集度，还能再快？

受疫情影响，北京车展延期举行，但原定在北京车展亮相的杜畿首款概念车并未就此止步。

4月18日，杜畿正式发布了杜畿首款概念车前部的设计细节，包括前盖的大灯和激光雷达的设计。

对此，有升降度的“双激光雷达方案”正式落地靴子；而这种由杜畿首创的前盖前视双激光雷达自动驾驶技术方案，终于揭开了神秘的面纱。

平心而论，在纯视觉自动驾驶方案和基于激光雷达的自动驾驶方案之间，业界早有定论。

虽然新能源汽车的领导者特斯拉一直坚持纯视觉的路线，但普遍认为基于激光雷达的传感器感知方案是自动驾驶的必由之路。

然而令人意想不到的是，从一开始，主打“智能”标签的吉聚汽车就做了一个“成人”操作:只有孩子做选择，我都要。

总之，此时已经升级到2.0版本，搭载了两种不同的自动驾驶方案:纯视觉和激光雷达。而且两个系统相互独立，据说量产后可以实现“真冗余”。

杜畿智能驾驶负责人王维宝博士还介绍，在SIMUCar 2.0阶段，正在测试开发纯视觉和激光雷达自动驾驶方案。与传统方案相比，两套集中式自动驾驶方案是相辅相成的，两套方案既能高效地自主驾驶，又能高效地协同工作。

然而，原始的多传感器融合感知是困难的。如何实现两种不同自动驾驶方案的收敛？这次曝光的“升降”激光雷达配置是噱头还是真的很独特？

提升和双对称激光雷达

聚光车的激光雷达布局如下图所示，有两个显著特点:升降和双对称。

具体产品为何塞科技的AT128半固体激光雷达，具有200米(@10%反射率)测距能力，光斑频率超过每秒153万点，可达到全球1200x128的高分辨率。从参数上来看，这两款激光雷达产品的质量并不逊色。

前盖上两个AT128双激光雷达的设计

在功能上，升降激光雷达既保证了整个模型的美观，也在一定程度上保证了激光雷达自身设备的安全。双对称布局可以更好的感知路况，值得一提的是这种特殊布局还有三个优点。

首先，双激光雷达的点云视场更广，更安全。与单雷达设计的120度FOV相比，车辆前方的双激光雷达可以实现水平180度FOV覆盖，进一步避免了激光雷达的遮挡问题。在“鬼探头”、左右遮挡物等驾驶场景中，对行人或跨越左右的障碍物有更强的识别能力。

其次，双激光雷达对车辆关键区域的识别更加准确。在车辆前方60度FOV的区域，双激光雷达可以双重叠，目标上的点云数据更多，识别精度更高。

左右双激光雷达融合点云

第三，在高阶自动驾驶中，双对称激光雷达可以提供更多的冗余和安全性，并与对方的感知数据互补，提供更完整的感知画面。这样，我们可以实现比单个激光雷达更好的可靠性。

然而，硬币有两面，双激光雷达配置并不是“灵丹妙药”，这也代表着更高的成本。而且不容忽视的是，两个激光雷达系统意味着更多的传感器数据融合，传感算法需要提供更有力的支持。结合整车硬件，零件需要与这两个激光雷达进行适配和集成。

软硬件整合不易，如何解决车集中的问题？

自主研发的JET是集成的关键。

平心而论，潜心造车最实际的感受就是一个字——快。

按照原计划，如果北京车展如期举行，杜畿的首款概念车此时应该已经与广大消费者见面了。根据纪的时间表，此时，纪……汽车正处于上飞机的阶段。

什么是JET？

JET，杜畿Evolving Technology，是一款基于吉利庞大平台，自主改造开发的高阶自动驾驶智能架构。包括电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。

至于赶集做的并行研发，一部分是自动驾驶智能部分的集成；另一部分是指基于JET架构的相关零部件适配、电子电气研发、基础软件研发。

因此，关于JET的关键作用，王维宝博士进一步表示，在明道，SIMUCar 1.0阶段就像一个人的小学阶段，是打好基础的关键时期，更注重自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，适应底盘。

SIMUCar 2.0和中学阶段一样，是一个逐渐提高和形成基础能力的时期。现阶段，SIMUCar的底层架构已经升级为JET架构。

这样，就意味着汽车的这个阶段是各个零部件、软件系统、核心功能区的整合阶段。换句话说，如果喷气机顺利上车，也代表了汽车软硬件的顺利融合。

此外，王维宝还透露，到今年年底，杜畿将对实车进行联调，实现真正的集成。“买一送一”是杜畿的第二款车也已经开始预研，预计将在今年年底的广汽车展发布。

杜畿准备好了吗？

多个消息传来，不难发现，即使外界已经“风雨飘摇”停产，欢聚依然保持着自己的快节奏。所以在这里也是值得肯定的。杜畿用自己的方式树立了良好的形象，贴上了良好的标签，显示了自己的竞争力。

