双积分或将退出历史舞台

去年，我国新能源汽车产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场份额为13.4%，比2020年提高8个百分点。

无论是增长速度还是发展质量，都足以说明新能源汽车市场已经从政策驱动走向了市场驱动的新阶段。而推动新能源汽车大踏步前进，必然离不开双积分政策的推动。

自2001年国家开始研究汽车油耗标准和政策以来，为提高汽车能效，降低油耗，促进新能源汽车快速发展，实现技术突破和产业培育，2017年9月出台了双积分政策(次年4月实施)。从目前新能源市场的发展来看，双积分政策无疑是成功的。

另一方面，新能源市场的暴涨也使得2021年新能源汽车的整体价格大幅下降。背后隐藏的线，指向的是供求关系破裂后，双积分政策带来的价值体系的波动甚至崩溃。

从卖方市场到买方市场

4月8日，工信部发布2021年乘用车企业双积分公示。

数据显示，2021年，中国汽车行业共产生正油耗点1553.49万个，同比增长255.7%，产生负油耗点613.66万个，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生676.72万正分，同比增长54.9%；产生负810，000万，同比下降24%。

也就是说，2021年，油耗正积分和新能源正积分创造了近2200万积分，而油耗负积分和新能源负积分之和不到700万积分，差距近3倍。其中，市场整体油耗点供给是需求的2.5倍，新能源点供给是需求的8倍。

双积分供给远大于需求的背后，是新能源汽车市场的蓬勃发展。很多车企已经完成了电气化的转型。更多的新能源车积分和油耗积分使得今年双积分供大于求，必然导致其价格大幅下降。

同时，由于很多负积分可以通过关联企业结转，关联企业不会在公开的积分市场购买。

就一个汽车集团而言，其企业产生的负油耗积分可以先用集团内的正油耗积分抵扣，不足部分需要用集团内的新能源积分抵扣或者从其他企业购买。(新能源负积分只能通过购买车企生产的新能源正积分来抵扣)

根据工信部公布的2021年双积分，在双积分可先内部流通的情况下，BAIC、一汽、宝马(进口)、东风、吉利、奇瑞、奔驰(进口)、捷豹路虎(进口)等32家企业仍需购买新能源，共计241万正积分，比亚迪、特斯拉等40家油耗无负积分的企业可交易新能源，共计564万正积分。

主流车企之间可购买积分和可交易积分的差距已经翻倍。同时，由于2020年以后的新能源正积分可以在满足要求的前提下，按照50%的比例结转到下一年，2021年整个市场的新能源积分会更多。

这样，让双分以极快的速度从卖方市场过渡到买方市场，从一分难卖。

另一方面，两年前的2020年，是双积分业绩最艰难的一年。在燃油车企业转型尚未定型的情况下，能够拿到双积分的企业并不多，大量企业仍然需要双积分来保证企业的正常运营。但双积分的不足，使得其单价飙升至4000元。

2021年双积分结算时(即2020年收入)，由于油耗正积分和新能源正积分不足以抵扣负积分，其价格自然上涨，很多以销售新能源汽车为主的企业获利颇丰。比如，李每年销售新能源汽车约7万积分，收入2亿元，相当于每分钟2857元；蔚来汽车每年销售新能源汽车约20万积分，收入5.17亿元，相当于每分钟2585元。

众所周知，市场供给的值会随着需求而波动，二重积分的值也是如此。谁能想到，两年前双点供不应求导致其价格暴涨的局面，在今年发生了逆转。

双积分政策实施以来，已完成4笔积分交易。受合规成本、供求关系等多重因素影响，双积分交易价格变化较大。2018年平均单价300元/分钟-500元/分钟，2019年800-1200元/分钟，2020年1204元/分钟。现在，再次回到2019年的交易水平。

“二重积分”迎来转折点

我国新能源汽车推广初期，在补贴政策的推动下，很多车企从布局微型电动车开始生产整体车型。但随着补贴的下降和消费的升级，微型电动车一度被市场忽视，销量锐减。一些以微型电动车起家的企业也失去了优势。

双积分政策的到来，目的在于替代逐步退出的购车补贴，旨在让从事新能源路线开发的车企，在新能源汽车购车补贴完全退出后，通过销售积分获得额外收入。

为了解决双积分的问题，很多企业都做了低价低续航的机型，但是可以获得更多的双积分。

当时的标准下:100km纯电动车能得两分，400km纯电动车能得6.8分；调整后的策略是:100km以上的电动车只能得1分，400km的纯电动车可以得2.64分。

