无论从行业发展的角度，还是从资源配置的角度，在这次上海疫情中，无人驾驶、无人配送都不应该出现这个样子。
一个月来，上海的疫情牵动着全国成千上万人的心。从疫情发展速度到避难所建设、后勤保障，一个又一个事件像魔镜一样撕掉了上海往日精致自信的基调，影响最恶劣的是上海人的“吃货难”。
“你根本想象不到早上6点打铃，8点半打包马匹的艰辛，以及一整天努力不去抢一根胡萝卜的落差和焦虑。”随着封城时间的延长，这座常住人口2500万的城市就沉浸在这样的焦虑中。
为了填饱肚子，消除焦虑，成千上万来自千千的“人头”在上海成千上万的社区中涌现出来。他们义务协调统计居民需求，同时联系供应商，帮助商家顺利将物资送到居民手中。
是什么创造了如此神奇的现象？
是能力不足！在4月9日的新闻发布会上，上海市商务委主任顾军坦言，“从目前来看，保供的节点、网点、人力、运能都需要进一步恢复，最后一公里和最后一百米的矛盾更加突出。”这么难的问题，难道无人驾驶、无人配送就不能解决吗？
回顾上海的疫情，“无人送餐”的案例并不多。除了3月底百度apollo志愿者团队在安亭送菜外，只有美团、JD.COM、顺丰、新石器、Mimo智行在社区、办公园区投放无人智能车，实现固定场景无接触配送。
看起来涉及的企业很多，但上海人的感受似乎很少，主要是无人配送的应用太少，在偌大的上海看不到一丝涟漪。但很难解决“送菜难”的问题，无人配送也比较琐碎，很难解决上海目前面临的问题。
正如上海市商务委主任顾军所说，最后一公里和最后一百米是蔬菜配送过程中两个不同的问题。最后一公里是从菜市场到小区，主要涉及车辆运输的无人驾驶环节，而最后一百米是小区内的配送场景，分别是百度apollo志愿者团队、美团、JD.COM在本次疫情中解决的问题。
在边肖看来，无论是无人驾驶的最后一公里，还是无人配送的最后一百米，都应该更大胆一些。上海封锁的背景是减少人与人的直接接触，消除交往风险；第二，被叫停的城市道路是空的，这样的因素会成为相关企业有前景的利好支撑。
况且上海也有这样的发展条件。
早在2018年3月1日，上海率先发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》，同时发放全国首批智能网联汽车开放道路测试牌照。SAIC和蔚来成为中国首批获得智能网联汽车道路测试的企业。
经过近四年的发展，上海已授予21家企业148辆车辆自动驾驶道路测试和示范应用资质，涉及轿车、货车、环卫车、作业车等。，企业数量和牌照数量均居全国第一。同时，测试范围也在逐渐增加。截至目前，上海共开放测试道路243条，长度559.37公里，有效测试时长1.17万小时，有效测试里程39.7万公里，测试数据1.68亿条。
虽然如此完善的基础设计为无人驾驶的最后一公里创造了条件，但目前相关法律的滞后让这一想法成为空谈。
目前国内正在测试的无人驾驶属于L2的范畴，硬件实力可能已经达到L3。但由于安全员对事故责任的限制，试验车辆必须有人驾驶。从某种意义上说，这种限制和日常人们开车四处走亲访友没什么区别。在即将测试的L3级自动驾驶中，车企承担相应的事故责任。这种设定使得车辆有可能“抛弃”安全人员，人们对无人送餐的幻想也只能在这个时期成为现实。
相对于相关的法律法规和不完善的基础设施，居民区和公园最后100米的固定场景有实力率先实现。无论是小区道路狭窄、停车不规范所涉及的行驶路径问题，还是居民送菜上门时需要及时告知的沟通问题，都可以通过技术手段实现。
在疫情期间大家都待在室内的情况下，无人配送确实不是问题。但平时小区的车流量和人流对无人配送提出了更高的要求，这在一定程度上限制了无人配送的发展，进而导致无人配送规模小，无法解决最后100米的根本问题。
无人驾驶、无人配送的缺位，在一定程度上助长了上海“吃货难”、“团长”的现状，这个可悲的角色承载了太多的无奈。希望相关行业的工作者被相关“掌门人”的故事所感动，同时也能多反思。毕竟技术是为人服务的，让无人驾驶、无人配送成为新时代的“掌门人”，解决特定时期的后顾之忧，才是我们努力的方向。无论从行业发展的角度，还是从资源配置的角度，在这次上海疫情中，无人驾驶、无人配送都不应该出现这个样子。
