方向盘后拿掉安全员，百度Apollo甩开Waymo

在目前的Robotaxi领域，有一个角色是自动驾驶公司又爱又恨的，那就是车辆驾驶位置上的驾驶员——业内更习惯称之为安全员。

在大多数Robotaxi项目的初始阶段，安全员是车辆上最关键的监督角色。

安全员不仅需要具备紧急停车、紧急避让等高难度的用车技能，还要经常承担协助Robotaxi研发、相关数据收集和测试的工作。

然而，随着自动驾驶技术的逐渐成熟，这一角色正在成为阻碍Robotaxi产业进一步商业化的关键环节。

今天，北京智能网联汽车政策先行区发布《北京智能网联汽车政策先行区智能网联汽车无人驾驶道路测试及示范应用管理细则》(以下简称《细则》)，并向百度颁发全国首批无人驾驶载人示范应用牌照。

百度萝卜跑也在当天上午正式开放了无人驾驶Robotaxi服务。

这无疑是中国自动驾驶发展的重要突破。

因为虽然之前各地也有零星的Robotaxi路测，但这次是官方从政策层面允许Robotaxi罢免安全员。

安全员，是时候慢慢退出历史舞台了。

解除安全官:离形成闭环业务又近了一步。

根据《实施细则》，获得通知的示范应用主体可以在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行开放道路无人驾驶载人示范应用。

据了解，百度已按照实施细则要求开展无人驾驶载人示范应用，首批投入10辆无人车，未来计划新增30辆无人车。

百度Apollo告诉新智家，从4月28日开始，他们将以“混合调度”的模式运营，为用户提供Robotaxi服务。

所谓“混合调度”，就是用户下单后，萝卜跑会根据运输车辆的位置和下单地点，随机调度单个司机驾驶有安全员的车辆和没有安全员的车辆。

在大多数Robotaxi项目的初期，自动驾驶车辆就像蹒跚学步的孩子，驾驶体验不稳定。车辆在街上缓慢行驶时，看到路口会小心转弯，面对随机路况有时会发脾气突然刹车。

这时候安全员就相当于家长，需要紧紧握住方向盘，在关键时刻帮助孩子。

但随着研发的深入，驾驶体验逐渐提升，安全员也在逐渐将操控方向盘的权限交给车辆本身。目前大部分时间，安全员不再需要做什么，而是盯着前方道路和车辆的相关事件，应对和接管突发事件。

除了安全员，自动驾驶公司也在为Robotaxi开发远程云控制平台，支持云驾驶和远程安全员等服务。

无人驾驶有人驾驶牌照的发放，从政策层面允许Robotaxi进行无人驾驶测试，说明这类车辆实际上已经处于L4级自动驾驶的功能验证阶段，Robotaxi已经具备了很高的技术可靠性和安全性。

但去掉“安全员”的意义绝不仅限于此。

去找安全员一直被认为是Robotaxi从测试阶段进入商业运营的关键环节。

机器能否取代人力也是考虑自动驾驶商业落地可行性的重要因素之一。

CICC曾预测，到2030年，Robotaxi的全球市场空间将超过2万亿美元。

不过这个预测的前提是基于Robotaxi的运营能力超过了网约车。

因为目前网约车公司在司机的劳动投入上成本很高，服务时间有限，一旦换成无人驾驶的车辆，这些问题都可以解决，疲劳驾驶之类的因素导致的交通事故也可以b……避免，从而进一步节省运营成本。

去找安全员成了关键环节。

所以Robotaxi商业模式能否形成闭环，关键点在于法律法规是否允许安全员去，方案是否有技术支持。

麦肯锡曾预测，与传统出租车相比，Robotaxi的成本将在2025-2027年达到拐点。预计2025年左右，也就是Robotaxi取消安全员并大规模部署后，其成本优势会更加突出。