不过话说回来，对于“新新造车势力”的聚集，你真的准备好了吗？

首先在产品上，当被问及上飞机的困难时，王维宝博士提到了两点:一是供应链问题；第二，疫情带来的主客观问题。

供应链问题不难理解，也是大多数国内车企的通病。尤其是对于杜畿这样一个“大胆”的新人来说，“堆料”是多么的爽快，统筹供应链又是多么的痛苦。

可想而知，高通的8295、英伟达的Orin、速腾的lidar等核心部件，无论是产能还是技术成熟度，都没有想象中的那么完美。这就要求杜畿汽车的供应商保障团队和供应链团队发挥积极作用，确保产品能够按时交付。

论疫情带来的主客观问题。主观上，上海的疫情给杜畿的R&D队带来了更多的心理压力，尤其是在这样一个快节奏的R&D背景下，这种压力被不断放大。

客观上，疫情导致的流动性不足不利于核心零部件的快速调配，与前面提到的供应链问题形成了负面共振效应。

鉴于上述问题，不确定的未来给汽车行业乃至整个汽车行业设置了多重艰难的考验。尤其是在这些问题难以一蹴而就的背景下，具有一定的特殊性，迎来更大的挑战。

回到2021年3月，百度和吉利正式合作。百度持股55%，吉利持股45%。正是双方的强强联合造就了现在即将开花结果的杜畿汽车。

至于他们之间的角色分工，吉利提供广阔的平台，百度负责智能赋能，同期打造一款车载机器人。

一般来说，传统车企可能更注重整体效果，依靠自身的整合能力，专注于最终的产品形态；互联网公司善于将整体细分为多个部分，通过多个产品进行投放，提高效率。殊途同归，不管哪种方法，只要能做出好车，就是好方法。

只是不知道，当传统车企思维和互联网思维正面碰撞的时候，《生成》里的火花是激烈的还是深刻的？罗宾作为掌舵人，已经下定决心要做一家汽车公司？受疫情影响，北京车展延期举行，但原定在北京车展亮相的杜畿首款概念车并未就此止步。

4月18日，杜畿正式发布了杜畿首款概念车前部的设计细节，包括前盖的大灯和激光雷达的设计。

对此，有升降度的“双激光雷达方案”正式落地靴子；而这种由杜畿首创的前盖前视双激光雷达自动驾驶技术方案，终于揭开了神秘的面纱。

平心而论，在纯视觉自动驾驶方案和基于激光雷达的自动驾驶方案之间，业界早有定论。

虽然新能源汽车的领导者特斯拉一直坚持纯视觉的路线，但普遍认为基于激光雷达的传感器感知方案是自动驾驶的必由之路。

然而令人意想不到的是，从一开始，主打“智能”标签的吉聚汽车就做了一个“成人”操作:只有孩子做选择，我都要。

总之，此时已经升级到2.0版本，搭载了两种不同的自动驾驶方案:纯视觉和激光雷达。而且两个系统相互独立，据说量产后可以实现“真冗余”。

杜畿智能驾驶负责人王维宝博士还介绍，在SIMUCar 2.0阶段，正在测试开发纯视觉和激光雷达自动驾驶方案。与传统方案相比，两套集中式自动驾驶方案是相辅相成的，两套方案既能高效地自主驾驶，又能高效地协同工作。

然而，原始的多传感器融合感知是困难的。如何实现两种不同自动驾驶方案的收敛？这次曝光的“升降”激光雷达配置是噱头还是真的很独特？

提升和双对称激光雷达

聚光车的激光雷达布局如下图所示，有两个显著特点:升降和双对称。

具体产品为何塞科技的AT128半固体激光雷达，具有200米(@10%反射率)测距能力，光斑频率超过每秒153万点，可达到全球1200x128的高分辨率。从参数上来看，这两款激光雷达产品的质量并不逊色。

前盖上两个AT128双激光雷达的设计

在功能上，升降激光雷达既保证了整个模型的美观，也在一定程度上保证了激光雷达自身设备的安全。双对称布局可以更好的感知路况，值得一提的是这种特殊布局还有三个优点。

首先，双激光雷达的点云视场更广，更安全。与单雷达设计的120度FOV相比，车辆前方的双激光雷达可以实现水平180度FOV覆盖，进一步避免了激光雷达的遮挡问题。在“鬼探头”、左右遮挡物等驾驶场景中，对行人或跨越左右的障碍物有更强的识别能力。

