，对应的能耗越高，电池寿命越短。特斯拉做过一个统计。如上图所示，平均速度越高，车辆的实际续航能力越小。60km/h也是特斯拉能达到最长续航的速度值。简单来说，电动机和汽油机的经济工作范围不同，前者集中在中低速，后者集中在中高速。

因此，直驱发动机可以在更宽的速度范围内工作。需要强调的是长城的DHT，中低速用电，高速有比其他混动技术多一档的两级变速箱，所以无论100km/h还是120 km/h都可以经济巡航。

因此，在发动机效率相同的情况下，国产新混动技术可以在中低速和高速时由发动机直接驱动，在全转速范围内保持最佳效率，比增程式更有效率。

假设1800-2700转都是高效区间，那么50-80和80-120km/h左右都可以是高效区间。50以下的电机，所需电机功率基本可以控制在15kw以内。对发电机的要求比较低，10kw的发电机就够了。

此外，值得注意的是，国产新型混动发动机也更先进，效率更高。长城说燃效也接近40%，比亚迪说43%。水再多，也和两块地差不多。非常好。

唯一剩下的缺点是高技术难度和高制造成本。所以我们也看到新势力更倾向于增加方案，老牌车企更倾向于新一代混动技术。

可以说，插电式混合动力汽车可以实现内燃机+电机“1+1 > 2”的动力输出(恒扭矩特性)，加速和操控体验出色，满足了年轻人对车辆的需求；扩展程序放弃了内燃机的性能，等于“1+0 = 1”，性能相差很大。

电车为什么不能装变速器？

有人说，给扩展程序装个变速器就好了。

那不是因为没有传输而选择的扩展程序吗？装个变速器就是插电式混动。

所以我们把问题改成，电车为什么不能装变速器？

事实上，很多高端电动汽车已经配备了变速器。保时捷的Taycan配备的是双速变速箱，不过很可惜，这个变速箱是用来提高汽车性能的，与效率无关。

原则上，电动车在限速范围内不需要变速箱。

与内燃机相比，电机转速范围宽，不需要怠速。

如果内燃机是普通人，跑步速度只有十几公里每小时，刚开始加速比较慢，跑完不能马上坐下，应该会头晕。

电机不仅跑得比Bolt快，加速过程也非常短，想停就能马上停，不用喘一口气。

目前市面上内燃机的红线转速基本都在5、6千转，柴油机的红线转速相对更低。

相比之下，电机的转速范围要宽得多，市面上电动车装配的电机基本都超过10000转。特斯拉甚至可以轻松突破15000转，是内燃机的2到3倍。

以S型为例:减速器减速比为9.73。你简单理解为:它只有一个档位，传动比是9.73。

理论上来说，车速等于电机转速除以减速比再乘以车轮周长。

简单算一下，电机在8000转的时候，转速接近110km/h，日常使用不需要那么多前进挡。

电机自然有其最有效的工作范围。正因为运行时没有阻力，电机通常会有90%以上的效率输出，也比汽油发动机有更广的高效范围。例如，在上图中，我们可以发现电机在3200 rpm到9000 rpm的速度范围内可以有大约92%的运行效率。即使在极高转速和高功率需求的情况下，电机的运行效率仍在90%左右。

无论是高转速低扭矩输出，还是低转速高扭矩输出，都能有至少70%的效率转换性能。同时，广泛的高效范围完全否定了使用一堆齿轮来帮助它提高效率。

所以对于电动车来说，变速器对效率的提升不大，极速性能的提升是有作用的，但并没有使用。

考虑到传动的成本，大部分厂家都采用单速传动。

或许在新技术突破之前，多挡大电池的插电式混动技术成为了效率和行驶成本的最优解，而增程技术也降低了成本，降低了门槛，迎来了理念不同的新玩家。两条路线各有利弊，但最终考验的是厂商对效率的追求，但原则上新的插电式混合动力技术在全速域更高效。

标签：长城特斯拉比亚迪保时捷Taycan

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