政策对双积分的要求越来越严格，一辆车获得双积分的数量减少。有需求的企业必须生产更多的新能源汽车，倒逼企业向新能源转型。

所以可以看到一大批应运而生的车型。以洪光MINIEV为例，其续航不到200km，符合一车1.52双积分的新标准。虽然与去年同期相比大幅下降，但对于上汽通用乃至SAIC集团来说，洪光MINIEV扣除集团内双积分的战略意义极其明显。

双积分政策是燃油车企业向新能源车赛道转型的加速器，这种转型的结果从双积分价格的大幅下降就可以看出来。随着新能源的激进转型，原本缺乏双积分的车企大多已经逐渐完成自给自足，甚至开始交易双积分。

比如过去新能源积分最短缺的企业是长城、南北大众、上汽通用、东风日产。

去年长城凭借欧拉这个品牌取得了不错的双积分，南北大众也推出了自己的ID系列电动车。同时，上汽通用也因为上汽通用五菱的激进电动化而缓解了燃眉之急，东风日产也随着e动力的到来开始在双点上发力...

当最需要双倍积分的企业不再需要购买过多的双倍积分时，其流通属性自然会减弱。

对于新能源车企来说，卖新能源积分的利润太少，会降低他们生产新能源车的动力；对于传统车企来说，即使生产了太多高油耗车型，产生了负油耗点，也只需要用很低的价格购买新能源点来补零。

因此，必须调整双积分政策。

去年底，工信部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局等有关部门召开了工作座谈会。装备工业一司表示，要科学合理设置后续年度积分比例要求，探索建立灵活机制，将会同有关部门和部门启动积分办法修订工作。

与此同时，虽然目前500-800元的单价双积分仍会为部分企业产生上亿的购买成本，但从汽车行业的转型速度来看，除了新能源汽车企业，传统燃油车企业也在加速向以混合动力汽车和纯电动汽车为主的新市场渗透——双积分的战略意义正随着肉眼逐渐淡化。

随着新能源汽车发展速度远超规划，双积分政策的实施已经逐渐不符合甚至偏离初衷。如果双积分政策最终会退出历史舞台，那么此刻的供需不均就是一个重要的转折点。去年，我国新能源汽车产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场份额为13.4%，比2020年提高8个百分点。

无论是增长速度还是发展质量，都足以说明新能源汽车市场已经从政策驱动走向了市场驱动的新阶段。而推动新能源汽车大踏步前进，必然离不开双积分政策的推动。

自2001年国家开始研究汽车油耗标准和政策以来，为提高汽车能效，降低油耗，促进新能源汽车快速发展，实现技术突破和产业培育，2017年9月出台了双积分政策(次年4月实施)。从目前新能源市场的发展来看，双积分政策无疑是成功的。

另一方面，新能源市场的暴涨也使得2021年新能源汽车的整体价格大幅下降。背后隐藏的线，指向的是供求关系破裂后，双积分政策带来的价值体系的波动甚至崩溃。

从卖方市场到买方市场

4月8日，工信部发布2021年乘用车企业双积分公示。

数据显示，2021年，中国汽车行业共产生正油耗点1553.49万个，同比增长255.7%，产生负油耗点613.66万个，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生676.72万正分，同比增长54.9%；产生负810，000万，同比下降24%。

也就是说，2021年，油耗正积分和新能源正积分创造了近2200万积分，而油耗负积分和新能源负积分之和不到700万积分，差距近3倍。其中，市场整体油耗点供给是需求的2.5倍，新能源点供给是需求的8倍。

双积分供给远大于需求的背后，是新能源汽车市场的蓬勃发展。很多车企已经完成了电气化的转型。更多的新能源车积分和油耗积分使得今年双积分供大于求，必然导致其价格大幅下降。

同时，由于很多负积分可以通过关联企业结转，关联企业不会在公开的积分市场购买。

就一个汽车集团而言，其企业产生的负油耗积分可以先用集团内的正油耗积分抵扣，不足部分需要用集团内的新能源积分抵扣或者从其他企业购买。(新能源负积分只能通过购买车企生产的新能源正积分来抵扣)

根据工信部公布的2021年双积分，在双积分可先内部流通的情况下，BAIC、一汽、宝马(进口)、东风、吉利、奇瑞、奔驰(进口)、捷豹路虎(进口)等32家企业仍需购买新能源，共计241万正积分，比亚迪、特斯拉等40家油耗无负积分的企业可交易新能源，共计564万正积分。

