普利司通首推由银胶菊天然橡胶制成的赛车轮胎

在“以市场换技术”了30多年之后，中国汽车工业终于觉醒了，意外地找到了合资品牌在混动上的空白地带，成功开始了新一轮的混动。

这个漏洞就是走混联路线的插电式混动车型。这一次的“燎原之火”是从比亚迪的DM-i车型开始的。当然，在混动技术上深耕的不止比亚迪一家。确切的说，这是自主品牌的第二波集体爆发，正在进入“勾兑2.0时代”。

而且中国混合动力市场的趋势越来越有与纯电动汽车竞争的迹象。这一切让我们不禁要问，为什么以纯电动为主的“新能源弯道超车”突然又爆出了鱼龙混杂的“程”呢？

混合动力对于赛道来说，“三大件”都变了。

事实上，自比亚迪率先推出DM-i产品，引发市场需求，以及2022-2023年长城、吉利、奇瑞等其他自主品牌相继进入混动产品年以来，这一产品因素就是推动中国市场混动(尤其是PHEV+HEV混动)迎来真正“第二春”的三重因素之一。

随着升级后的外挂2.0产品的火爆，业内人士也发出了“外挂是短期爆发还是长期利好？”问题。但在产品爆发的前提下，据东吴证券测算，2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制2011-2016年自主SUV的增长路径。

另外两个长期利好因素，一个是政策因素。在2025年百公里油耗降至5L(NEDC)的国家政策目标下，以及前期PHEV政策的支持下，“最新版双积分+节能路线2.0版技术版图”中HEV强混的重要性得到了加强。这背后是2025年混合普及率40%的国家目标。

第二是技术因素。比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌DHT插电式混动车型爆发的背后。，他们最新一代的“双电机DHT混合动力系统”方案，真正实现了技术上的突破，达到了“动力-经济-成本”的最佳平衡，效果比德系尤其是日系更好。

在这里，这个列入“十三五”国家863项目的“双电机DHT混合动力系统”对国内自主品牌车企有什么意义？

其实意义在于，“双电机DHT混动系统”技术彻底改造了燃油车的平台，构建了一个全新的混动平台，使得整车性能在能耗、动力、平顺性等方面都超越了传统燃油车。

而且最重要的是，采用双电机DHT混动系统后，原来的“三大件”都变了。采用该技术后，动力系统不再需要纯燃油发动机和变速箱的组合，而是改造为:混合动力专用发动机、双电机DHT和混合动力专用电池。

这一变化意味着国内车企不再“卡”在车辆核心零部件上，德系、美系、日系、韩系车企在燃油车核心零部件上原有的垄断优势荡然无存。换句话说，终于突破了原来的“三大件”格局。

而且业内人士分析，在混动专用发动机方面，合资车企的技术进步落后于自主品牌车企。日系、美系、韩系车企领先但不垄断；德国车企既不是第一，也不是垄断。“双电机DHT”也是如此，日美车企领先但不垄断；德国车企既不是第一，也不是垄断。至于混合动力专用动力电池，中国的实力就更不用说了。

我们知道，HEV强混是日本人曾经设置超高专利壁垒的领域。不过，此次推出的新一轮混动车型才是真正的升级产品。所以“大家发现原来合资公司在传统燃油汽车市场表现出了这么大的缺陷。”比亚迪DM-i车型的压倒性销量就是证明。合资汽车公司意识到“独木舟已经越过了万重山”。

自上而下的发展势头

当然，这款混动的发展最重要的原因还是自主品牌“双电机DHT混动系统”技术的爆发。这离不开顶层设计的支持。

十三五以来，“双电机同桥耦合DHT混合动力系统”项目让我们看到了自主研发的突破。这是“市场换技术”无法替代的，自力更生的结果也证明了新能源不仅仅是纯电动的一条路线。

2020年12月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“路线图2.0”)。指出到2025/2030/2035年，混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且48V轻混技术很难实现，需要HEV强混技术。

随后，在全球新能源汽车供应链创新大会上，新能源汽车创新项目专家组组长王炳刚对外界解读路线图2.0时表示，新能源汽车和节能汽车(HEV+PHEV)要同步发展，到2035年混合动力汽车和新能源汽车比例要各占一半，因此用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更实际。

顶层设计基于“双碳+双积分”的政策，“政策+市场需求”也助推了混合动力汽车的比例。显然，自动驾驶汽车公司加快了用混合动力汽车取代传统燃油汽车的速度。而且随着油价的飙升，消费者也需要高性价比的混合动力产品来帮助降低使用成本。

