积分交易价大跌，考验新能源车盈利能力的时候到了

近日，工信部公布了2021年乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分。按照公企双积分水平，2021年乘用车油耗积分和新能源积分呈现大幅反弹趋势，其中油耗积分共计940万，比2020年增长2.3倍，新能源积分共计596万，同比增长80%。

新能源汽车普及率提高，积分市场供大于求。

2021年乘用车双积分水平同比大幅提升。一方面说明乘用车整体油耗水平控制较好，另一方面也说明新能源汽车普及率在快速提升。油耗方面，乘联会提供的数据显示，我国乘用车平均油耗已降至5.5L，自主品牌综合油耗为标准值的80%，合资品牌油耗约为标准值的110%。因此，2021年乘用车油耗得分大幅上升，大多是自主品牌的贡献，如SAIC、广汽、长安、长城、比亚迪等。

去年国内乘用车产量达到2063万辆，其中中国本土乘用车产量1974万辆，进口车89万辆，而新能源汽车普及率提升至17%，较2020年提升11个百分点。新能源汽车普及率的大幅提升，使得2021年大部分车企的新能源积分回归正常，其中自主品牌表现同样强劲。比如比亚迪以165万遥遥领先，新势力车企贡献了102万新能源积分。其他车企如SAIC、一汽、东风和广汽也获得了新能源积分。

整体来看，2021年乘用车企业中自主品牌在油耗和新能源渗透率方面表现较好，出现了大量的油耗和新能源正分。与此同时，乘用车企业内部也出现了一些分化趋势。其中，合资和外资品牌中，除了特斯拉，大部分车企在油耗或新能源积分上差距较大。据统计，在企业内部流通的油耗积分和新能源积分的情况下，2021年仍有32家企业需要从外部购买新能源正积分才能达标。这些需要从外部购买新能源正点的企业有BAIC、一汽、东风、宝马(进口)、奔驰(进口)、捷豹路虎(进口)。粗略统计，这32家车企需要从外部购买的新能源正积分金额为241万，而2021年比亚迪、特斯拉等40家没有油耗负积分的企业，可用于交易的新能源正积分为564万。换句话说，随着越来越多的乘用车企业加入到积极积分的大军中，新能源积分市场正呈现出供大于求的状态。

积分成交价减半，“卖炭人”收入缩水。

任何市场都会受到供求关系的制约，双点交易也不例外。2021年，双积分交易已经明显从之前的卖方市场转向买方市场。协会秘书长崔东树指出，由于2021年油耗积分和新能源积分屡创新高，新能源积分的交易价格有望低于1000元/分钟，甚至低于500元/分钟。中汽数据今年3月发布的2021年度积分交易价格预测显示，新能源积分交易年度价格预测区间为1000-1400元/分钟。

事实上，在“双积分政策”实施以来的四次积分交易中，成交价波动较大。相关交易信息显示，最近四个点的交易中，最高价与最低价的差距高达30倍。就积分成交均价而言，2018年积分订单成交情况为……1000元/分钟以内；2019年订单成交均价不超过500元/分钟；2020年平均交易单价1204元/分钟；2021年积分交易平均单价2100元左右。

由此看来，2021年积分成交单价达到了近年来的最高点。背后的原因是2020年乘用车油耗负积分比2019年翻了一倍多，新能源正积分比2019年只增长了4.5%。这就促使了大量汽车公司因为积分不达标而花钱从外面购买新能源正积分。在市场供求关系的影响下，新能源积分交易价格快速上涨。

今年由于新能源正积分大量过剩，积分成交价大幅下降已成定局。长城汽车欧拉品牌CEO董玉栋曾表示，如果今年新能源汽车销量达到420万辆以上，积分交易的价格会越来越低，可能会变成200元/分钟。

随着积分交易转入买方市场，过去一些新能源车企的巨额积分收入也将大幅缩水。以前新能源正点供不应求的时候，有些车企靠卖点就能赚一笔可观的收入。例如，特斯拉2020年在中国产生了约86万积分，其2021财年第三季度财报显示，特斯拉的积分收入达到了惊人的11.5亿美元。比亚迪作为新能源中正积分的大生产商，在之前的积分交易中也获利颇丰。比亚迪2020年年度财报显示，当年积分交易收入22亿元，占净利润的50%。此外，其他新型汽车公司，如蔚来、小鹏、理想等。，已在2021积分交易年度实现积分收入数亿元。

但是积分价格高，对行业发展不利。这是因为，一方面，新能源车企为了从积分交易中获利，会强行推出质量和用户体验都很差的新能源产品，另一方面，也会给传统车企的转型增加更多的压力和负担。此前，长安汽车董事长朱华荣表示，由于双积分不达标，长安的单车利润减少了4000元。

新能源汽车的盈利结构将被重塑，微电动车将受到很大影响。

业内人士认为，积分交易价格的大幅下降，将迫使越来越多的乘用车企业重新考虑其新能源产品的盈利结构。盖世汽车研究院高级分析师指出，过去一些汽车企业在开发新能源产品时会考虑平均分摊积分交易成本，从而压缩整车利润空间。随着交易价格的走低，之前被压缩的利润空间将被释放出来，释放出来的成本可以被主机厂用来搭载其他新技术，从而进一步提升整车的盈利能力。

