大众转型的成效与困境

近日，首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)透露了一系列最新的品牌战略，包括“将100多款燃油车阵容缩减60%”、“不在乎销量和市场份额”等，再次将大众汽车推到了舆论的中心。

之所以会有这种想法，是因为大众在电气化改造的道路上面临诸多困难，以及中国上海、吉林等地工厂停工引发的“谦虚”言论。然而，从其第一季度财报的预测来看，情况并非完全如此。

第一季度财报预测显示，大众集团纯电动汽车的交付量增长了65%，达到9.9万辆。与特斯拉相比，这个数据甚至不如洪光MINIEV的一款车型，但65%的增速已经在一定程度上预示了传统巨头大众“大象转身”的初步效果。

从纯电动汽车的销售业绩回到阿诺·安特利兹的言论，我们似乎明白了，或许，作为一家年产销规模千万辆的老牌车企，大众不同于很多注重提升规模的企业，继续扩大销售规模已经不是它的重点。如何改变自己的商业模式，围绕新的商业模式匹配资源，打造自己的核心竞争力，是“大象转身”后的主要内容。

不过，虽然“更注重销售质量和利润率”是基于长远考虑，更符合企业可持续发展的战略，但就目前情况来看，大众的电动化转型确实是喜忧参半——一季度交付量增长65%，表明转型初见成效，9.9万辆的交付量透露出其在电动化道路上的艰难。

“大象转身”的初步结果

从第一季度财报的预测来看，大众纯电动汽车在全球主要市场都有不错的表现。

其中，大众最大的纯电动汽车市场欧洲的电动汽车销量为5.8万辆，占大众整体电动汽车份额的59%；其次是中国市场，大众汽车第一季度交付了2.9万辆纯电动汽车，占大众汽车集团全球纯电动交付量的29%；在美国市场，纯电动汽车的销量为7900辆。

从品牌来看，集团核心品牌大众汽车共销售纯电动汽车5.34万辆；奥迪品牌共销售2.42万辆；保时捷排名第三，共售出9500辆；斯柯达交付8800辆，西亚特交付2200辆。

具体车型上，大众ID.4交付3.03万辆，排名第一；其次是大众ID.3，交付1.3万辆。此外，奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron分别交付了1.07万辆和1.03万辆，保时捷Taycan交付了9500辆。

大众集团表示，全球对大众纯电动汽车的需求较高，因此大众汽车订单充足。如果没有目前的供应瓶颈，大众纯电动汽车的交付会有明显的提升。

然而，俄罗斯和乌克兰局势进一步升级的影响无法完全预测，因此仍可能对大众汽车集团的商业活动产生负面影响。此外，疫情的恶化和供应瓶颈可能继续产生负面影响。

对于最近的复杂情况，奥迪股份公司董事会成员希尔德加德·沃特曼(Hildegard Schmidt)表示:“我们希望随着时间的推移，以及技术的不断更新和推广，汽车半导体的情况能够不断改善，为我们提供额外的帮助。现在我们会继续坚定地把全年电动汽车的目标定在7%到8%。”

不断增长的份额预期证明了大众电动化的道路是坚定的。沃特曼言论的自信不仅来自大众电动化转型的态度，还来自大众电动汽车去年的整体表现。

数据显示，2021年大众电动汽车全球销量良好，位列全球新能源汽车销量榜第四位，共售出32万辆新能源汽车。这个数字其实超过了国内新势力第一阵营魏小丽。例如，小鹏全年销售了98，700辆汽车，刚刚进入前20名。

榜单具体车型上，除了特斯拉Model 3、Model Y、五菱洪光MINI EV等爆款，大众ID.4紧随其后，年销量突破12万，同系列的另一款ID.3也闯入前十。还有ID的大众。家族在销量排名中占据一席之地，进一步说明大众电动化转型初见成效。

本我的困境。系列

但是，如果只看中国市场，大众的表现就另当别论了。

根据乘联会的数据，新势力和自主品牌几乎包揽了畅销榜。欧洲流行的ID家族在中国黯然失色。五款车型全系列在中国市场仅售出7万辆，未能达到预期目标。大众解释称，生产受到芯片短缺的影响，2022年的计划销量定为14万辆。

但芯片短缺也是很多公司业绩不佳的“遮羞布”。

对于大众来说，缺芯并不是其新能源车表现一般的全部原因。由于电轨在中国市场的竞争更加激烈，产品选择更加美观，2021年的年销量超过330万辆，占据全球销量的半壁江山，包括大众在内的众多传统车企巨头都面临着中国本土品牌的强大阻力。