所以2022年混合进程明显加快了。那么，在纯电动的情况下，混合动力的发展势头如何？

让我们看看3月份联合会的报告，我们就会知道PHEV的这一波相当强劲。第一季度，PHEV车型累计销量增长达到211.2%，在所有新能源车型中表现最为突出。

截至目前，虽然BEV汽车的销量仍占新能源汽车的70%，但这一份额将继续下降。而且，一份疑似比亚迪3月份的网上会议纪要透露，未交付订单约40万辆，DM-i和BEV车型比例为3:1，2021年仍为0.85:1，很能说明问题。

所以总体来说，插电式和混动式正在成长为主流车型，这是符合上面说的发展趋势的。

目前市场也显示“两个市场都用纯电动，插电加速燃油车换代。”虽然这是华西证券给出的判断，但市场和车企确实是这样演变的，背后是有规律的。(本文主题是讨论混动的问题，这里跳过纯电动。)

正如王运青老师所说，“市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭来说，插电是比纯电更好的解决方案。”因为10 ~ 20万元区间是这个纺锤形市场的主要消费群体，在充电基础设施尚不完善的情况下，包括补贴退坡和去年以来原材料大幅涨价带来的价格上涨，这个主要群体对纯电的接受度并不太高。

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2021年终端插电式混合动力汽车保险数据

根据交强险的数据我们知道，2021年车型销量超过43万，其中比亚迪占比过半，以李ONE、自由行、天界SF5为代表的增程在10万左右，构成了消费的主要格局。仅今年第一季度，插电式车型累计销量已经超过23.5万辆。

2022年，比亚迪提出了120万辆的销售目标，其中PHEV和纯电各占一半。那么参考其2021年的市场份额，以及PHEV一季度超过200%的增长率，2022年超过100万辆的PHEV市场规模是没有问题的。

比亚迪董事长兼总裁王传福预计，今年新能源汽车渗透率将达到35%，销量据业内估计将达到500-600万辆。PHEV占20%以上并不困难。基于自主品牌的技术突破，成本问题的解决，以及国家政策的引导和支持，双电机DHT混动系统车型的放量指日可待。

“成本大法”让日本人黯然失色。

对于自主车企的“全品牌混动”，我和康勤在我们之前的文章《全品牌混动将成为常态》中已经提出了这个判断。当然，之前混动车型普及的障碍主要是成本。

毕竟HEV和PHEV车型复杂的两套动力系统要贵很多。但在成本上，国内车企这种混联模式的“双电机DHT系统”，如比亚迪DM-i车型率先实现了与燃油车的平价(成本仅高出一万元)，基于DM-i技术的秦、宋、唐、韩等车型实现了爆发式的销量。

事实上，插电式混合动力汽车的价格比同燃油汽车高出不到3万元是完全可以接受的。其他自主车企已经或将实现插电式混合动力技术与燃油车的“平价”，再加上插电式混合动力汽车的电动化和智能化体验。比如长城的摩卡PHEV，奇瑞瑞虎8鲲鹏e+已经上市，那么2022年，“插电式混合动力汽车加速燃油车换代”的局面就要来了。

这次不同的是，在上市初期，插电式和混动式车型普遍的50公里纯续航误导了车企和消费者双方，认为50公里就够了，但在使用过程中需要更多的充电，造成了消费者的“充电强迫症”。

这次根据奇瑞研发鲲鹏DHT过程中的消费者调研，百公里以上的续航可以满足用户92%的需求。所以这次各车企上市的插电式混动2.0车型，基本都是100公里以上的纯电动续航里程。

而且正如业内专家朱玉龙所说，从成本上来看，20kWh的差价在15000元左右，但在使用上却能带来很大的差异。综合来看，与合资混合动力车型相比，有着巨大的竞争优势。

比如比亚迪秦加DM-i的起步价是10.58万，比亚迪自己在凡尔赛买了一辆。“有一次，一个朋友把DM-i型号拿回去研究，结果证明是可以生产的，但是至少要三年，成本16W+。”也就是说，骑行成本比比亚迪至少高5万元。

动力方面，丰田卡罗拉双擎E+最大电机功率仅为53kW，最大扭矩为207n·m(55km版比亚迪秦加DM-i为132kW和316n·m)，电机功率不到秦加DM-i的一半，但价格却接近两倍。在消费者日益成熟的情况下，如何选择显而易见。

之所以在去年年底开始出现“比亚迪现象”，我们可以通过分析丰田THS为代表的日系HEV混合动力和比亚迪DM-I为代表的双电机DHT混合动力技术，来理解这也是燃油和纯电、机械传动和电传动两种模式和两个时代的本质区别

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具体来说，THS是一种以发动机为主，电机为辅的混合动力技术，本质上是一种燃油车。比亚迪DM-i是以电机为主，发动机为辅的混动技术，本质上接近于纯电车。此外，中国汽车工业加速进入电动化和智能化时代，这两种模式的代差造成了市场差异。在“以市场换技术”了30多年之后，中国汽车工业终于觉醒了，意外地找到了合资品牌在混动上的空白地带，成功开始了新一轮的混动。