一个月来，上海的疫情牵动着全国成千上万人的心。从疫情发展速度到避难所建设、后勤保障，一个又一个事件像魔镜一样撕掉了上海往日精致自信的基调，影响最恶劣的是上海人的“吃货难”。
“你根本想象不到早上6点打铃，8点半打包马匹的艰辛，以及一整天努力不去抢一根胡萝卜的落差和焦虑。”随着封城时间的延长，这座常住人口2500万的城市就沉浸在这样的焦虑中。
为了填饱肚子，消除焦虑，成千上万来自千千的“人头”在上海成千上万的社区中涌现出来。他们自愿协调居民需求的统计，并在第……同时联系供应商，帮助商家顺利将物资运送到居民手中。
是什么创造了如此神奇的现象？
是能力不足！在4月9日的新闻发布会上，上海市商务委主任顾军坦言，“从目前来看，保供的节点、网点、人力、运能都需要进一步恢复，最后一公里和最后一百米的矛盾更加突出。”这么难的问题，难道无人驾驶、无人配送就不能解决吗？
回顾上海的疫情，“无人送餐”的案例并不多。除了3月底百度apollo志愿者团队在安亭送菜外，只有美团、JD.COM、顺丰、新石器、Mimo智行在社区、办公园区投放无人智能车，实现固定场景无接触配送。
看起来涉及的企业很多，但上海人的感受似乎很少，主要是无人配送的应用太少，在偌大的上海看不到一丝涟漪。但很难解决“送菜难”的问题，无人配送也比较琐碎，很难解决上海目前面临的问题。
正如上海市商务委主任顾军所说，最后一公里和最后一百米是蔬菜配送过程中两个不同的问题。最后一公里是从菜市场到小区，主要涉及车辆运输的无人驾驶环节，而最后一百米是小区内的配送场景，分别是百度apollo志愿者团队、美团、JD.COM在本次疫情中解决的问题。
在边肖看来，无论是无人驾驶的最后一公里，还是无人配送的最后一百米，都应该更大胆一些。上海封锁的背景是减少人与人的直接接触，消除交往风险；第二，被叫停的城市道路是空的，这样的因素会成为相关企业有前景的利好支撑。
况且上海也有这样的发展条件。
早在2018年3月1日，上海率先发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》，同时发放全国首批智能网联汽车开放道路测试牌照。SAIC和蔚来成为中国首批获得智能网联汽车道路测试的企业。
经过近四年的发展，上海已授予21家企业148辆车辆自动驾驶道路测试和示范应用资质，涉及轿车、货车、环卫车、作业车等。，企业数量和牌照数量均居全国第一。同时，测试范围也在逐渐增加。截至目前，上海共开放测试道路243条，长度559.37公里，有效测试时长1.17万小时，有效测试里程39.7万公里，测试数据1.68亿条。
虽然如此完善的基础设计为无人驾驶的最后一公里创造了条件，但目前相关法律的滞后让这一想法成为空谈。
目前国内正在测试的无人驾驶属于L2的范畴，硬件实力可能已经达到L3。但由于安全员对事故责任的限制，试验车辆必须有人驾驶。从某种意义上说，这种限制和日常人们开车四处走亲访友没什么区别。在即将测试的L3级自动驾驶中，车企承担相应的事故责任。这种设定使得车辆有可能“抛弃”安全人员，人们对无人送餐的幻想也只能在这个时期成为现实。
相对于相关的法律法规和不完善的基础设施，居民区和公园最后100米的固定场景有实力率先实现。无论是小区道路狭窄、停车不规范所涉及的行驶路径问题，还是居民送菜上门时需要及时告知的沟通问题，都可以通过技术手段实现。
在疫情期间大家都待在室内的情况下，无人配送确实不是问题。但平时小区的车流量和人流对无人配送提出了更高的要求，这在一定程度上限制了无人配送的发展，进而导致无人配送规模小，无法解决最后100米的根本问题。
无人驾驶、无人配送的缺位，在一定程度上助长了上海“吃货难”、“团长”的现状，这个可悲的角色承载了太多的无奈。希望相关行业的工作者被相关“掌门人”的故事所感动，同时也能多反思。毕竟技术是为人服务的，让无人驾驶、无人配送成为新时代的“掌门人”，解决特定时期的后顾之忧，才是我们努力的方向。
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