图片来源:《智能交通》作者李彦宏

纵观全球自动驾驶的发展，几乎所有的自动驾驶公司都遵循“封闭路测-开放路测-区域路网测试-小规模运营-商业化运营-多城市商业化运营”的扩张路线。

如今全球自动驾驶的发展，其实已经可以实现“无人驾驶”，即把驾驶员从汽车中解放出来，通过远程操作控制平台统一调度和操作车辆。但目前这种能力只在港口、矿区、物流园区等封闭半封闭的商用车场景下实现。

目前国际上大多数自动驾驶公司的RoboTaxi测试和亦庄发放的无人驾驶载人牌照，都只是去掉了主驾驶座上的安全员。为了应对突发事件，安全员依然保留在副驾或者后排。

百度阿波罗VS Waymo:中国的月亮更圆。

近年来，业内很多技术巨头都是从海外归来的。这些人要么被挖回国内各大工厂，拥有专业的技能和丰富的经验，要么回国创业，要么把原本建立在国外的总部或主营业务搬回国内。

对于这些海外归来的自动驾驶来说，家里的月亮似乎比国外更圆。

新智家之前采访过很多自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量上有更突出的优势。

整体来看，自动驾驶在中国有更多技术迭代的沃土，也有更多商业化的可能性。技术迭代的土壤是指中国复杂路况下诞生的丰富多样的道路数据。

整体来看，欧美的主流道路和城市规划，城市核心区较小，居住生活区分散稀疏。主场景之间的连接多为干线公路和交通量较低的支路。整体道路场景相对规范，交通参与者较少。

中国典型的城市场景呈现出这样的特征:

在一个大型高密度城市的核心区，生活区、商业区、居住区混杂，出行高峰拥堵很正常；

交通参与者除了机动车，还包括大量的行人和非机动车，尤其会有各种快递车辆；此外，中国基础设施建设的频率会更高，自动驾驶车辆将面临更多的施工和道路环境变化，这进一步增加了场景的复杂性。

“百度的车刚在北京转悠了一圈，数据就够Waymo赚一年了。”——在接受媒体采访时，有业内人士从数据收集的角度指出。

根据2022年第一季度发布的2021年加州道路测试报告，在感知问题、行人问题和软件问题方面，Waymo的接管频率表观值与2016年相比没有明显变化。

国泰君安证券分析，Waymo在软件问题和行人问题上明显的“倒退”，是为了掩盖corner case而继续扩大场景。

但从数据来看，在2019年的测试中，Waymo的手动接管发生在“街道”场景，占比76%，而在2021年的测试中，手动接管发生在“街道”场景的占比提升至96%。

也就是说，在“街头”场景中，Waymo的Robotaxi团队对安全员的依赖度不是在下降，而是在上升。

这使得Waymo和Cruise在扩大其Robotaxi团队的测试范围时都极其谨慎和缓慢。到目前为止，这两个团队仍然局限于加利福尼亚州和亚利桑那州进行载人操作。

在这方面，百度Apollo虽然起步较晚，但可以在大量施工道路、复杂路况等多个场景下进行测试，测试里程和作业范围增加，拓展速度明显提升。

截至目前，Apollo测试车队已经达到500辆的水平，可以在北上广深等特大城市的中国9个城市开展载人运营，并在全球近30个城市进行开放路测。城市道路实际路测里程超过总测试里程2700万公里。

从Robotaxi的订单量来看，根据3月8日百度Apollo Day技术开放日的数据，萝卜跑半年订单已破30万单，单车日均订单完成量为28.72单，而Waymo Robotaxi团队的订单量估计每季度只有2.6万~ 5.2万单。

更完整、充分、多样的场景验证，意味着Robotaxi可以建立更完善的自动化问题收集和场景聚类体系，也意味着更强的安全性。在这方面，百度Apollo已经逐渐甩开了Waymo。

此外，高昂的自行车成本也是阻碍Robotaxi进一步量产的重要因素。

其实无论是自动驾驶还是无人驾驶，其落脚点都是“车”这个载体，离不开与车企的合作。在这方面，Waymo不如一般的“亲儿子”Cruise，也不如百度Apollo。

早在2019年，百度与一汽红旗联合建设了首条L4级自动驾驶乘用车前装生产线，研发出国内首批量产前装无人车，跑在行业前列。

去年6月，百度Apollo与BAIC极狐联合发布了第五代共享无人车阿波罗月球。同时，百度还与威马、广汽爱安合作了Apollo Moon，逐步将Apollo Moon打造成为一个产品系列。