“怕货比货”，所以大众id系列在中国市场的竞争力弱于其他市场。

有平台拆解了大众ID.3，随后的分析报告指出，大众ID.3在电池组方面成本较高，但由于不追求高速度，在电机、电压、控制器等方面节省了成本。同时，分析报告认为大众ID.3在软件上与特斯拉有差距，与中国造车新势力相比没有优势，这也印证了其在中国市场的表现和竞争力“并不突出”的原因之一。

毕竟电动化很难有所作为，智能化才是车企竞争的关键。

目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力已经掌握了软件全栈自研能力，已经能够通过OTA升级整车软件，积极推进自动驾驶。然而，…传统汽车公司的汽车系统给消费者留下了陈旧落后的整体印象。从ID系列来看，大众在努力，但远远不够。

与此同时，大众ID.3上市前，反复出现的软件漏洞导致新车交付延迟。基于此，相关人士表示，软件危机的原因可能是大众汽车的软件基础架构开发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容。这背后的根本原因是在新的软件架构下，大量的软件开发仍然是外包的。

简单来说，大众很快解决了相关问题，不仅保证了大众ID.3的成功上市，还迅速成为畅销欧洲的热销车型，并成功引入中国。

同时，虽然也有过正反两方面的讨论，但总的来说，ID.3乃至ID的到来。系列对于大众来说意义绝对重大，是驱动大众电动化转型的一把利剑。

毕竟汽车行业经过百年积累，已经形成了一套围绕内燃机的传统动力总成。这场电气化大潮，无疑触动了筋骨。为了兼顾燃油车的盈利，传统车企大多不得不“油改电”车型。

但这类车辆通常被视为相应燃油车版本的延续，并不能满足电动车的所有设计需求，大部分投放市场后都平淡无奇。在市场的拷问下，车企巨头必须推出专属的纯电动平台，平台化需要更多的投入，也就意味着他们会在转型中投入更多的筹码。

与宝马、丰田等老牌企业相比，大众在电气化改造上更激进，更舍得花钱。在身份证后面。series是大众MEB纯电的专属平台，是大众确定电气化改造目标的时间表下的具体实施。

“新能源就是未来”，这是业界的共识。

目前，在市场驱动和政策导向的双重压力下，传统车企巨头或主动或被动地开启了电气化转型之路。从目前新能源汽车的市场表现来看，虽然ID系列车在中国市场的表现还没有达到预期，但相比于众多老牌车企，大众在电气化赛道上已经处于领先地位。

7万辆起步，大众转型坚定，ID系列前途一片光明。近日，首席财务官阿诺·安特利茨(Arno Antlitz)透露了一系列最新的品牌战略，包括“将100多款燃油车阵容缩减60%”、“不在乎销量和市场份额”等，再次将大众汽车推到了舆论的中心。

之所以会有这种想法，是因为大众在电气化改造的道路上面临诸多困难，以及中国上海、吉林等地工厂停工引发的“谦虚”言论。然而，从其第一季度财报的预测来看，情况并非完全如此。

第一季度财报预测显示，大众集团纯电动汽车的交付量增长了65%，达到9.9万辆。与特斯拉相比，这个数据甚至不如洪光MINIEV的一款车型，但65%的增速已经在一定程度上预示了传统巨头大众“大象转身”的初步效果。

从纯电动汽车的销售业绩回到阿诺·安特利兹的言论，我们似乎明白了，或许，作为一家年产销规模千万辆的老牌车企，大众不同于很多注重提升规模的企业，继续扩大销售规模已经不是它的重点。如何改变自己的商业模式，围绕新的商业模式匹配资源，打造自己的核心竞争力，是“大象转身”后的主要内容。……不过，虽然“更注重销售质量和利润率”是基于长远考虑，更符合企业可持续发展的战略，但就目前情况来看，大众的电动化转型确实是喜忧参半——一季度交付量增长65%，表明转型初见成效，9.9万辆的交付量透露出其在电动化道路上的艰难。

“大象转身”的初步结果

从第一季度财报的预测来看，大众纯电动汽车在全球主要市场都有不错的表现。

其中，大众最大的纯电动汽车市场欧洲的电动汽车销量为5.8万辆，占大众整体电动汽车份额的59%；其次是中国市场，大众汽车第一季度交付了2.9万辆纯电动汽车，占大众汽车集团全球纯电动交付量的29%；在美国市场，纯电动汽车的销量为7900辆。

从品牌来看，集团核心品牌大众汽车共销售纯电动汽车5.34万辆；奥迪品牌共销售2.42万辆；保时捷排名第三，共售出9500辆；斯柯达交付8800辆，西亚特交付2200辆。

具体车型上，大众ID.4交付3.03万辆，排名第一；其次是大众ID.3，交付1.3万辆。此外，奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron分别交付了1.07万辆和1.03万辆，保时捷Taycan交付了9500辆。