主流车企之间可购买积分和可交易积分的差距已经翻倍。同时，由于2020年以后的新能源正积分可以在满足要求的前提下，按照50%的比例结转到下一年，2021年整个市场的新能源积分会更多。

这样，让双分以极快的速度从卖方市场过渡到买方市场，从一分难卖。

另一方面，两年前的2020年，是双积分业绩最艰难的一年。在燃油车企业转型尚未定型的情况下，能够拿到双积分的企业并不多，大量企业仍然需要双积分来保证企业的正常运营。但双积分的不足，使得其单价飙升至4000元。

2021年双积分结算时(即2020年收入)，由于油耗正积分和新能源正积分不足以抵扣负积分，其价格自然上涨，很多以销售新能源汽车为主的企业获利颇丰。比如，李每年销售新能源汽车约7万积分，收入2亿元，相当于每分钟2857元；蔚来汽车每年销售新能源汽车约20万积分，收入5.17亿元，相当于每分钟2585元。

众所周知，市场供给的值会随着需求而波动，二重积分的值也是如此。谁能想到，两年前双点供不应求导致其价格暴涨的局面，在今年发生了逆转。

双积分政策实施以来，已完成4笔积分交易。受合规成本、供求关系等多重因素影响，双积分交易价格变化较大。2018年平均单价300元/分钟-500元/分钟，2019年800-1200元/分钟，2020年1204元/分钟。现在，再次回到2019年的交易水平。

“二重积分”迎来转折点

我国新能源汽车推广初期，在补贴政策的推动下，很多车企从布局微型电动车开始生产整体车型。但随着补贴的下降和消费的升级，微型电动车一度被市场忽视，销量锐减。一些以微型电动车起家的企业也失去了优势。

双积分政策的到来，目的在于替代逐步退出的购车补贴，旨在让从事新能源路线开发的车企，在新能源汽车购车补贴完全退出后，通过销售积分获得额外收入。

为了解决双积分的问题，很多企业都做了低价低续航的机型，但是可以获得更多的双积分。

当时的标准下:100km纯电动车能得两分，400km纯电动车能得6.8分；调整后的策略是:100km以上的电动车只能得1分，400km的纯电动车可以得2.64分。

政策对双积分的要求越来越严格，一辆车获得双积分的数量减少。有需求的企业必须生产更多的新能源汽车，倒逼企业向新能源转型。

所以可以看到一大批应运而生的车型。以洪光MINIEV为例，其续航不到200km，符合一车1.52双积分的新标准。虽然与去年同期相比大幅下降，但对于上汽通用乃至SAIC集团来说，洪光MINIEV扣除集团内双积分的战略意义极其明显。

双积分政策是燃油车企业向新能源车赛道转型的加速器，这种转型的结果从双积分价格的大幅下降就可以看出来。随着新能源的激进转型，原本缺乏双积分的车企大多已经逐渐完成自给自足，甚至开始交易双积分。

比如过去新能源积分最短缺的企业是长城、南北大众、上汽通用、东风日产。

去年长城凭借欧拉这个品牌取得了不错的双积分，南北大众也推出了自己的ID系列电动车。同时，上汽通用也因为上汽通用五菱的激进电动化而缓解了燃眉之急，东风日产也随着e动力的到来开始在双点上发力...

当最需要双倍积分的企业不再需要购买过多的双倍积分时，其流通属性自然会减弱。

对于新能源车企来说，卖新能源积分的利润太少，会降低他们生产新能源车的动力；对于传统车企来说，即使生产了太多高油耗车型，产生了负油耗点，也只需要用很低的价格购买新能源点来补零。

因此，必须调整双积分政策。

去年底，工信部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局等有关部门召开了工作座谈会。装备工业一司表示，要科学合理设置后续年度积分比例要求，探索建立灵活机制，将会同有关部门和部门启动积分办法修订工作。

与此同时，虽然目前500-800元的单价双积分仍会为部分企业产生上亿的购买成本，但从汽车行业的转型速度来看，除了新能源汽车企业，传统燃油车企业也在加速向以混合动力汽车和纯电动汽车为主的新市场渗透——双积分的战略意义正随着肉眼逐渐淡化。

随着新能源汽车发展速度远超规划，双积分政策的实施已经逐渐不符合甚至偏离初衷。如果双积分政策最终会退出历史舞台，那么此刻的供需不均就是一个重要的转折点。

标签：东风大众长城MINI日产

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