其实在研发设计之初，阿波罗月球就是一款用于自动驾驶的前置量产车。因此，它可以通过标准化的流程帮助自动驾驶软硬件系统上车，大大缩短车辆量产的时间，降低制造成本。

据了解，一辆阿波罗月球的成本仅为48万元，是行业L4自动驾驶车辆平均成本的三分之一，大大降低了车队的运营成本，成为无人车真正走向大规模商业化的新里程碑。

此外，百度Apollo还推出了针对ANP等车企的解决方案，帮助他们进一步收集数据，形成闭环。而Waymo只和克莱斯勒有过前装量产车的合作，还缺乏ANP等更多场景的车企解决方案。

更低的单车成本、更紧密的车企合作、更多多场景车企解决方案的推出，让百度Apollo在成本控制、规模化运营、商业化等方面逐渐超越Waymo，走在了行业前列。

机器人……我的三个障碍:百度进入第三关。

清华汽车苏州研究院戴一凡认为，今天摆在Robotaxi面前的有三个“路障”:

首先是技术。虽然自动驾驶技术需要解决的问题数量减少了，从过去每隔几公里暴露一个技术问题，到未来行驶数万公里，会出现一个或几个关键问题，但这些问题仍然需要大量的时间和精力来解决，尤其是一些边缘场景；

其次，我国城市道路建设速度很快，给高精地图的数据采集和更新带来很大挑战；

再次，实现Robotaxi的盈利无疑是一个重要的问题，但实际上连无人配送的作业效率和成本都没有达到人工配送的水平，更别说Robotaxi了。

因此，技术的打磨和验证，运营经验的积累，成本的逐步降低，将是很多自动驾驶玩家开始下一阶段大规模商业运营的武器。百度无疑信心满满。

首先，从技术角度来说，得益于大规模、高质量的路测，百度可以快速化繁为简，将demo认为的“长尾场景”变成自动驾驶系统可以轻松应对的“普通场景”。

4月26日，世界知识产权日当天，百度发布《百度人工智能专利白皮书2022》，盘点各项专利成果。其中，2021年，百度深度学习专利申请量和自动驾驶专利家族数全球第一。

目前，百度Apollo已经面向Robotaxi，形成了自行车智能、监控冗余、并行驾驶的三层安全体系和完整的出行服务体系。

在无人驾驶测试验证系统方面，百度Apollo基于十亿公里模拟里程放大验证能力，每半年可修复90%以上的新增碰撞问题，场景形成能力边界评估修复级验证，聚焦安全问题。

在运营层面，和网约车一样，Robotaxi的商业模式会明显表现出双边效应的特点。

以网约车为例。司机越多，打车体验越好，用户进入的出租车越多，加入的司机越多，最终达到双边市场效应下的增长飞轮。

3月26日，萝卜跑平台正式登陆乌镇。截至目前，平台已覆盖9个城市；其中，北京、重庆、阳泉均开始正式收费运营。

此外，双边平台的价值在于需求方和供给方的互动，这需要Robotaxi不断提升用户体验。

为此，萝卜快跑在保证行车安全的前提下，通过无急刹车、提前判断等技术，优化用户的骑行体验。例如，实时数据更新可以提高车队调度的效率，减少乘客的等待时间。

其中，2021年上半年，百度自驾出行服务平台叫车平均等待时间为4.6分钟，平均42秒就能接单，平均3.9分钟就能取车，充分实现了用户叫车的快速响应。

过去几年，百度Apollo走过了技术升级、成本控制、业务范围拓展三座大山。现在跨过了第三关，剑锋直指“利”字。在目前的Robotaxi领域，有一个角色是自动驾驶公司又爱又恨的，那就是车辆驾驶位置上的驾驶员——业内更习惯称之为安全员。