这个漏洞就是走混联路线的插电式混动车型。这一次的“燎原之火”是从比亚迪的DM-i车型开始的。当然，在混动技术上深耕的不止比亚迪一家。确切的说，这是自主品牌的第二波集体爆发，正在进入“勾兑2.0时代”。

而且中国混合动力市场的趋势越来越有与纯电动汽车竞争的迹象。这一切让我们不禁要问，为什么以纯电动为主的“新能源弯道超车”突然又爆出了鱼龙混杂的“程”呢？

混合动力对于赛道来说，“三大件”都变了。

事实上，自比亚迪率先推出DM-i产品，引发市场需求，以及2022-2023年长城、吉利、奇瑞等其他自主品牌相继进入混动产品年以来，这一产品因素就是推动中国市场混动(尤其是PHEV+HEV混动)迎来真正“第二春”的三重因素之一。

随着升级后的外挂2.0产品的火爆，业内人士也发出了“外挂是短期爆发还是长期利好？”问题。但在产品爆发的前提下，据东吴证券测算，2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制2011-2016年自主SUV的增长路径。

另外两个长期利好因素，一个是政策因素。在2025年百公里油耗降至5L(NEDC)的国家政策目标下，以及前期PHEV政策的支持下，“最新版双积分+节能路线2.0版技术版图”中HEV强混的重要性得到了加强。这背后是2025年混合普及率40%的国家目标。

第二是技术因素。比亚迪、长城、吉利、奇瑞等自主品牌DHT插电式混动车型爆发的背后。，他们最新一代的“双电机DHT混合动力系统”方案，真正实现了技术上的突破，达到了“动力-经济-成本”的最佳平衡，效果比德系尤其是日系更好。

在这里，这个列入“十三五”国家863项目的“双电机DHT混合动力系统”对国内自主品牌车企有什么意义？

其实意义在于，“双电机DHT混动系统”技术彻底改造了燃油车的平台，构建了一个全新的混动平台，使得整车性能在能耗、动力、平顺性等方面都超越了传统燃油车。

而且最重要的是，采用双电机DHT混动系统后，原来的“三大件”都变了。采用该技术后，动力系统不再需要纯燃油发动机和变速箱的组合，而是改造为:混合动力专用发动机、双电机DHT和混合动力专用电池。

这一变化意味着国内车企不再“卡”在车辆核心零部件上，德系、美系、日系、韩系车企在燃油车核心零部件上原有的垄断优势荡然无存。换句话说，终于突破了原来的“三大件”格局。

而且业内人士分析，在混动专用发动机方面，合资车企的技术进步落后于自主品牌车企。日系、美系、韩系车企领先但不垄断；德国车企既不是第一，也不是垄断。“双电机DHT”也是如此，日美车企领先但不垄断；德国车企既不是第一，也不是垄断。至于混合动力专用动力电池，中国的实力就更不用说了。

我们知道，HEV强混是日本人曾经设置超高专利壁垒的领域。不过，此次推出的新一轮混动车型才是真正的升级产品。所以“大家发现原来合资公司在传统燃油汽车市场表现出了这么大的缺陷。”比亚迪DM-i车型的压倒性销量就是证明。合资汽车公司意识到“独木舟已经越过了万重山”。

自上而下的发展势头

当然，这款混动的发展最重要的原因还是自主品牌“双电机DHT混动系统”技术的爆发。这离不开顶层设计的支持。

十三五以来，“双电机同桥耦合DHT混合动力系统”项目让我们看到了自主研发的突破。这是“市场换技术”无法替代的，自力更生的结果也证明了新能源不仅仅是纯电动的一条路线。

2020年12月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称“路线图2.0”)。指出到2025/2030/2035年，混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且48V轻混技术很难实现，需要HEV强混技术。

随后，在全球新能源汽车供应链创新大会上，新能源汽车创新项目专家组组长王炳刚对外界解读路线图2.0时表示，新能源汽车和节能汽车(HEV+PHEV)要同步发展，到2035年混合动力汽车和新能源汽车比例要各占一半，因此用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更实际。

顶层设计基于“双碳+双积分”的政策，“政策+市场需求”也助推了混合动力汽车的比例。显然，自动驾驶汽车公司加快了用混合动力汽车取代传统燃油汽车的速度。而且随着油价的飙升，消费者也需要高性价比的混合动力产品来帮助降低使用成本。