业内有声音指出，微型电动车是车企为赚取新能源积分而推出的新能源品类，其中五菱洪光MINIEV最具代表性。2019年上汽通用五菱负积分-18.4万，正积分10.1万，差距8万多点。2020年，随着五菱洪光MINIEV的上市和热销，上汽通用五菱的正分升至44万，成功达标。在洪光MINIEV热销的带动下，长城、长安、奇瑞纷纷进入微型电动车市场。

洪光MINIEV，图片来源:上汽通用五菱

此前，上汽通用五菱的官员曾公开表示，洪光MINIEV的自行车利润仅在89元。这也间接证明了车企推3万元左右的微型电动车，不是为了盈利，更多的是为了赚取新能源积分。可以说，“双积分”政策引导并催生了新能源产品向微观方向的发展。

但随着新的双积分政策的颁布，车企依靠低价新能源车越来越难拿到积分。2020年6月，国家修订了“乘用车平均燃料消耗量并行管理……”2017年发布的《r车企及新能源汽车积分》，规定2021-2023年纯电动自行车最高积分由之前的5分降至3.4分，同时规定续航里程100km以下的自行车不积分，续航里程150km以下的加1分。新政策颁布后，低续航的微型电动车拿分门槛进一步提高。比如续航120km的洪光MINIEV，2020年能得2分/辆，2021年只能得0.75分/辆。

获得积分的难度加大，积分的交易价格大幅缩水。再加上新能源汽车补贴的下降，以及近期动力电池原材料价格的大幅上涨，微型电动车的处境越来越艰难。欧拉汽车CEO董玉栋今年2月公开表示，由于原材料涨价和新能源补贴下降，欧拉拥有的每只黑猫和白猫亏损1.7万元。迫于成本压力，欧拉不得不停止出售黑猫和白猫。宏MINIEV、Zero Run T03、长安奔奔E星等微型电动车近期也因成本压力上调了官方指导价。

分析人士指出，微型电动车在发展之初有拿分的嫌疑，但随着双积分新政的发布，这类产品的自行车积分过低，不再承担这样单一的角色。对于微型电动车未来的发展前景，上述盖世汽车研究院高级分析师认为，“微型电动车之所以能引起热销，根本原因是确实有市场需求，未来大部分车企还是会布局微型电动车市场。毕竟是农村低速三轮车和两轮摩托车的替代品，但微型电动车市场近年来逐渐饱和，未来几年增速会放缓。”

2近日，工信部公布了2021年乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分。按照公企双积分水平，2021年乘用车油耗积分和新能源积分呈现大幅反弹趋势，其中油耗积分共计940万，比2020年增长2.3倍，新能源积分共计596万，同比增长80%。

新能源汽车普及率提高，积分市场供大于求。

2021年乘用车双积分水平同比大幅提升。一方面说明乘用车整体油耗水平控制得比较好，另一方面也说明新能源汽车普及率在快速提升。油耗方面，乘联会提供的数据显示，我国乘用车平均油耗已降至5.5L，自主品牌综合油耗为标准值的80%，合资品牌油耗约为标准值的110%。因此，2021年乘用车油耗得分大幅上升，大多是自主品牌的贡献，如SAIC、广汽、长安、长城、比亚迪等。

去年国内乘用车产量达到2063万辆，其中中国本土乘用车产量1974万辆，进口车89万辆，而新能源汽车普及率提升至17%，较2020年提升11个百分点。新能源汽车普及率的大幅提升，使得2021年大部分车企的新能源积分回归正常，其中自主品牌表现同样强劲。比如比亚迪以165万遥遥领先，新势力车企贡献了102万新能源积分。其他车企如SAIC、一汽、东风和广汽也获得了新能源积分。

总体来看，2021年乘用车企业中自主品牌在油耗和新能源渗透率方面表现较好，出现了大量的积极点o……油耗和新能源。与此同时，乘用车企业内部也出现了一些分化趋势。其中，合资和外资品牌中，除了特斯拉，大部分车企在油耗或新能源积分上差距较大。据统计，在企业内部流通的油耗积分和新能源积分的情况下，2021年仍有32家企业需要从外部购买新能源正积分才能达标。这些需要从外部购买新能源正点的企业有BAIC、一汽、东风、宝马(进口)、奔驰(进口)、捷豹路虎(进口)。粗略统计，这32家车企需要从外部购买的新能源正积分金额为241万，而2021年比亚迪、特斯拉等40家没有油耗负积分的企业，可用于交易的新能源正积分为564万。换句话说，随着越来越多的乘用车企业加入到积极积分的大军中，新能源积分市场正呈现出供大于求的状态。

积分成交价减半，“卖炭人”收入缩水。

任何市场都会受到供求关系的制约，双点交易也不例外。2021年，双积分交易已经明显从之前的卖方市场转向买方市场。协会秘书长崔东树指出，由于2021年油耗积分和新能源积分屡创新高，新能源积分的交易价格有望低于1000元/分钟，甚至低于500元/分钟。中汽数据今年3月发布的2021年度积分交易价格预测显示，新能源积分交易年度价格预测区间为1000-1400元/分钟。