在大多数Robotaxi项目的初始阶段，安全员是车辆上最关键的监督角色。

安全员不仅需要具备紧急停车、紧急避让等高难度的用车技能，还要经常承担协助Robotaxi研发、相关数据收集和测试的工作。

然而，随着自动驾驶技术的逐渐成熟，这一角色正在成为阻碍Robotaxi产业进一步商业化的关键环节。

今天，北京智能网联汽车政策先行区发布《北京智能网联汽车政策先行区智能网联汽车无人驾驶道路测试及示范应用管理细则》(以下简称《细则》)，并向百度颁发全国首批无人驾驶载人示范应用牌照。

百度萝卜跑也在当天上午正式开放了无人驾驶Robotaxi服务。

这无疑是中国自动驾驶发展的重要突破。

因为虽然之前各地也有零星的Robotaxi路测，但这次是官方从政策层面允许Robotaxi罢免安全员。

安全员，是时候慢慢退出历史舞台了。

解除安全官:离形成闭环业务又近了一步。

根据《实施细则》，获得通知的示范应用主体可以在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行开放道路无人驾驶载人示范应用。

据了解，百度已按照实施细则要求开展无人驾驶载人示范应用，首批投入10辆无人车，未来计划新增30辆无人车。

百度Apollo告诉新智家，从4月28日开始，他们将以“混合调度”的模式运营，为用户提供Robotaxi服务。

所谓“混合调度”，就是用户下单后，萝卜跑会根据运输车辆的位置和下单地点，随机调度单个司机驾驶有安全员的车辆和没有安全员的车辆。

在大多数Robotaxi项目的初期，自动驾驶车辆就像蹒跚学步的孩子，驾驶体验不稳定。车辆在街上缓慢行驶时，看到路口会小心转弯，面对随机路况有时会发脾气突然刹车。

这时候安全员就相当于家长，需要紧紧握住方向盘，在关键时刻帮助孩子。

但随着研发的深入，驾驶体验逐渐提升，安全员也在逐渐将操控方向盘的权限交给车辆本身。目前大部分时间，安全员不再需要做什么，而是盯着前方道路和车辆的相关事件，应对和接管突发事件。

除了安全员，自动驾驶公司也在为Robotaxi开发远程云控制平台，支持云驾驶和远程安全员等服务。

无人驾驶执照的颁发……允许Robotaxi从政策层面进行无人驾驶测试，说明这类车辆实际上已经处于L4级自动驾驶的功能验证阶段，Robotaxi已经具备了很高的技术可靠性和安全性。

但去掉“安全员”的意义绝不仅限于此。

去找安全员一直被认为是Robotaxi从测试阶段进入商业运营的关键环节。

机器能否取代人力也是考虑自动驾驶商业落地可行性的重要因素之一。

CICC曾预测，到2030年，Robotaxi的全球市场空间将超过2万亿美元。

不过这个预测的前提是基于Robotaxi的运营能力超过了网约车。

因为目前网约车公司在司机的人力投入上成本较高，服务时间有限，一旦换成无人驾驶车辆，这些问题都可以解决，也可以避免类似疲劳驾驶等因素导致的交通事故，从而进一步节省运营成本。

去找安全员成了关键环节。

所以Robotaxi商业模式能否形成闭环，关键点在于法律法规是否允许安全员去，方案是否有技术支持。

麦肯锡曾预测，与传统出租车相比，Robotaxi的成本将在2025-2027年达到拐点。预计2025年左右，也就是Robotaxi取消安全员并大规模部署后，其成本优势会更加突出。

图片来源:《智能交通》作者李彦宏

纵观全球自动驾驶的发展，几乎所有的自动驾驶公司都遵循“封闭路测-开放路测-区域路网测试-小规模运营-商业化运营-多城市商业化运营”的扩张路线。

如今全球自动驾驶的发展，其实已经可以实现“无人驾驶”，即把驾驶员从汽车中解放出来，通过远程操作控制平台统一调度和操作车辆。但目前这种能力只在港口、矿区、物流园区等封闭半封闭的商用车场景下实现。