所以2022年混合进程明显加快了。那么，在纯电动的情况下，混合动力的发展势头如何？

让我们看看3月份联合会的报告，我们就会知道PHEV的这一波相当强劲。第一季度，PHEV车型累计销量增长达到211.2%，在所有新能源车型中表现最为突出。

截至目前，虽然BEV汽车的销量仍占新能源汽车的70%，但这一份额将继续下降。而且，一份疑似比亚迪3月份的网上会议纪要透露，未交付订单约40万辆，DM-i和BEV车型比例为3:1，2021年仍为0.85:1，很能说明问题。

所以总体来说，插电式和混动式正在成长为主流车型，这是符合上面说的发展趋势的。

目前市场也显示“两个市场都用纯电动，插电加速燃油车换代。”虽然这是华西证券给出的判断，但市场和车企确实是这样演变的，背后是有规律的。(本文主题是讨论混动的问题，这里跳过纯电动。)

正如王运青老师所说，“市场最终给出了自己的选择——对于普通家庭来说，插电是比纯电更好的解决方案。”因为10 ~ 20万元区间是这个纺锤形市场的主要消费群体，在充电基础设施尚不完善的情况下，包括补贴退坡和去年以来原材料大幅涨价带来的价格上涨，这个主要群体对纯电的接受度并不太高。

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2021年终端插电式混合动力汽车保险数据

根据交强险的数据我们知道，2021年车型销量超过43万，其中比亚迪占比过半，以李ONE、自由行、天界SF5为代表的增程在10万左右，构成了消费的主要格局。仅今年第一季度，插电式车型累计销量已经超过23.5万辆。

2022年，比亚迪提出了120万辆的销售目标，其中PHEV和纯电各占一半。那么参考其2021年的市场份额，以及PHEV一季度超过200%的增长率，2022年超过100万辆的PHEV市场规模是没有问题的。

比亚迪董事长兼总裁王传福预计，今年新能源汽车渗透率将达到35%，销量据业内估计将达到500-600万辆。PHEV占20%以上并不困难。基于自主品牌的技术突破，成本问题的解决，以及国家政策的引导和支持，双电机DHT混动系统车型的放量指日可待。

“成本大法”让日本人黯然失色。

对于自主车企的“全品牌混动”，我和康勤在我们之前的文章《全品牌混动将成为常态》中已经提出了这个判断。当然，之前混动车型普及的障碍主要是成本。

毕竟HEV和PHEV车型复杂的两套动力系统要贵很多。但在成本上，国内车企这种混联模式的“双电机DHT系统”，如比亚迪DM-i车型率先实现了与燃油车的平价(成本仅高出一万元)，基于DM-i技术的秦、宋、唐、韩等车型实现了爆发式的销量。

事实上，插电式混合动力汽车的价格比同燃油汽车高出不到3万元是完全可以接受的。其他自主车企已经或将实现插电式混合动力技术与燃油车的“平价”，再加上插电式混合动力汽车的电动化和智能化体验。比如长城的摩卡PHEV，奇瑞瑞虎8鲲鹏e+已经上市，那么2022年，“插电式混合动力汽车加速燃油车换代”的局面就要来了。

这次不同的是，在上市初期，插电式和混动式车型普遍的50公里纯续航误导了车企和消费者双方，认为50公里就够了，但在使用过程中需要更多的充电，造成了消费者的“充电强迫症”。

这次根据奇瑞研发鲲鹏DHT过程中的消费者调研，百公里以上的续航可以满足用户92%的需求。所以这次各车企上市的插电式混动2.0车型，基本都是100公里以上的纯电动续航里程。

而且正如业内专家朱玉龙所说，从成本上来看，20kWh的差价在15000元左右，但在使用上却能带来很大的差异。综合来看，与合资混合动力车型相比，有着巨大的竞争优势。

比如比亚迪秦加DM-i的起步价是10.58万，比亚迪自己在凡尔赛买了一辆。“有一次，一个朋友把DM-i型号拿回去研究，结果证明是可以生产的，但是至少要三年，成本16W+。”也就是说，骑行成本比比亚迪至少高5万元。

动力方面，丰田卡罗拉双擎E+最大电机功率仅为53kW，最大扭矩为207n·m(55km版比亚迪秦加DM-i为132kW和316n·m)，电机功率不到秦加DM-i的一半，但价格却接近两倍。在消费者日益成熟的情况下，如何选择显而易见。

之所以在去年年底开始出现“比亚迪现象”，我们可以通过分析丰田THS为代表的日系HEV混合动力和比亚迪DM-I为代表的双电机DHT混合动力技术，来理解这也是燃油和纯电、机械传动和电传动两种模式和两个时代的本质区别

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具体来说，THS是一种以发动机为主，电机为辅的混合动力技术，本质上是一种燃油车。比亚迪DM-i是以电机为主，发动机为辅的混动技术，本质上接近于纯电车。此外，中国汽车工业加速进入电动化和智能化时代，这两种模式的代差造成了市场差异。

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