事实上，在“双积分政策”实施以来的四次积分交易中，成交价波动较大。相关交易信息显示，最近四个点的交易中，最高价与最低价的差距高达30倍。就积分成交均价而言，2018年积分订单成交集中在1000元/分钟以内；2019年订单成交均价不超过500元/分钟；2020年平均交易单价1204元/分钟；2021年积分交易平均单价2100元左右。

由此看来，2021年积分成交单价达到了近年来的最高点。背后的原因是2020年乘用车油耗负积分比2019年翻了一倍多，新能源正积分比2019年只增长了4.5%。这就促使了大量汽车公司因为积分不达标而花钱从外面购买新能源正积分。在市场供求关系的影响下，新能源积分交易价格快速上涨。

今年由于新能源正积分大量过剩，积分成交价大幅下降已成定局。长城汽车欧拉品牌CEO董玉栋曾表示，如果今年新能源汽车销量达到420万辆以上，积分交易的价格会越来越低，可能会变成200元/分钟。

随着积分交易转入买方市场，过去一些新能源车企的巨额积分收入也将大幅缩水。以前新能源正点供不应求的时候，有些车企靠卖点就能赚一笔可观的收入。例如，特斯拉2020年在中国产生了约86万积分，其2021财年第三季度财报显示，特斯拉的积分收入达到了惊人的11.5亿美元。比亚迪作为新能源中正积分的大生产商，在之前的积分交易中也获利颇丰。比亚迪2020年年度财报显示，当年积分交易收入22亿元，占净利润的50%。此外，其他新型汽车公司，如蔚来、小鹏、理想等。，已在2021积分交易年度实现积分收入数亿元。

但是积分价格高，对行业发展不利。这是因为，一方面，新能源车企为了从积分交易中获利，会强行推出质量和用户体验都很差的新能源产品，另一方面，也会给传统车企的转型增加更多的压力和负担。此前，长安汽车董事长朱华荣表示，由于双积分不达标，长安的单车利润减少了4000元。

新能源汽车的盈利结构将被重塑，微电动车将受到很大影响。

业内人士认为，积分交易价格的大幅下降，将迫使越来越多的乘用车企业重新考虑其新能源产品的盈利结构。盖世汽车研究院高级分析师指出，过去一些汽车企业在开发新能源产品时会考虑平均分摊积分交易成本，从而压缩整车利润空间。随着交易价格的走低，之前被压缩的利润空间将被释放出来，释放出来的成本可以被主机厂用来搭载其他新技术，从而进一步提升整车的盈利能力。

业内有声音指出，微型电动车是车企为赚取新能源积分而推出的新能源品类，其中五菱洪光MINIEV最具代表性。2019年上汽通用五菱负积分-18.4万，正积分10.1万，差距8万多点。2020年，随着五菱洪光MINIEV的上市和热销，上汽通用五菱的正分升至44万，成功达标。在洪光MINIEV热销的带动下，长城、长安、奇瑞纷纷进入微型电动车市场。

洪光MINIEV，图片来源:上汽通用五菱

此前，上汽通用五菱的官员曾公开表示，洪光MINIEV的自行车利润仅在89元。这也间接证明了车企推3万元左右的微型电动车，不是为了盈利，更多的是为了赚取新能源积分。可以说，“双积分”政策引导并催生了新能源产品向微观方向的发展。

但随着新的双积分政策的颁布，车企依靠低价新能源车越来越难拿到积分。2020年6月，国家修订了“乘用车平均燃料消耗量并行管理……”2017年发布的《r车企及新能源汽车积分》，规定2021-2023年纯电动自行车最高积分由之前的5分降至3.4分，同时规定续航里程100km以下的自行车不积分，续航里程150km以下的加1分。新政策颁布后，低续航的微型电动车拿分门槛进一步提高。比如续航120km的洪光MINIEV，2020年能得2分/辆，2021年只能得0.75分/辆。

获得积分的难度加大，积分的交易价格大幅缩水。再加上新能源汽车补贴的下降，以及近期动力电池原材料价格的大幅上涨，微型电动车的处境越来越艰难。欧拉汽车CEO董玉栋今年2月公开表示，由于原材料涨价和新能源补贴下降，欧拉拥有的每只黑猫和白猫亏损1.7万元。迫于成本压力，欧拉不得不停止出售黑猫和白猫。宏MINIEV、Zero Run T03、长安奔奔E星等微型电动车近期也因成本压力上调了官方指导价。

分析人士指出，微型电动车在发展之初有拿分的嫌疑，但随着双积分新政的发布，这类产品的自行车积分过低，不再承担这样单一的角色。对于微型电动车未来的发展前景，上述盖世汽车研究院高级分析师认为，“微型电动车之所以能引起热销，根本原因是确实有市场需求，未来大部分车企还是会布局微型电动车市场。毕竟是农村低速三轮车和两轮摩托车的替代品，但微型电动车市场近年来逐渐饱和，未来几年增速会放缓。”

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