大众汽车集团表示，全球对大众纯电动汽车的需求较高，因此大众汽车订单充足。如果没有目前的供应瓶颈，大众纯电动汽车的交付会有明显的提升。

然而，俄罗斯和乌克兰局势进一步升级的影响无法完全预测，因此仍可能对大众汽车集团的商业活动产生负面影响。此外，疫情的恶化和供应瓶颈可能继续产生负面影响。

对于最近的复杂情况，奥迪股份公司董事会成员希尔德加德·沃特曼(Hildegard Schmidt)表示:“我们希望随着时间的推移，以及技术的不断更新和推广，汽车半导体的情况能够不断改善，为我们提供额外的帮助。现在我们会继续坚定地把全年电动汽车的目标定在7%到8%。”

不断增长的份额预期证明了大众电动化的道路是坚定的。沃特曼言论的自信不仅来自大众电动化转型的态度，还来自大众电动汽车去年的整体表现。

数据显示，2021年大众电动汽车全球销量良好，位列全球新能源汽车销量榜第四位，共售出32万辆新能源汽车。这个数字其实超过了国内新势力第一阵营魏小丽。例如，小鹏全年销售了98，700辆汽车，刚刚进入前20名。

榜单具体车型上，除了特斯拉Model 3、Model Y、五菱洪光MINI EV等爆款，大众ID.4紧随其后，年销量突破12万，同系列的另一款ID.3也闯入前十。还有ID的大众。家族在销量排名中占据一席之地，进一步说明大众电动化转型初见成效。

本我的困境。系列

但是，如果只看中国市场，大众的表现就另当别论了。

根据乘联会的数据，新势力和自主品牌几乎包揽了畅销榜。欧洲流行的ID家族在中国黯然失色。五款车型全系列在中国市场仅售出7万辆，未能达到预期目标。大众解释称，生产受到芯片短缺的影响，2022年的计划销量定为14万辆。

但芯片短缺也是很多公司业绩不佳的“遮羞布”。

对于大众来说，缺芯并不是其新能源车表现一般的全部原因。由于电轨在中国市场的竞争更加激烈，产品选择更加美观，2021年的年销量超过330万辆，占据全球销量的半壁江山，包括大众在内的众多传统车企巨头都面临着中国本土品牌的强大阻力。

“怕货比货”，所以大众id系列在中国市场的竞争力弱于其他市场。

有平台拆解了大众ID.3，随后的分析报告指出，大众ID.3在电池组方面成本较高，但由于不追求高速度，在电机、电压、控制器等方面节省了成本。同时，分析报告认为大众ID.3在软件上与特斯拉有差距，与中国造车新势力相比没有优势，这也印证了其在中国市场的表现和竞争力“并不突出”的原因之一。

毕竟电动化很难有所作为，智能化才是车企竞争的关键。

目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力已经掌握了软件全栈自研能力，已经能够通过OTA升级整车软件，积极推进自动驾驶。然而，…传统汽车公司的汽车系统给消费者留下了陈旧落后的整体印象。从ID系列来看，大众在努力，但远远不够。

与此同时，大众ID.3上市前，反复出现的软件漏洞导致新车交付延迟。基于此，相关人士表示，软件危机的原因可能是大众汽车的软件基础架构开发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容。这背后的根本原因是在新的软件架构下，大量的软件开发仍然是外包的。

简单来说，大众很快解决了相关问题，不仅保证了大众ID.3的成功上市，还迅速成为畅销欧洲的热销车型，并成功引入中国。

同时，虽然也有过正反两方面的讨论，但总的来说，ID.3乃至ID的到来。系列对于大众来说意义绝对重大，是驱动大众电动化转型的一把利剑。

毕竟汽车行业经过百年积累，已经形成了一套围绕内燃机的传统动力总成。这场电气化大潮，无疑触动了筋骨。为了兼顾燃油车的盈利，传统车企大多不得不“油改电”车型。

但这类车辆通常被视为相应燃油车版本的延续，并不能满足电动车的所有设计需求，大部分投放市场后都平淡无奇。在市场的拷问下，车企巨头必须推出专属的纯电动平台，平台化需要更多的投入，也就意味着他们会在转型中投入更多的筹码。

与宝马、丰田等老牌企业相比，大众在电气化改造上更激进，更舍得花钱。在身份证后面。series是大众MEB纯电的专属平台，是大众确定电气化改造目标的时间表下的具体实施。

“新能源就是未来”，这是业界的共识。

目前，在市场驱动和政策导向的双重压力下，传统车企巨头或主动或被动地开启了电气化转型之路。从目前新能源汽车的市场表现来看，虽然ID系列车在中国市场的表现还没有达到预期，但相比于众多老牌车企，大众在电气化赛道上已经处于领先地位。

7万辆起步，大众转型坚定，ID系列前途一片光明。

标签：大众特斯拉奥迪保时捷MINI

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