目前国际上大多数自动驾驶公司的RoboTaxi测试和亦庄发放的无人驾驶载人牌照，都只是去掉了主驾驶座上的安全员。为了应对突发事件，安全员依然保留在副驾或者后排。

百度阿波罗VS Waymo:中国的月亮更圆。

近年来，业内很多技术巨头都是从海外归来的。这些人要么被挖回国内各大工厂，拥有专业的技能和丰富的经验，要么回国创业，要么把原本建立在国外的总部或主营业务搬回国内。

对于这些海外归来的自动驾驶来说，家里的月亮似乎比国外更圆。

新智家之前采访过很多自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量上有更突出的优势。

整体来看，自动驾驶在中国有更多技术迭代的沃土，也有更多商业化的可能性。技术迭代的土壤是指中国复杂路况下诞生的丰富多样的道路数据。

整体来看，欧美的主流道路和城市规划，城市核心区较小，居住生活区分散稀疏。主场景之间的连接多为干线公路和交通量较低的支路。整体道路场景相对规范，交通参与者较少。

中国典型的城市场景呈现出这样的特征:

在一个大型高密度城市的核心区，生活区、商业区、居住区混杂，出行高峰拥堵很正常；

交通参与者除了机动车，还包括大量的行人和非机动车，尤其会有各种快递车辆；此外，中国基础设施建设的频率会更高，自动驾驶车辆将面临更多的施工和道路环境变化，这进一步增加了场景的复杂性。

“百度的车刚在北京转悠了一圈，数据就够Waymo赚一年了。”——在接受媒体采访时，有业内人士从数据收集的角度指出。

根据2022年第一季度发布的2021年加州道路测试报告，在感知问题、行人问题和软件问题方面，Waymo的接管频率表观值与2016年相比没有明显变化。

国泰君安证券分析，Waymo在软件问题和行人问题上明显的“倒退”，是为了掩盖corner case而继续扩大场景。

但从数据来看，在2019年的测试中，Waymo的手动接管发生在“街道”场景，占比76%，而在2021年的测试中，手动接管发生在“街道”场景的占比提升至96%。

也就是说，在“街头”场景中，Waymo的Robotaxi团队对安全员的依赖度不是在下降，而是在上升。

这使得Waymo和Cruise在扩大其Robotaxi团队的测试范围时都极其谨慎和缓慢。到目前为止，这两个团队仍然局限于加利福尼亚州和亚利桑那州进行载人操作。

在这方面，百度Apollo虽然起步较晚，但可以在大量施工道路、复杂路况等多个场景下进行测试，测试里程和作业范围增加，拓展速度明显提升。

截至目前，Apollo测试车队已经达到500辆的水平，可以在北上广深等特大城市的中国9个城市开展载人运营，并在全球近30个城市进行开放路测。城市道路实际路测里程超过总测试里程2700万公里。

从Robotaxi的订单量来看，根据3月8日百度Apollo Day技术开放日的数据，萝卜跑半年订单已破30万单，单车日均订单完成量为28.72单，而Waymo Robotaxi团队的订单量估计每季度只有2.6万~ 5.2万单。

更完整、充分、多样的场景验证，意味着Robotaxi可以建立更完善的自动化问题收集和场景聚类体系，也意味着更强的安全性。在这方面，百度Apollo已经逐渐甩开了Waymo。

此外，高昂的自行车成本也是阻碍Robotaxi进一步量产的重要因素。

其实无论是自动驾驶还是无人驾驶，其落脚点都是“车”这个载体，离不开与车企的合作。在这方面，Waymo不如一般的“亲儿子”Cruise，也不如百度Apollo。

早在2019年，百度与一汽红旗联合建设了首条L4级自动驾驶乘用车前装生产线，研发出国内首批量产前装无人车，跑在行业前列。

去年6月，百度Apollo与BAIC极狐联合发布了第五代共享无人车阿波罗月球。同时，百度还与威马、广汽爱安合作了Apollo Moon，逐步将Apollo Moon打造成为一个产品系列。

