3月新能源销量：大众，合资品牌仅剩的“独苗”

“这一次，领导者和追求者的身份真的被颠倒了。”

就在本周，随着3月份最终结果的正式公布，在仔细阅读了新能源板块总量和细分排名的相关数据和微妙变化后，我在文章开头就有了一个非常感人的体验。

是的，回顾过去几十年中国的汽车产业，如果说在传统燃油车时代，话语权和规则制定权更为合资品牌牢牢掌握，那么面对迅速到来的电动化时代，成功实现“弯道超车”的自主品牌无疑站在了舞台正中央的聚光灯下。

正是因为他们的努力，整个市场即使受到疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动的打击，也没有放慢扩张的步伐。

作为论据，3月份新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1-3月，新能源乘用车批发量119万辆，同比增长145.4%。

3月份新能源乘用车零售量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。1-3月，国内新能源乘用车零售量达107万辆，同比增长146.6%。

与此同时，3月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到25.1%，比2021年3月份11.1%的渗透率高出14个百分点，自主品牌新能源汽车渗透率达到41%。

3月份国内新能源汽车零售渗透率为28.2%，比2021年3月份10.6%的渗透率提高了17.6个百分点。新能源汽车在自主品牌中的渗透率也达到了非常惊人的46%。

显然，数据不会说谎。按照目前的势头，年底批发销量和渗透率分别跨过500万辆和30%的可能性还在不断积累。

一切似乎都充满了希望。

比亚迪在上，南北大众在下。

眼下上海疫情仍在肆虐，新确诊+无症状人数仍在2万人以上。3月中旬，当情况还没有变得如此糟糕时，进行了一次实地汽车市场调查。

至于起点，还是因为当时很多新能源品牌刚刚集体迎来“涨价潮”，所以想看看反馈到终端层面是一种什么样的场景。

经过一天的走访，得出的结论是:对于强势品牌，比如比亚迪、特斯拉甚至蔚来、小鹏，几乎没有什么影响，依然充沛的订单量和漫长的交付周期也是最好的证明。

然而，当我来到ID。一汽大众在星辉中心的HUB，我得到的答复是，除了补贴几千元用于坡度的相应上调外，目前订购的是ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版，不仅不加价，甚至还有1.2万左右的现金优惠，一周内可以提车。

与之形成鲜明对比的是，我想说的是，后者的情况反映出合资品牌目前在国内的新能源市场定位比较偏弱。

很有意思的是，从乘联会公布的3月份以及整个1-3月份的新能源厂商销量排名来看，上述情况无疑再次得到了论证。

一方面，比亚迪每月销售103229辆和282686辆，分别夺得月度和季度销量冠军。一方面，南北大众作为合资品牌唯一的“独生子”，在榜单的最后显得很无奈。

两者之间，排名第二的特斯拉作为中国唯一的全资车企，整体表现依然强劲。3月份，尽管上海工厂停止生产，但仍售出了65，754辆新车……ed生产6天，同比增长85.3%。整个第一季度，其在国内市场的销量达到10.83万辆，其中出口后为181，544辆。

另一方面，上汽通用五菱、奇瑞汽车、广汽爱安、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等传统自主品牌自2022年以来在新能源领域均有不俗表现。虽然这个过程还有很多瑕疵和问题需要解决，但基本上可以说已经从“0-1”转变了。

至于小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑，已经实现大规模交付的五大新势力都有造车。3月，他们几乎完成了集体发货突破10000的里程碑。结合目前的情况，除了蔚来因多次疫情被迫停产外，其他四家公司情况都不错。

接下来，北京车展虽然宣布延期，在一定程度上打乱了各自产品的创新和交付节奏，但也将在快速调整后迎来集中发力。小鹏G9、理想L9、哪吒S、蔚来ES7、零跑C01，五款新车已经代表了五大新势力最强的技术储备和制造能力。

这也提出了新的问题:面对自主品牌的全力进攻，即便是全电动化的大众，除了特斯拉，也无法在中国新能源市场，在传统燃油车领域恢复昔日的实力。那么像本田、丰田这样的日系品牌今年会交出怎样的答卷呢？是滑铁卢吗？还是带来惊喜？

他们为什么能赢？

曾几何时，我一直在思考什么样的产品才是最适合的电动车。最后的答案是:首先外观要有一定的设计感，能直接看出和燃油车的区别，原创性至上。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。

其次，智能体验也要达到“好用”的程度。辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。

此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。

以此作为框定和评判的标准，就会发现真正能符合条件的“玩家”少之又少。但从转型的角度来看，上述一系列需求更多的是从满足我个人需求的角度出发。一旦范围拓宽，不同的消费者对“好电动车”的认知就不一样了。