其次，双激光雷达对车辆关键区域的识别更加准确。在车辆前方60度FOV的区域，双激光雷达可以双重叠，目标上的点云数据更多，识别精度更高。

左右双激光雷达融合点云

第三，在高阶自动驾驶中，双对称激光雷达可以提供更多的冗余和安全性，并与对方的感知数据互补，提供更完整的感知画面。这样，我们可以实现比单个激光雷达更好的可靠性。

然而，硬币有两面，双激光雷达配置并不是“灵丹妙药”，这也代表着更高的成本。而且不容忽视的是，两个激光雷达系统意味着更多的传感器数据融合，传感算法需要提供更有力的支持。结合整车硬件，零件需要与这两个激光雷达进行适配和集成。

软硬件整合不易，如何解决车集中的问题？

自主研发的JET是集成的关键。

平心而论，潜心造车最实际的感受就是一个字——快。

按照原计划，如果北京车展如期举行，杜畿的首款概念车此时应该已经与广大消费者见面了。根据纪的时间表，此时，纪……汽车正处于上飞机的阶段。

什么是JET？

JET，杜畿Evolving Technology，是一款基于吉利庞大平台，自主改造开发的高阶自动驾驶智能架构。包括电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。

至于赶集做的并行研发，一部分是自动驾驶智能部分的集成；另一部分是指基于JET架构的相关零部件适配、电子电气研发、基础软件研发。

因此，关于JET的关键作用，王维宝博士进一步表示，在明道，SIMUCar 1.0阶段就像一个人的小学阶段，是打好基础的关键时期，更注重自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，适应底盘。

SIMUCar 2.0和中学阶段一样，是一个逐渐提高和形成基础能力的时期。现阶段，SIMUCar的底层架构已经升级为JET架构。

这样，就意味着汽车的这个阶段是各个零部件、软件系统、核心功能区的整合阶段。换句话说，如果喷气机顺利上车，也代表了汽车软硬件的顺利融合。

此外，王维宝还透露，到今年年底，杜畿将对实车进行联调，实现真正的集成。“买一送一”是杜畿的第二款车也已经开始预研，预计将在今年年底的广汽车展发布。

杜畿准备好了吗？

多个消息传来，不难发现，即使外界已经“风雨飘摇”停产，欢聚依然保持着自己的快节奏。所以在这里也是值得肯定的。杜畿用自己的方式树立了良好的形象，贴上了良好的标签，显示了自己的竞争力。

不过话说回来，对于“新新造车势力”的聚集，你真的准备好了吗？

首先在产品上，当被问及上飞机的困难时，王维宝博士提到了两点:一是供应链问题；第二，疫情带来的主客观问题。

供应链问题不难理解，也是大多数国内车企的通病。尤其是对于杜畿这样一个“大胆”的新人来说，“堆料”是多么的爽快，统筹供应链又是多么的痛苦。

可想而知，高通的8295、英伟达的Orin、速腾的lidar等核心部件，无论是产能还是技术成熟度，都没有想象中的那么完美。这就要求杜畿汽车的供应商保障团队和供应链团队发挥积极作用，确保产品能够按时交付。

论疫情带来的主客观问题。主观上，上海的疫情给杜畿的R&D队带来了更多的心理压力，尤其是在这样一个快节奏的R&D背景下，这种压力被不断放大。

客观上，疫情导致的流动性不足不利于核心零部件的快速调配，与前面提到的供应链问题形成了负面共振效应。

鉴于上述问题，不确定的未来给汽车行业乃至整个汽车行业设置了多重艰难的考验。尤其是在这些问题难以一蹴而就的背景下，具有一定的特殊性，迎来更大的挑战。

回到2021年3月，百度和吉利正式合作。百度持股55%，吉利持股45%。正是双方的强强联合造就了现在即将开花结果的杜畿汽车。

至于他们之间的角色分工，吉利提供广阔的平台，百度负责智能赋能，同期打造一款车载机器人。

一般来说，传统车企可能更注重整体效果，依靠自身的整合能力，专注于最终的产品形态；互联网公司善于将整体细分为多个部分，通过多个产品进行投放，提高效率。殊途同归，不管哪种方法，只要能做出好车，就是好方法。

只是不知道，当传统车企思维和互联网思维正面碰撞的时候，《生成》里的火花是激烈的还是深刻的？罗宾作为掌舵人，已经下定决心要做一家汽车公司？

标签：集度北京速腾发现特斯拉

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