其实在研发设计之初，阿波罗月球就是一款用于自动驾驶的前置量产车。因此，它可以通过标准化的流程帮助自动驾驶软硬件系统上车，大大缩短车辆量产的时间，降低制造成本。

据了解，一辆阿波罗月球的成本仅为48万元，是行业L4自动驾驶车辆平均成本的三分之一，大大降低了车队的运营成本，成为无人车真正走向大规模商业化的新里程碑。

此外，百度Apollo还推出了针对ANP等车企的解决方案，帮助他们进一步收集数据，形成闭环。而Waymo只和克莱斯勒有过前装量产车的合作，还缺乏ANP等更多场景的车企解决方案。

更低的单车成本、更紧密的车企合作、更多多场景车企解决方案的推出，让百度Apollo在成本控制、规模化运营、商业化等方面逐渐超越Waymo，走在了行业前列。

机器人……我的三个障碍:百度进入第三关。

清华汽车苏州研究院戴一凡认为，今天摆在Robotaxi面前的有三个“路障”:

首先是技术。虽然自动驾驶技术需要解决的问题数量减少了，从过去每隔几公里暴露一个技术问题，到未来行驶数万公里，会出现一个或几个关键问题，但这些问题仍然需要大量的时间和精力来解决，尤其是一些边缘场景；

其次，我国城市道路建设速度很快，给高精地图的数据采集和更新带来很大挑战；

再次，实现Robotaxi的盈利无疑是一个重要的问题，但实际上连无人配送的作业效率和成本都没有达到人工配送的水平，更别说Robotaxi了。

因此，技术的打磨和验证，运营经验的积累，成本的逐步降低，将是很多自动驾驶玩家开始下一阶段大规模商业运营的武器。百度无疑信心满满。

首先，从技术角度来说，得益于大规模、高质量的路测，百度可以快速化繁为简，将demo认为的“长尾场景”变成自动驾驶系统可以轻松应对的“普通场景”。

4月26日，世界知识产权日当天，百度发布《百度人工智能专利白皮书2022》，盘点各项专利成果。其中，2021年，百度深度学习专利申请量和自动驾驶专利家族数全球第一。

目前，百度Apollo已经面向Robotaxi，形成了自行车智能、监控冗余、并行驾驶的三层安全体系和完整的出行服务体系。

在无人驾驶测试验证系统方面，百度Apollo基于十亿公里模拟里程放大验证能力，每半年可修复90%以上的新增碰撞问题，场景形成能力边界评估修复级验证，聚焦安全问题。

在运营层面，和网约车一样，Robotaxi的商业模式会明显表现出双边效应的特点。

以网约车为例。司机越多，打车体验越好，用户进入的出租车越多，加入的司机越多，最终达到双边市场效应下的增长飞轮。

3月26日，萝卜跑平台正式登陆乌镇。截至目前，平台已覆盖9个城市；其中，北京、重庆、阳泉均开始正式收费运营。

此外，双边平台的价值在于需求方和供给方的互动，这需要Robotaxi不断提升用户体验。

为此，萝卜快跑在保证行车安全的前提下，通过无急刹车、提前判断等技术，优化用户的骑行体验。例如，实时数据更新可以提高车队调度的效率，减少乘客的等待时间。

其中，2021年上半年，百度自驾出行服务平台叫车平均等待时间为4.6分钟，平均42秒就能接单，平均3.9分钟就能取车，充分实现了用户叫车的快速响应。

过去几年，百度Apollo走过了技术升级、成本控制、业务范围拓展三座大山。现在跨过了第三关，剑锋直指“利”字。根据百度CEO李彦宏的规划，2025年，百度将用Robotaxi服务覆盖全国65个城市，最快2025年实现盈利。

他认为，当每天有5000万个订单时，Robotaxi的成本将是现在的1/5。届时，自动驾驶行业将进入全面商用阶段。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。根据百度CEO李彦宏的规划，2025年，百度将用Robotaxi服务覆盖全国65个城市，最快2025年实现盈利。

他认为，当每天有5000万个订单时，Robotaxi的成本将是现在的1/5。届时，自动驾驶行业将进入全面商用阶段。

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