有的人可能更在乎驾驶体验和安全性，有的人可能更在乎续航表现和使用成本，有的人可能只在乎外观是否亮丽和品牌传达的调性。所以，准确洞察消费者的实际想法，才是主机厂更应该具体做的事情。

从3月和1-3月新能源子车型的销量排名中，可以明显感受到这样一种“多元化”的趋势。

以SUV板块为例，特斯拉Model Y作为目前终端最火的“明星”，分别以39730辆和74681辆的成绩成功拿下月度和季度销量冠军。

比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪元PLUS凭借基于DM-I的插电混动与EV纯电并行的技术路线，名列前茅。

作为目前新势力造车的“爆款”，李ONE作为3月份的“爸爸车”，1-3月累计销售11034单车型，交付新车31716辆。

面对这样的结果，已经证实，随着终端消费者的消费观念和认知逐渐完善，只要产品本身足够优秀，就不会担心被埋没。前者会主动筛选，最后敲定适合自己的。

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同样的道理，反映在新能源汽车领域，对以洪光MINIEV为代表的A00纯电动汽车的“热销”，包括QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫等，一直存在质疑，总认为其“含金量”不足。

但对于底线市场愿意购买的消费者来说，比如说，它还是有存在的意义的。往深了看，A00级纯电动汽车的意义可能是帮助一部分传统燃油车用户转型为门槛极低的电动汽车用户。甚至在未来几年内，随着消费者的升级换代，这些车型会逐渐被替代和没落。

当然，像特斯拉Model 3、比亚迪秦、比亚迪韩、比亚迪海豚、P7和P5这些销量排行榜上的产品，共同组成了目前新能源汽车领域最强大的头部梯队。他们各自的表现无疑令人惊讶，有些甚至已经开始蚕食燃油车的份额。

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至此，我还是想回到上一篇文章已经抛出的问题。当下，相信没有人不窥探中国新能源市场的巨大份额和潜力，但正是因为上述“领头羊”的存在，进入市场后从中突破的“门槛”越来越高。

所以，在压力不断的背景下，合资品牌“分羹”的难度可能要大得多。全新的赛道，全新的规则，领跑者和追赶者被调换了。“这一次，领导者和追求者的身份真的被颠倒了。”

就在本周，随着3月份最终结果的正式公布，在仔细阅读了新能源板块总量和细分排名的相关数据和微妙变化后，我在文章开头就有了一个非常感人的体验。

是的，回顾过去几十年中国的汽车产业，如果说在传统燃油车时代，话语权和规则制定权更为合资品牌牢牢掌握，那么面对迅速到来的电动化时代，成功实现“弯道超车”的自主品牌无疑站在了舞台正中央的聚光灯下。

正是因为他们的努力，整个市场即使受到疫情、缺芯、动力电池原材料价格波动的打击，也没有放慢扩张的步伐。

作为论据，3月份新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1-3月，新能源乘用车批发量119万辆，同比增长145.4%。

3月份新能源乘用车零售量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。1-3月，国内新能源乘用车零售量达107万辆，同比增长146.6%。

与此同时，3月份新能源汽车生产企业批发渗透率达到25.1%，比2021年3月份11.1%的渗透率高出14个百分点，自主品牌新能源汽车渗透率达到41%。

3月份国内新能源汽车零售渗透率为28.2%，比2021年3月份10.6%的渗透率提高了17.6个百分点。新能源汽车在自主品牌中的渗透率也达到了非常惊人的46%。

显然，数据不会说谎。按照目前的势头，年底批发销量和渗透率分别跨过500万辆和30%的可能性还在不断积累。

一切似乎都充满了希望。

比亚迪在上，南北大众在下。

眼下上海疫情仍在肆虐，新确诊+无症状人数仍在2万人以上。3月中旬，当情况还没有变得如此糟糕时，进行了一次实地汽车市场调查。

至于起点，还是因为当时很多新能源品牌刚刚集体迎来“涨价潮”，所以我……nt看看反馈到终端层面是什么样的场景。

经过一天的走访，得出的结论是:对于强势品牌，比如比亚迪、特斯拉甚至蔚来、小鹏，几乎没有什么影响，依然充沛的订单量和漫长的交付周期也是最好的证明。

然而，当我来到ID。一汽大众在星辉中心的HUB，我得到的答复是，除了补贴几千元用于坡度的相应上调外，目前订购的是ID.4 CROZZ两驱长续航PRO版，不仅不加价，甚至还有1.2万左右的现金优惠，一周内可以提车。

与之形成鲜明对比的是，我想说的是，后者的情况反映出合资品牌目前在国内的新能源市场定位比较偏弱。

很有意思的是，从乘联会公布的3月份以及整个1-3月份的新能源厂商销量排名来看，上述情况无疑再次得到了论证。

一方面，比亚迪每月销售103229辆和282686辆，分别夺得月度和季度销量冠军。一方面，南北大众作为合资品牌唯一的“独生子”，在榜单的最后显得很无奈。

两者之间，排名第二的特斯拉作为中国唯一的全资车企，整体表现依然强劲。3月份，即使上海工厂停产6天，仍售出65，754辆新车，同比增长85.3%。整个第一季度，其在国内市场的销量达到10.83万辆，其中出口后为181，544辆。

另一方面，上汽通用五菱、奇瑞汽车、广汽爱安、吉利汽车、长城汽车、长安汽车等传统自主品牌自2022年以来在新能源领域均有不俗表现。虽然这个过程还有很多瑕疵和问题需要解决，但基本上可以说已经从“0-1”转变了。

至于小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑，已经实现大规模交付的五大新势力都有造车。3月，他们几乎完成了集体发货突破10000的里程碑。结合目前的情况，除了蔚来因多次疫情被迫停产外，其他四家公司情况都不错。

接下来，北京车展虽然宣布延期，在一定程度上打乱了各自产品的创新和交付节奏，但也将在快速调整后迎来集中发力。小鹏G9、理想L9、哪吒S、蔚来ES7、零跑C01，五款新车已经代表了五大新势力最强的技术储备和制造能力。

这也提出了新的问题:面对自主品牌的全力进攻，即便是全电动化的大众，除了特斯拉，也无法在中国新能源市场，在传统燃油车领域恢复昔日的实力。那么像本田、丰田这样的日系品牌今年会交出怎样的答卷呢？是滑铁卢吗？还是带来惊喜？

他们为什么能赢？

曾几何时，我一直在思考什么样的产品才是最适合的电动车。最后的答案是:首先外观要有一定的设计感，能直接看出和燃油车的区别，原创性至上。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。

其次，智能体验也要达到“好用”的程度。辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。

此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。

以此作为框定和评判的标准，就会发现真正能符合条件的“玩家”少之又少。但从转型的角度来看，上述一系列需求更多的是来自p……满足我个人需求的前景。一旦范围拓宽，不同的消费者对“好电动车”的认知就不一样了。

有的人可能更在乎驾驶体验和安全性，有的人可能更在乎续航表现和使用成本，有的人可能只在乎外观是否亮丽和品牌传达的调性。所以，准确洞察消费者的实际想法，才是主机厂更应该具体做的事情。

从3月和1-3月新能源子车型的销量排名中，可以明显感受到这样一种“多元化”的趋势。

以SUV板块为例，特斯拉Model Y作为目前终端最火的“明星”，分别以39730辆和74681辆的成绩成功拿下月度和季度销量冠军。

比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪元PLUS凭借基于DM-I的插电混动与EV纯电并行的技术路线，名列前茅。

作为目前新势力造车的“爆款”，李ONE作为3月份的“爸爸车”，1-3月累计销售11034单车型，交付新车31716辆。

面对这样的结果，已经证实，随着终端消费者的消费观念和认知逐渐完善，只要产品本身足够优秀，就不会担心被埋没。前者会主动筛选，最后敲定适合自己的。

同样的道理，反映在新能源汽车领域，对以洪光MINIEV为代表的A00纯电动汽车的“热销”，包括QQ冰淇淋、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫等，一直存在质疑，总认为其“含金量”不足。

但对于底线市场愿意购买的消费者来说，比如说，它还是有存在的意义的。往深了看，A00级纯电动汽车的意义可能是帮助一部分传统燃油车用户转型为门槛极低的电动汽车用户。甚至在未来几年内，随着消费者的升级换代，这些车型会逐渐被替代和没落。

当然，像特斯拉Model 3、比亚迪秦、比亚迪韩、比亚迪海豚、P7和P5这些销量排行榜上的产品，共同组成了目前新能源汽车领域最强大的头部梯队。他们各自的表现无疑令人惊讶，有些甚至已经开始蚕食燃油车的份额。

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至此，我还是想回到上一篇文章已经抛出的问题。当下，相信没有人不窥探中国新能源市场的巨大份额和潜力，但正是因为上述“领头羊”的存在，进入市场后从中突破的“门槛”越来越高。

所以，在压力不断的背景下，合资品牌“分羹”的难度可能要大得多。全新的赛道，全新的规则，领跑者和追赶者被调换了。

标签：比亚迪特斯拉小鹏大众蔚来

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